Как быстро проходить зону контроля в аэропортах
Приходите ко мне в телегу — https://t.me/obzorin Там рассказываю о съемках, командировках и прочих нюансах будней репортера.
Приходите ко мне в телегу — https://t.me/obzorin Там рассказываю о съемках, командировках и прочих нюансах будней репортера.
11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира.
В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса.
Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами.
Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия.
Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки.
После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.
Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.
Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пидот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель
Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку.
КВС: «Садимся прямо здесь, где получится»КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302».КВС: «Усилить осмотрительность»КВС (повторно): «Усилить осмотрительность»ВП: «Усилили, куда еще сильнее?»КВС: «О боже, только бы рулей хватило»Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаиватьВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально»Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо»ВП: «Нормально все будет командир»KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать»КВС: «Господи, спаси и помилуй»
Посадка попала на видео
На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.
Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными.
Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассной конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км. В 2021 году, после выпуска 251 самолёта, производство данной модели было прекращено. На сегодняшний день четырёхдвигательный A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире (максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса самого самолёта — 280 тонн), превосходя по вместимости Boeing 747, который являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет, тот может перевозить «лишь» до 625 пассажиров. По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа; для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути. По состоянию на декабрь 2021 года мировой парк самолетов A380 выполнил более 800 000 рейсов в течение 7,3 миллионов рабочих часов без каких-либо жертв и повреждений корпуса. По состоянию на декабрь 2022 года в эксплуатации находилось 237 самолетов у 16 операторов по всему миру.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Привет всем! Впервые публикую свои тревел-записки в сообществе. Хочу поделиться нашим недавним опытом самостоятельной поездки в Малайзию из Таиланда. По задумке маршрут был такой: Куала-Лумпур -> Куала-Селангор -> Камерон Хайлендз -> Куала-Лумпур, а затем назад в Бангкок. Везде было оплачено жильё и даже экскурсии на месте. Но всё пошло не по плану.
Мы с сыном уже были в Малайзии ранее и я обожаю эту страну. Она невероятно контрастная и яркая. Я всегда её относила к своим любимым регионам, но в этот раз Малайзия нас видимо не приняла. И я не очень уловила причины такой опалы...
Но в результате всё равно удалось исполнить хотя бы часть плана. Как минимум, добрались до заветных чайных плантаций.
В момент старта поездки мы были в предвкушении, так что из Паттайи добрались без приключений. Тайская защитная атмосфера тут ещё работала: автобусы ходили как часы, каждый шаг был предсказуем и понятен, и никаких тебе развесёлых испытаний. Только обволакивающее чувство ясности и безопасности 🙏
Так что на Джомтьен станции мы сели на прямой автобус до аэропорта Суварнабхуми в Бангкоке, и всего за 143 бата домчались через 2 часа к терминалу вылета. Быстро, недорого, комфортно!👌❤️
Это мой любимый способ добираться из Паттайи в Бангкок и обратно. Причём даже если мне надо просто по делам в Бангкок, то я все равно еду на этом автобусе. Потому что из аэропорта Суварнабхуми ходит метро всего за 45-60 бат (в зависимости от станции выхода) до центральных районов и вообще всех активностей тайской столицы. Мне так гораздо удобнее, нежели сначала в Паттайе ехать на центральный автовокзал, потом там искать автобус, а потом ехать ещё по Бангкоку с его автовокзала. В общем, я себе так упрощаю жизнь и путешествия.
Из Суварнабхуми нам надо было добраться до второго бангкокского аэропорта - Дон Муанг. Именно из него летает популярный азиатский лоукост AirAsia, на который у меня были билеты. Между аэропортами ходят бесплатные шатлы, так что тут проблем тоже не возникло.
Мы просто сели в автобус, который домчал нас до Дон Муанга. Отмечу, что едет он по платным дорогам, потому быстрее и без пробок, нежели ехать самостоятельно через Бангкок. Там в переездах можно убить полдня, а тут всего час и вы на месте. Да ещё бесплатно 😉 Нужно только показать авиабилеты из другого аэропорта для доказательства транзита.
В Дон Муанге всё тоже прошло гладко. В моём небольшом "дорожном" видеоролике ниже видно, что мы прошли за минуту электронную регистрацию, потом оооочень вкусно поели всего за 158 бат на двоих, затем потолкались среди магазинов Дюти фри... И даже места в самолёте бездушный терминал подобрал нам идеальные 🥰
Итого затрат в 1-й день: 143•2+158=444 бата. Оу, какая цифра. Есть тут нумерологи? Может это ключ к последующим треволнениям?😝
В общем, начиналось всё, я бы сказала, вполне бодро. Но то тайская земля. Малайская же нам преподнесла сюрпризы. Но об этом уже позже...
Ситуация. Оба пилота в отключке, за штурвал садится пассажир и сажает самолет без подготовки — по командам пилота с земли, который просто говорит по рации, что надо делать. Пассажир работает в метро, а значит, приучен нажимать на кнопки и быть внимательным, но не более того. Все происходит в симуляторе, ясное дело.
Мысль. Если автопилот на борту работает, то выглядит все не так уж и сложно. Правда, пилоты успели задать траекторию захода на посадочную полосу до своего одновременного «обморока». Это упрощает ситуацию, а возможно, упрощает очень сильно. ХЗ, сложно ли эту траекторию задавать — не показано.
Ситуация маловероятная: оба пилота в обмороке. Но вовлечение, будь здоров. Как будто хорошее кино посмотрел.
Теперь тоже хочу посадить самолёт.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
В Университета Кобе (Япония) придумали новый тип покрытия, который воспроизводит яркие краски любых цветов и при этом не деградирует со временем. Также его отличает чрезвычайно малая плотность — 0,5 г на кв.м. Это открывает прекрасные возможности для экономии веса при окраске авиалайнеров, которые вынуждены носить на себе от 270 до 540 кг краски. Помимо экономии топлива, можно сэкономить и на восстановлении краски — поскольку покрытие не деградирует, самолет не нужно регулярно перекрашивать.
Основа покрытия — сферы из кристаллического кремния нанометрового размера. Они отражают свет во всех направлениях, но на определенных длинах волн. Меняя диаметр сфер, можно изменять длину волны — а с ней и оттенок. Для наибольшего отражения света нужно упаковать сферы неплотно, оставив между ними свободное место, что снижает плотность и вес итогового покрытия. Чтобы получить яркий и устойчивый окрас, достаточно слоя толщиной всего 100-200 нанометров. Это позволит снизить вес краски для самолетов до 10% от нынешних показателей.