17 мая 1942 года после пятидневного перелёта по маршруту с завода Сикорского в Стратфорде (штат Коннектикут, до Райт-Филд, штат Огайо), преодолев расстояние в 1224,7 километра, лётчик-испытатель Чарльз Моррис и Игорь Сикорский прибыли на военную базу в Райт-Филд (Дейтон, штат Огайо) с целью доставить первый вертолёт Vought- Sikorsky XR-4 для армии США.
Vought-Sikorsky XR-4 41-18874 в Райт-Филд, штат Огайо, 17 мая 1942 года. Фото из архива: Sikorsky Historical Archives.
Моррис подлетел прямо к административному зданию базы и приземлился там. Его и Сикорского приветствовала большая группа руководящего состава армии и представителей приёмки вертолёта.
Перелёт был довольно утомительным, из-за низкой скорости и небольшой дальности полёта вертолёта XR-4. Расстояние было преодолено за шестнадцать отдельных полётов, с общим временем полёта 16 часов 10 минут. Самый длинный одиночный полёт длился 1 час 50 минут, что в то время стало новым мировым рекордом продолжительности полёта вертолёта. Игорь Сикорский присоединился к Лесу Моррису на последнем этапе полёта.
Sikorsky XR-4 41-18874 на Райт-Филд, 17 мая 1942 года. Слева направо: Э. Уолш, А. Планефиш, Игорь Сикорский, Орвилл Райт, Р. Алекс, Лес Моррис, Б. Лабенски. Фото из архива: Sikorsky Archives.
Немного о самом вертолёте: изначально именуемый Vought-Sikorsky VS-316A (который затем получил обозначениеXR-4в авиакорпусе армии США и серийный номер 41-18874) -это вертолёт одновинтовой схемы, то есть с одним несущим винтом и одним рулевым винтом путевого управления.
XR-4C
Это был двухместный вертолёт с расположенными рядом сиденьями и сдвоенным управлением. Трехлопастный несущий винт имел диаметр 11,582 метра и вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. Трехлопастной рулевой винт был установлен справа от хвостовой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны вертолёта.
Vought-Sikorsky XR-4C 41-18874 в Национальном музее авиации и космонавтики США. Источник: NASM.
XR-4 имел длину 10,351 метра и высоту 3,785 метра. Пустой он весил 911,7 кг, а максимальная полная масса составляла 1152,1 кг.
Первоначально VS-316A оснащался семицилиндровым радиальным двигателем Warner Aircraft Corporation Scarab SS-50 (R-500-1) с воздушным охлаждением рабочим объемом 8,19 литра мощностью в 145 лошадиных сил.
Для вертолёта XR-4 двигатель был модернизирован до семицилиндрового радиального двигателя Warner Super Scarab SS185 (R-550-3) с прямым приводом и рабочим объёмом 9,100 л, и имел мощность в 185 лошадиных сил. Двигатель был расположен в вертолёте задом наперёд, при этом гребной вал приводил короткий карданный вал через сцепление к 90-градусной коробке передач и трансмиссии. Двигатель Р-550-3 весил 156 килограммов
Вертолёт XR-4 в дальнейшем был переименован в XR-4C после ряда доработок. И эта его модификация официально считается первым в мире серийно выпускаемым вертолётом на тот момент.
17 мая 1961 года состоялся первый взлёт и переход в горизонтальный полёт необычного летательного аппарата под наименованием VZ-9 Avrocar.
Это был экспериментальный летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, разработанный канадской компанией "Авро Эркрафт" по засекреченному заказу ВВС США, с целью изучения аэродинамики и возможностей дискообразных аппаратов.
Канадская фирма начала проводить исследования с 1955 года. Предполагалось, что такая схема с подъёмными вентиляторами, предложенная в 1947 году английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлёте меньшей энерговооруженности. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами двигателя и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру. Это спорно, но любопытно...
Был ли этот причудливый аппарат революционным в авиации? ...Нет.... Ибо летательный аппарат с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нём вентилятором был предложен советским академиком Б. Н. Юрьевым ещё в 1921 году, но её сочли тупиковой ветвью развития авиации. Не будем забывать и про разработки "нацистской" Германии по дискообразным объектам (об этом мы поговорим как-нибудь отдельно). Однако в Северной Америке решили попробовать.
В 1959 году по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка летательного аппарата с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название "Аврокар". Конечно же тут же аппарат назвали "Флаинг Сосэр" (летающее блюдце) Первые испытания (на привязи - причём именно на м цепях) VZ-9V начали проходить 5 декабря 1959 года. Совершая непродолжительные полеты он вскоре был передан для испытаний на базу ВВС "Эдвардс". Первый реальный взлёт с переходом к горизонтальному полёту был совершен 17 мая 1961 года.
Построенный экспериментальный VZ-9V "Аврокар" предназначался для полётов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость в пределах 480 км/ч. Принципиальным отличием экспериментального аппарата было то, что он мог не только летать подобно самолёту на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.
Воздух "эжектировался" через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трёх ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.
Переход от движения на воздушной подушке над землёй к свободному полёту происходил следующим образом: аппарат ВВП разгонялся над землёй на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъёмную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъёма. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Однако в 1962 году разработка VZ-9V была прекращена. Проведённые испытания VZ-9V "Аврокар" показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний.
Разработка аппарата ВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Естественно, что необычайная форма летательного аппарата и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 - 1962 годах, вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде "летающих блюдец".
14 мая 2005 года пилот Дидье Дельсаль на вертолете Eurocopter AS 350 B3 + совершил первую посадку на вершине Эвереста (высота 8848 м), причем дважды! 15 мая, на следующий день он повторил свой рекорд. До сих пор этот рекорд так и не побит! Причем достижение Дидье официально считается“покорением” Эвереста!
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. В первый день он приземлился на 230 секунд, во второй - на 240.
Дидье Дельсаль приближается к вершине Эвереста. источник: Eurocopter
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 - высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Из вертолёта убрали всё лишнее, всё опциональное оборудование, вплоть до пассажирских кресел, что позволило облегчить машину на 120 килограмм и добавить дополнительное топливо.
Дидье ДельСалле с F-WQEX, Лукла, Непал, 2005 год. Высота 2866 метров (9403 фута). источник: Magazine Aviation
Дидье Дельсаль родился 6 мая 1957 года в Экс-ан-Провансе, Франция. И отслужил в ВВС Франции в качестве лётчика - истребителя 12 лет, а в 1981 году он пересел на вертолёты и был направлен в поисково-спасательный авиационный отряд. Дослужился до главного лётчика-испытателя лёгких вертолётов Eurocopter и средних вертолётов NH90. Ему принадлежит семь мировых рекордов ФАИ, пять из которых остаются не превзойдёнными.
Представитель Международной авиационной федерации (FAI) Жак Эскафф (слева) вручает сертификат мирового рекорда пилоту-испытателю Eurocopter Дидье Дельсаллю, вместе с генеральным директором компании Фабрис Брежье (источник: Aviation International News )
Эти полёты установили тем самым два мировых рекорда зарегистрированных Международной авиационной федерацией FAI
Дидье Дельсаль на Eurocopter AS 350 B3 c/n 3934, F-WQEX. источник: André Bour/helicopassion.com
Фрагмент заштрихованной карты рельефа горы Эверест Генри Уошберна. источник: Reddit
Гора Эверест
Кратко о самом вертолёте на котором был установлен мировой рекорд:
Eurocopter AS 350Écureuil - это 6–7-местный однодвигательный лёгкий вертолёт, управляемый экипажем из одного или двух пилотов. (В США он известен как A-Star.) Представленный компанией Aérospatiale в 1975 году, он продолжает производиться и сегодня и является одним из самых популярных гражданских вертолётов во всём мире. Нынешний производитель вертолёта - теперь известен как Airbus Helicopters.
Eurocopter AS 350 B3 Écureuil F-WQEX. источник: Airbus Helicopters.
AS 350 B3 усовершенствованный вариант, широко используемый во всём мире. Общая длина с вращающимися винтами составляет 12,94 метра. Длина фюзеляжа составляет 10,93 метра, ширина кабины - 1,87 метра. Общая высота вертолета составляет 3,14 метра.
AS 350 B3: трехмерное изображение с размерами.
В соответствии со стандартной французской практикой система несущего винта Écureuil /A-Star вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. Полностью шарнирно-сочлененный трёхлопастный несущий винт Starflex имеет диаметр 10,69 метра. Нормальный рабочий диапазон частоты вращения НВ: 385–394 об/мин (320–430 об/мин при авторотации). Двухлопастной рулевой винт установлен с правой стороны хвостовой балки в толкающей конфигурации. Он вращается по часовой стрелке, диаметр составляет 1,86 метра.
AS 350 B3 имеет пустую массу примерно 1174 кг, в зависимости от установленного оборудования, и максимальный полный вес 2250 кг.
Вариант AS 350 B3 оснащен одним турбовальным двигателем TurbomécaArriel 2B1 или же на более современных версиях устанавливают Arriel 2D.
Arriel 2B1 представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, в котором используется электронная система управления двигателем (EECU). Двигатель имеет двухступенчатую компрессорную часть (одноступенчатый осевой компрессор низкого давления, одноступенчатый центробежный компрессор высокого давления); кольцевая камера сгорания; и двухступенчатая турбинная секция (одноступенчатый газогенератор и одноступенчатая силовая турбина). Секция компрессора вращается со скоростью 52 110 об/мин при 100% N1; Силовая турбина N2 вращается со скоростью 39 095 об/мин при 100%. Редуктор понижает частоту вращения выходного вала двигателя до 5990 об/мин.
Двигатели серии Arriel теперь производятся компанией Safran Helicopter Engines.
Вертолёт именно на котором был установлен мировой рекорд: AS 350 B3 c/n 3934 первоначально был зарегистрирован, как F-WWPN, затем F-WQEX, а позже был зарегистрирован, как F-HMGM и находился в эксплуатации у Хелимаунтена , Бур-Сен-Морис, Франция. С 2014 года F-WQEX выставлен в Музее авиации , Сен-Викторе, Прованс-Альпы-Лазурный берег, Франция.
Дамы и господа, вас приветствует командир воздушного судна пилот международного класса Джером Нугайон на борту GPWS-2006 авиакомпании Propergol. Рейс по маршруту "Dark Ambient-Industrial-Noise" будет проходить на высоте 10000 метров. Время в пути составит 1 час 10 минут. Пожалуйста, проследите за тем, чтобы все предметы ручной клади находились в верхнем отсеке, либо были размещены под сиденьем перед вами. В полете вам будут предложены насыщенные, холодные металлические звуки, рёв двигателей, тревожные сигналы предупреждений из кабины пилотов, переговоры диспетчеров, отсутствие кислорода и напряжение, которое можно резать ножом. Мы просим вас пристегнуть ремни безопасности и привести кресла в вертикальное положение во время взлета. Посадку не гарантируем, оставайтесь на своих местах до полной остановки двигателей.
12 апреля 1961 года навсегда вошёл в историю не только нашей страны, но и всего мира. День, когда на орбиту Земли был выведен космический корабль «Восток». День, когда простой русский парень из деревни под Смоленском покорил космос
Как это освещалось в нашей стране, знают, наверное все. Кто-то помнит сам, кто-то из рассказов родителей А вот как об этом рассказывали «по другую сторону железного занавеса»? Первыми на полёт Гагарина в космос отреагировал американский президент Джон Кеннеди, который достаточно быстро выступил с обращением. Поздравления в адрес СССР, сочетались с сожалением, связанным с отставанием американской космонавтики от советской. «Нам понадобится время на то, чтобы догнать конкурентов. И можно предположить, что нас будут ждать и некоторые другие неприятные новости, прежде чем ситуация улучшится», — сказал Кеннеди. Именно фрагменты из этой речи президента США стали шаблоном для освещением полёта Гагарина во многих мировых средствах массовой информации Одними из первых отреагировали ВВС. В их новостях было сказано, что Советский Союз обыграл Штаты в космической гонке. Ну и сухие цифры: Майор Гагарин облетел Землю в течение 108 минут, со скоростью более чем 17000 миль в час (27000 километров в час). А так же, что «советский лидер Никита Хрущев поздравил майора Гагарина с его достижением, послав ему сообщение из своего дома отдыха на берегу Черного моря»
Газета New York Times: «Советы отправили человека на орбиту и вернули его обратно; Пионер космоса во время облёта Земли сообщал, что чувствует себя хорошо»
Evening Gazette: «Россия направила человека в космос и он вернулся живым и здоровым»
Milkwaukee Journal: «советский человек с орбиты вернулся на Землю. Советскому космонавту 27 лет. Он отец двух дочерей»
New York Post: «Советский космонавт приземлился: „Я чувствую себя хорошо“
Daily Worker: „Коммунист в космосе. Москва готовится встречать героя — космонавта Гагарина“
Спустя 10 дней портрет Гагарина в журнале Time (особо повеселили реактивные серп и молот)
Журнал Life вышел с совместной фотографией Юрия Гагарина и Никиты Хрущева
Журнал Newsweek с портретом неведомого космонавта с тоской глядящего на Землю из иллюминатора и фразой „Путешествие Юрия Гагарина. Специальный репортаж“
Фотография торжественной встречи на обложке журнала USSR
журнал Newsweek, США »США упускают время. Да и место в космосе уже занято. Первый человек, запущенный на орбиту, – русский. Что дальше? Полет на Марс? Если в следующем году будут подходящие условия для запуска, то уж русские свой шанс не упустят. Первый человек на Луне? Скорее всего, он будет сжимать в руках серп и молот. Как же все-таки русским удалось выйти на первое место в космической гонке? Почему Соединенные Штаты пришли вторыми? Есть ли у нас какой-либо шанс догнать русских?.." Daily Mirror, Великобритания «Вчера в Лондоне русское посольство умудрилось продемонстрировать величайшее безразличие века. Я заглянул к ним вчера, чтобы выпить водки и произнести тост в честь последнего примера их космического преимущества. Ошибочка вышла. Никакого праздника. Никакой водки (какой стыд!). Никаких тостов. Никаких волнующих речей. Жизнь продолжается – и господствует тут дипломатия...»
The Times, Великобритания «Ракетные навыки были доказаны еще в Сталинграде...»
Daily Mirror, Великобритания «Почему полетела не женщина, а? Вот что мне бы хотелось знать. Почему девушка не могла надеть нарядный космический скафандр и улететь в космос, чтобы стать первым человеком на орбите? Не получил ли мужчина шанс стать первым человеком, облетевшим вокруг Земли потому, что женщин больше беспокоит прожарка бифштекса и готовность пудинга и хорошее настроение мужа?..» The Washington Post, США «По всем подсчетам, вчера был день майора Юрия Алексеевича Гагарина. Став первым космонавтом Земли, он заслужил навеки уникальное место в хрониках исследований. Наряду с героизмом этого достижения ученых и «космонавта», есть во всем этом и нечто трагическое. Можно задаться вопросом, смог бы человек достичь таких вершин в процессе покорения космоса без стимула военных технологий и холодной войны. И если конфликт и помог добиться этого поразительного научного прогресса, он также некоторым образом ослабил блеск этого достижения. Таким образом, покорение космоса становится скорее побочным продуктом разногласий и провалов человечества на Земле, нежели безупречным результатом научных изысканий. Но, возможно, так было всегда. В любом случае, нужно посмотреть в лицо факту советского космического подвига, как он есть. Он является психологической победой особой важности для Советского Союза, а также дополнительным доказательством ведущей роли Советов в ракетных исследованиях. Общее возбуждение от Европы до Азии, Африки и обеих Америк не станет меньше от осознания факта, что Советскому Союзу не достанется никаких прямых военных, коммерческих или других преимуществ. В таких делах то, во что люди верят, также важно, как и реальные факты, и, конечно, многие люди воспримут это событие как новое доказательство русского превосходства...» Reflex, Чехия
«Празднования первого полета человека в космос, конечно, проходили и в социалистической Чехословакии. Так, известный музыкант Густав Бром (Gustav Brom) со своим оркестром в течение нескольких часов после старта „Востока“ записал песню „Dobrý den, majore Gagarine“ — »Добрый день, майор Гагарин" Daily Mirror, Великобритания
«Он отправился в космос вчера чуть позднее 7 утром. Молодой 27-летний русский семьянин. Юрий Гагарин. Гагарин означает дикая утка. Он облетел вокруг всего мира. Пронесся над океанами и континентами. Сообщив просто: „Полет проходит нормально. Чувствую себя хорошо“. Дикая утка приземлилась где-то в России незадолго до 9 утра. Час пик для приземленных британцев. Его первые слова… „Чувствую себя хорошо. Травм и ушибов нет“ Кого не расшевелит такое мощное достижение? Сегодня газета Daily Mirror чествует русских – и Дикую утку. Его зовут Юрий Алексеевич Гагарин. Он сын плотника… Сегодня – в то время как мир лежит у его ног – он шагает по Земле, как величайший, храбрейший первопроходец в истории. Юрий Гагарин как будто сошел со страниц научно-фантастического романа. Молодой. Статный. Даже его имя – оно произносится Га-га-рин с ударением на последнем слоге – означает Дикая утка. Он родился 9 марта 1934 года – один из семерых детей в семье плотника, жившей в колхозе в 100 милях от Москвы. Гагарин был еще ребенком, когда Германия вторглась в Россию в 1941 году. Он бежал с семьей на восток и вернулся в колхоз, когда война закончилась. В 1951 году – тогда ему было 17 – он с отличием закончил профессиональное училище в городе Люберцы, под Москвой. Его профессия: литейщик. Позже его направили учиться в Промышленной-технологический институт. Затем Юрия увлекли полеты, он вступил в авиаклуб и поступил в летную школу. Ему было 21. Статный, удалой, молодой пилот познакомился с двадцатилетней Валентиной, учившейся в медучилище. Они полюбили друг друга, поженились, устроились в пригороде Москвы и сегодня у них две дочери. Похвалы советскому завоеванию космоса по всему миру были вчера безграничны. Премьер-министр Британии Харольд Макмиллан сказал, что русский успех – «очень значительное достижение». Он добавил: „Я отправляю телеграмму с поздравлениями г-ну Хрущеву“. Профессор сэр Бернард Ловелл, руководящий гигантским радиотелескопом в Джодрел-Бэнк, графство Чешир, сказал, что русские добились успеха „благодаря целеустремленности и материальным лишениям в масштабе, неизвестном на Западе“. »Если западная цивилизация продолжит игнорировать этот пример великих результатов вложений в науку, образование и исследования, они будут делать это на свой страх и риск". Министр науки Британии лорд Хэйлшем сказал: «Это достижение – научное, технологическое и человеческое достижение высочайшего качества». Президент Америки, г-н Джон Кеннеди, выпустил заявление, в котором говорится: «Исследование нашей Солнечной системы – это амбиция, связывающая нас и все человечество с Советским Союзом, и этот полет – важный шаг к этой цели». Г-н Кеннеди добавил, что устал приходить вторым в космической гонке с Россией"
Проектирование первого британского двухвинтового вертолёта продольной схемы расположения несущих винтов Bristol-173 началось в 1948 году, работами руководил известный конструктор автожиров и вертолётов того времени - Рауль Хафнер.
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN
Принципиальный подход к разработке Bristol-173 во многом схож с проектированием отечественного советского вертолёта Як-24. Не изобретая нового на машину поставили две проверенных временем силовых установки (двигатели Alvis Leonides-73 мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трёхлопастных несущих винта от одновинтового вертолёта Bristol Type 171 Sycamore. В отличие от Як-24, Bristol-173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования будущего более совершенного и грузоподъёмного вертолёта.
3 января 1952г.: первое висение выполнил первый Bristol Type 173 (G-ALBN), на следующий год вертолет приступил к испытаниям на авианосце "Игл".
Первое висение на привязи вертолёт выполнил 5 мая 1951 года на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полёт (точнее висение) прототип совершил лишь 3 января 1952 года. В период между 5 мая и 3 января лётчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот лётчик-испытатель Кейт Тернер совершили огромное количество подлётов. Чаще всего после полётов они сообщали конструктору отнюдь не радостные заключения: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема!". Проблема была одна и та же - "земной резонанс". Боролись с этим явлением, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давление воздуха в пневматиках.
24 августа 1952 года вертолёт Bristol-173 совершил свой первый полёт: «Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В» - высказал своё мнение лётчик-испытатель по завершению этого полёта. Прототип Bristol-173 Mk.1 имел броскую «пассажирскую» окраску и гражданский регистрационный код «G-ALBN».
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN, со спортивным автомобилем Bristol 401 на переднем плане. на аэродроме Бристоль - Филтон, Великобритания, 02.01.1952 года, источник фото: Коллекция ATI.
При создании вертолет Bristol Type 173, его конструкторы столкнулись с проблемой курсовой устойчивости (создатели ЯК-24 тоже наелись с этим выше крыши). В совокупности с желанием увеличить грузоподъёмность и скорость горизонтального полёта, это привело инженеров к идее крыльев самолётного типа. Причем, сделали их много - две пары вполне нормального размаха плоскостей украсили Bristol Type 173 Mk.2, увидевший небо совершив свой первый полёт 31 августа 1953 года.
Большие вертикальные законцовки задней пары крыльев сделали свое дело: с путевой устойчивостью всё стало очень хорошо, более того, - впервые хорошо! Но на этом дело и закончилось. С одной стороны, конечно, англичане рассматривали Bristol Type 173, как полуэкспериментальный аппарат, поэтому развитие крылатой тематики вроде бы как понятно оборвано, а с другой - учитывая тишину в плане вертолётов с крыльями в в Великобритании, - можно сделать вывод о том, что с путевой устойчивостью всё получилось, а вот с режимом висения как-то не заладилось, как и у их американских коллег. Тем более, что крылья расположили так, что нисходящего потока они хватили в полной мере.
авария Bristol 173 в Филтоне, 1952 год. Фотография взята из The Telegraph.
Bristol-173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 года. Вертолёт восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.
Следующие три опытных образца Bristol 173 Mk.3 имели двигатели Leonides Major мощностью 634 кВт, четырёхлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулёжных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора. В апреле 1956 году был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.
Испытания Бристоль-173 на палубе авианосца "Игл".
Заинтересованность в вертолёте большой для того времени грузоподъёмности ещё в 1950 годах проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.1 в начале декабря 1953 года в течение трех дней базировался на авианосце «Игл», и выполнил с него несколько полётов, после чего флот заказал укороченный вариант вертолёта. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами "самолётоподъёмника" на авианосцах. Вертолёт авианосного базирования получил обозначение Bristol-191, однако программу разработки этого морского вертолёта пришлось закрыть в 1955 году из-за смены приоритетов Адмиралтейства Великобритании.
На основе вертолёта Bristol 173 был разработан относительно успешный Bristol Belvedere с втрое более мощными газотурбинными двигателями Napier Gazelle вместо поршневых Leonides Major.
Основные лётно-технические характеристики Type 173 Mk.1
11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира.
В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса.
Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами.
Тот самый борт
Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия.
Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки.
Кабина Ан-24
После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.
Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.
Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пидот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель
Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку.
КВС: «Садимся прямо здесь, где получится»КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302».КВС: «Усилить осмотрительность»КВС (повторно): «Усилить осмотрительность»ВП: «Усилили, куда еще сильнее?»КВС: «О боже, только бы рулей хватило»Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаиватьВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально»Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо»ВП: «Нормально все будет командир»KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать»КВС: «Господи, спаси и помилуй»
Посадка попала на видео
На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.
Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными.
Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.
Появление концепции резинового надувного самолёта можно отнести к первым экспериментам с надувным резиновым планером, построенным конструктором Taylor McDaniel в 1930-х. В 1956 армия США заказала предприятию Goodyear проект надувного спасательного самолёта, который мог бы сбрасываться с воздуха способом парашютного десантирования в жёстком контейнере объёмом 1,25 кубометра, и приводиться в готовность на земле за несколько минут.
Во время корейской войны ВВС США столкнулись с серьезной проблемой эвакуации своих сбитых лётчиков. Тогда же была предложена идея использовать для этого надувные самолёты. Предполагалось, что терпящим бедствие лётчикам сбрасывались с самолёта специальный контейнер, а пилот на земле уже самостоятельно надувал самолёт и добирался до базы своим ходом, он ведь лётчик! Контракт для разработки концепции был выдан Goodyear и получил код GA.468. Позже он получил более простое название — инфлатоплан, что буквально «надувной самолет».
Проект был завершен за двенадцать недель. Весь планер представляет собой наддутые до жесткости резиновые оболочки. Исключение составляют только винтомоторная группа, шасси и тросики управления. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции воздухом осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем.
В принципе, ничего особенного, если не задаваться вопросом как удалось добиться такой жесткости надувных конструкций?
Фокус в том, что новый конструктив под названием «Эрмет» - не просто надувная оболочка, а объёмная силовая структура! Между стенками камеры располагается натянутая (в наддутом виде) нейлоновая сеть, которая распределяет нагрузку так, что даже длинные надувные балки идут на аккуратный изгиб, а не ломаются в точке приложения внешнего давления. Именно поэтому наддутое до скромной величины в 170кПа (1.7атм) многометровое крыло не проявляет никаких поползновений к складыванию, да и стойка с двигателем нисколько не изламывает фюзеляж. Честно говоря, в особо напряженных на растяжение местах заделаны еще и стальные тросики.
Первый прототип GA-33 Inflatoplane (N39635) взлетел 13 февраля 1956 года. За ним последовал второй прототип GA-447 с новыми крыльями. Для армейских испытаний Goodyear Inflatoplane (фирменное обозначение AO-2) выпускался в двух модификациях - двухместный GA-466 (XAO-2-GI) и одноместный GA-468 (XAO-3-GI).
Испытания прототипов проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной, которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис.
Программу притормозили «до выяснения», несколько лет промурыжили в подвешенном состоянии, а потом и война во Вьетнаме кончилась. При чём тут война во Вьетнаме? Ну как же, ведь именно оттуда предполагалось удирать сбитым лётчикам на «запасных самолетах», которые им бы скидывали поисковые группы. А поскольку надобность в этим средствах возвращения миновала - то и программу надувных самолётов благополучно "пустили под нож" в 1973 году со словами «что ж это за военный самолёт, который можно сбить из лука стрелой»
Наполнять аппарат воздухом можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что такой самолет можно сбросить, например, попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15–20 минут. С помощью же баллонов самолет можно было привести в боеготовность еще быстрее: за 6–7 минут. В случае разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, который подкачивал оболочку летательного аппарата.
По подсчётам Goodуеаг Aircraft, стоимость надувного самолёта при серийном производстве была ниже стоимости любого современного лёгкого самолёта того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.
Одноместный самолёт GA-468 приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Длина самолёта составляла 5,97 м, размах крыльев - 6,7 м. Силовая установка - двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. Запас топлива - 76 литров, что позволяло пролететь до 630 км с максимальной скоростью 116 км/ч. Практический потолок - до 3000 м. Взлётный разбег самолёта составлял порядка 80 метров.
Двухместный вариант GA-466 имел больший на 1.8 м размах крыльев, взлётный вес до 340 кг, скорость - до 110 км/ч., дальность - до 443 км. Оснащался двигателем McCulloch 4318 мощностью 60 л.с.