Конец 1990-х годов был непростым периодом для российского автопрома. Многие отечественные модели безнадежно устарели, а новых конкурентоспособных машин практически не появлялось.

На этом фоне ГАЗ-3111 "Волга" выделялась своим ярким, запоминающимся дизайном и современной конструкцией. К сожалению, этому незаурядному автомобилю было суждено разделить печальную участь многих других перспективных разработок тех лет.

Первый демонстрационный образец кузова и салона ГАЗ-3111 был изготовлен в 1998 г. американской фирмой "Venture Industries" из Детройта по заказу Горьковского автозавода.

Однако за внешний облик новой "Волги" отвечали российские дизайнеры. Американским партнерам была передана готовая математическая модель кузова и интерьера, в создании которой они не участвовали.

Более того, наши специалисты принимали самое активное участие в изготовлении макета в США. Представитель ГАЗа Игорь Безродных регулярно летал в Детройт, чтобы контролировать ход работ и вносить необходимые коррективы.

Публичный дебют предсерийного ГАЗ-3111 состоялся в конце 90-х годов и произвел настоящий фурор. Даже видавшие виды профессионалы автоиндустрии были поражены смелым и эффектным дизайном новой модели.

Работа на стендах других производителей буквально останавливалась, когда "Волга" выезжала из транспортного контейнера.

Но главной сенсацией выставки стали еще два прототипа - ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, самостоятельно, в обстановке строжайшей секретности подготовленные нижегородскими инженерами.

Увидев их, партнеры из Venture Industries не могли поверить своим глазам. Оказалось, что пока они изготавливали из пластика демонстрационный ГАЗ-3111, на ГАЗе умудрились собрать из металла полностью работоспособные автомобили.

Это стало настоящим триумфом всего коллектива Горьковского автозавода.

В облике серийной "Волги" ГАЗ-3111 нашли отражение самые актуальные тенденции автомобильной моды конца 1990-х.

Обтекаемый кузов с плавными линиями выполнен в стиле "биодизайн", но при этом содержит многочисленные отсылки к легендарному предшественнику - ГАЗ-21.

Наиболее явно ретро-мотивы прослеживаются в светотехнике, разработанной в сотрудничестве с компанией Hella. Спереди - вытянутые каплевидные фары с линзованным ближним и рефлекторным дальним светом под общим прозрачным колпаком.

А также расположенные отдельно указатели поворотов с восемью лампами. Сзади - фонари в стиле ГАЗ-21, но с современной светодиодной начинкой.

Интерьер ГАЗ-3111 полностью оригинальный и выполнен на уровне иномарок того времени. Архитектура передней панели и центральной консоли, удобные регулируемые кресла от фирмы Lear, эргономичные переключатели, разработанные по европейским стандартам - все это существенно повышало комфорт водителя и пассажиров.

При этом в некоторых элементах отделки использовались традиционные материалы и цветовые решения, хорошо знакомые поклонникам марки.

На ГАЗ-3111 устанавливалась широкая гамма бензиновых и дизельных двигателей, как отечественных, так и импортных. Базовым считался 155-сильный мотор ЗМЗ-4052.10.

Но наиболее интересным был, пожалуй, новый ГАЗ-3105 V8 мощностью 170 л.с. Также рассматривался перспективный V6 от ЗМЗ. Нижегородская фирма "Техносервис" дорабатывала некоторые экземпляры, оснащая их японскими двигателями и трансмиссиями Toyota.

Шасси ГАЗ-3111 хоть и имело некоторую унификацию с предыдущей моделью ГАЗ-3110, однако получило массу конструктивных новшеств и улучшений.

Передняя подвеска - полностью новая, на подрамнике, с широко разнесенными поперечными рычагами, амортизаторными стойками и шаровыми опорами.

Задняя - модернизированная рессорная с изменёнными углами наклона амортизаторов и стабилизатором поперечной устойчивости. Впервые применены реечное рулевое управление с гидроусилителем и ABS. В результате существенно улучшились управляемость и плавность хода.

Несмотря на то, что ГАЗ-3111 позиционировался как автомобиль бизнес-класса, большинство выпущенных машин имели довольно скромное базовое оснащение.

Кондиционер, магнитола и прочее оборудование устанавливались только под заказ. Но даже в "базе" автомобиль оснащался электростеклоподъемниками, электрозеркалами с подогревом, гидроусилителем руля и легкосплавными дисками.

Значительно богаче выглядели интерьеры дорогих версий с кожаной отделкой и расширенным набором опций. Для задних пассажиров предусматривались отдельный прикуриватель, пепельница и плафоны подсветки, а также подогрев дивана.

Некоторые дилеры устанавливали блок управления климатической системой с функцией автоматического поддержания заданной температуры. Самые роскошные варианты комплектовались электрорегулировками сидений, люком в крыше, премиальной аудиосистемой и АКПП.

Руководство Горьковского автозавода связывало с ГАЗ-3111 большие надежды. Предполагалось, что основными заказчиками новой модели станут государственные структуры и корпоративные клиенты.

Для поддержания престижного имиджа марки машины им планировалось поставлять по себестоимости. Кроме того, велись переговоры с рядом иностранных предпринимателей, заинтересованных в продвижении "Волги" на зарубежных рынках.

Наиболее активную позицию занял немецкий бизнесмен Хорст Йеше из Гессена, лично владевший ГАЗ-3111. Он был настолько впечатлён его потребительскими качествами, что организовал фирму "Volga International Trading and Automotive", специально для экспорта этой модели.

Несколько машин действительно удалось продать в Европу, где их дооснащали более мощными импортными двигателями и автоматическими коробками передач.

К сожалению, радужным планам по продвижению ГАЗ-3111 на отечественном и зарубежном рынках не суждено было сбыться. В 2000-2002 годах новая модель выпускалась мелкими сериями, общий объем производства составил чуть более 400 штук.

А в 2004, несмотря на очевидный коммерческий потенциал, ее и вовсе сняли с конвейера. Случилось это вскоре после прихода на Горьковский автозавод новых собственников в лице компании "Базовый элемент" Олега Дерипаски.

Формальной причиной отказа от массового выпуска ГАЗ-3111 была объявлена нерентабельность проекта. Якобы автомобиль получался слишком дорогим и не находил достаточного спроса у потребителей.

Однако с учетом цены в $13-15 тысяч за базовую версию, что на $15-20 тысяч дешевле иномарок аналогичного класса, такая аргументация выглядела по меньшей мере странной. Тем более, что интерес к новой "Волге" проявляли как госструктуры, так и частные лица.

Гораздо правдоподобнее выглядит другая версия. Многие эксперты и поклонники марки считают, что топ-менеджмент "Базэла" попросту "слил" ГАЗ-3111 вместе с остальным перспективным модельным рядом завода, расчищая рынок для своих зарубежных партнеров.

Вместо того, чтобы развивать выпуск конкурентоспособных отечественных машин, новые хозяева ГАЗа сделали ставку на промсборку иномарок. Похоже, они попросту не были заинтересованы в российском автопроме.

Всего с 2000 по 2002 год было произведено 415 товарных автомобилей ГАЗ-3111 (53 в 2000, 342 в 2001 и 20 в 2002). Плюс небольшая партия из 9 машин, собранная в 2004 году из оставшихся заделов.

Некоторые источники оценивают общий объем выпуска примерно в 500 экземпляров, учитывая предсерийные образцы, проходившие испытания и доводку. Но в любом случае на сегодняшний день это один из самых малочисленных и редких отечественных автомобилей.

Нынешнее состояние «парка» уцелевших ГАЗ-3111 весьма печально. Немало машин просто сгнили, будучи брошенными владельцами или разобранными на запчасти.

Другие подверглись серьезным переделкам и уже мало напоминают исходную модель. Однако в последние годы интерес коллекционеров к этим автомобилям существенно вырос.

Хорошо сохранившиеся экземпляры стали предметом охоты и торгов на вторичном рынке.

История ГАЗ-3111 – это история упущенных возможностей и несбывшихся надежд отечественного автопрома. По сути, горьковским конструкторам и дизайнерам удалось создать современный конкурентоспособный автомобиль бизнес-класса, но, как говорится, не судьба!

via

Всем привет! Чёрной моделькой ГАЗ-А из журнальной серии "Автолегенды СССР" от Deagostini никого не удивишь. Но ведь в природе были машины и в других более интересных цветах!

С запросом на перекраску и лёгкое восстановление ко мне приехала именно эта модель в 43-м масштабе. Состояние модели немного подавленное, но не критичное))

Занятно, что модель самого первого советского легкового автомобиля выпускали лишь в Саратове (Тантал/Агат) и Deagostini.

Первым делом я разобрал модель и заклеил треснувшую ступицу отвалившегося колеса.

Далее с кузова была удалена старая краска и проведена местная зачистка поверхности.

После нанесения серого грунта, я окрасил металлический кузов и колёсные диски в светло-коричневый цвет, напоминающий кофе с молоком (Н-66 Brown + Н-1 White от Mr.HOBBY). А поверх краски нанёс глянцевый акриловый лак.

Салон у модели останется чёрным, но глянец с литого пластика следует убрать. С этой целью я нанёс немного черного грунта, который придал салону ровную матовую поверхность.

После сборки ГАЗ-А останется немного поработать над внешним видом:

- выделим и с помощью смывки рельеф на кузове;

- окрасим центральную часть колёс, боковинки лобового стекла и ручки дверей жидким хромом с последующей защитой эмалевым лаком.

Что ж, проект готов и теперь можно продемонстрировать результат)

На мой взгляд, моделька получилась очень симпатичная, а самое главное, что пока единственная 😉.

С уважением, Сержик Моделист.

Ссылка на оригинальную публикацию на моём основном канале: https://dzen.ru/a/ZsQsv2EvnncwIfS2

Советский автопром, как многим известно, развивался под сильным влиянием американской школы автомобилестроения. При этом иномарки попадали в Союз в порядке исключения и с удовольствием эксплуатировались представителями номенклатуры и видными деятелями культуры, о чем мы неоднократно рассказывали. Встречались среди этих авто и настоящие эксклюзивы, например, такие, как редчайший спорткар BMW 328 Mille Miglia Bügelfalte.

Победы на гоночном треке

Участие в гонках для европейских брендов являлось, помимо престижа, санкционированным тестом на жизнеспособность тех или иных технических решений. Уже в 1930-ых годах немецкие автомобили демонстрировали ошеломительный потенциал. К примеру, спортивный родстер BMW 328 был построен в 1936 году специально для участия в Международной гонке Эйфеля на трассе Нюрбургринг, где впервые и было представлено три экземпляра данной модели.

Несколькими годами позже дебютировали видоизмененные болиды BMW 328 ММ в количестве пяти штук, созданные специально для 1000-километровой трассы Mille Miglia. В основе своей каждый из этих авто имел трубчатую пространственную раму и облегченный алюминиевый корпус без дверей, благодаря чему вес машины составил скромные 830 кг.

Любопытно, что три автомобиля были выполнены в форм-факторе кабриолета, а два других – в виде закрытого аэродинамического купе. При этом всего один из кузовов был построен самими немцами в Мюнхене, тогда как над остальными трудились итальянские мастера из миланского ателье Touring и Carrozzeria Touring.

Баварцы не спроста называют модель 328 одной из самых успешных спортивных авто BMW. До начала Второй мировой войны эти спорткары приняли участие в 172 международных и национальных чемпионатах по ралли и кольцевым гонкам, победив в 141 из них. Такие автомобили оснащались рядным шестицилиндровым двигателем объемом 1971 см³, который развивал скорость около 150 км/ч.

Люди готовы были платить за такой потенциал даже несмотря на высокую стоимость авто – 7400 рейхсмарок. Для сравнения, народный автомобиль VW Kafer, он же Beetle, в 1936 году стоил 990 рейхсмарок. Всего с 1936-го по 1939-ый было создано 464 автомобиля BMW 328, включая эксклюзивные варианты, построенные по спецзаказам.

Кроме того, в 1939 году специально для гонки Mille Miglia в единственном экземпляре был построен BMW 328 Bügelfalten, который отличался от других таких же моделей специфическими поперечными рёбрами, расположенными вдоль передних и задних крыльев. За эту характерную особенность авто и получило свое имя, которое в переводе с немецкого можно перевести, как «стрелки на брюках». Данный автомобиль мог развивать скорость около 250 км/ч. В 1940-ом под управлением пилота Ханса Венхера и штурмана Рудольфа Шольца он финишировал шестым на упомянутой гонке.

Смена прописки

После серии победоносных выступлений на различных гоночных чемпионатах необычный автомобиль попал в поле зрения Альберта Шпеера, который являлся, ни много ни мало, личным архитектором Адольфа Гитлера. Bügelfalten стал настоящей жемчужиной в автопарке этого человека, которого частенько видели за рулем 130-сильного спорткара. Однако уже в 1945 году Шпеер попал на скамью подсудимых во время Нюрнбергского и был признан военным преступником.

Уже в 1946-ом Bügelfalten оказывается в СССР, доставшись Министру внешней торговли Анастасу Микояну. Функционер тяги к высокой скорости, в отличии от создателей спорткара, не разделял, поэтому подарил его своему сыну, летчику-испытателю Алексею Микояну. Тот, конечно же, остался в восторге от автомобиля, и подолгу наслаждался быстрой ездой на дорогах Москвы.

С пребыванием диковинного авто в семье Микоян связана одна легенда. BMW 328 Bügelfalten был оснащен тремя карбюраторами Solex 30 JF, которые нуждались в постоянной регулировке. Кроме того, в машине отсутствовал глушитель. Владелец авто пытался решить эту проблему, пригнав его на Московский авторемонтный завод. Там подходящего глушителя найти не смогли, и когда Микоян заехал на ревущем спорткаре в Кремль, где несколько раз промчался мимо колокольни Ивана Великого, то разбудил самого Сталина…

Рассерженный вождь народов приказал немедленно найти и наказать виновных, поэтому директор Московского авторемонтного завода был отправлен на стройку Волго-Донского канала. Тогда же Микоян-младший решил избавиться от трофейной машины – от греха подальше.

Спорткар был продан начинающему гонщику Алексею Подкутову. Тот рассчитывал использовать гоночный потенциал трофейного родстера по полной, но не довелось: в декабре 1948 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР «О дальнейшем развитии физкультуры и спорта в стране», запрещавшее использование в соревнованиях иностранной техники.

В итоге Подкутов осуществлял на BMW 328 Bügelfalten лишь парадные выезды. Поэтому нет ничего удивительного, что в конце 1970-ых гонщик поменял уникальный Bügelfalten на… подержанную «Копейку», владельцем которой был некий Гвидо Адамсон, настройщик органов и собиратель редкостей из Риги. Впоследствии этот родстер частенько видели на улицах города.

Адамсон, являясь членом клуба ААК, объединявшего владельцев ретро-автомобилей, много ездил по различным тематическим выставкам и даже получил разрешение от советских властей в 1990 году выехать на трофейном авто в Италию для участия в ретро-ралли Mille Miglia. После развала Союза владелец Bügelfalten передал автомобиль на хранение в мюнхенский музей BMW (сейчас там находится тщательно сработанная копия данной машины).

Позже, в 2001 году Адамсон продал BMW 328 MM Bügelfalte на аукционе за один миллион евро. Новый владелец сделал косметический ремонта автомобиля и перепродал его в 2010-ом уже за $5,6 миллионов. Машина отправилась в частую коллекцию покупателя из Нью-Джерси. Сейчас ее стоимость оценивается в более $10 миллионов.