Предположим, что до ядра глубоко, более 3000 км и этот вариант отпадает. До мантии же гораздо ближе. Если брать глубину с континентов - то это в районе 30 км. Бурить скважыну - довольно затратная задача. Да и технологически это сложно.
Но есть вариант - это проходка НАКЛОННОГО СТВОЛА. Ну примерно по принципу строительства метро, канализационных коллекторов, шахт. Допустим с помощью проходческого щита начинаем проходить наклонный тоннель, всё заглубляясь ниже и ниже. Например под углом 20- 30°. Пройти щитом наклонный ствол длиной 30 км думаю по цене не намного дороже строительства ветки метро. И таким макаром мы поедем до мантии. Почему современным учёным не пришло в голову попробовать осуществить. Как известно кто не рискует - тот не пьёт Хмельнушку !
В Комсомольске-на-Амуре совершил первый полет импортозамещенный SJ-100, построенный по серийным технологиям. Полет продлился около часа. SJ-100 – ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет в размерности 100 пассажиров. В настоящее время в производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины.
Холдинг «Вертолеты России» открыл на Казанском вертолетном заводе новое механообрабатывающее производство площадью 30 тысяч квадратных метров. Здесь планируется изготавливать широкую номенклатуру деталей для заводов холдинга и выполнять коммерческие заказы. Цех оборудован современными токарными, фрезерными и универсальными станками с ЧПУ, а также роботизированными комплексами.
Российское предприятие "Решетнев" запустило первую отечественную конвейерную линию сборки космических аппаратов массой до 300 кг, а также их составных элементов. Серийное производство позволит снизить сроки создания космических аппаратов, повысить производительность труда и оперативно формировать многоспутниковые орбитальные группировки, обеспечивая качественными спутниковыми услугами потребителей на всей территории России.
На головном патрульном корабле ледового класса "Иван Папанин" поднят флаг ВМФ. Корабль имеет водоизмещение около 9 тыс. тонн, неограниченный район плавания. Дальность плавания составляет около 10 тыс. миль, автономность порядка 70 суток. Полная скорость хода - около 18 узлов. Вооружен 76-мм автоматической артиллерийской установкой, оборудован вертолетной площадкой и ангарами, в том числе для беспилотников.
Обуховский завод завершил поставку оборудования Метрострою Северной Столицы. Метростроевцы получили два современных тоннелепроходческих комплекса диаметром 5,6 м, два тоннельных наклонных укладчика с породопогрузочными машинами и 19 тоннельных блокоукладчиков различного диаметра. Стоимость оборудования превышает 2 млрд руб.
Бумажная фабрика «Коммунар» запустила в Ленинградской области первое в России производство бумаги-основы для кальки, а также наладила выпуск декоративной импрегнированной бумаги-основы, используемой при изготовлении мебельных плит и ламинированной фанеры. Общие инвестиции в создание нового производства превысили 1,2 млрд рублей. Фабрика планирует выпускать до 300 тонн глассина для кальки в год.
«НАМИ» и Ульяновский автомобильный завод внедрили в серийное производство российскую антиблокировочную систему. NAMI-ABS-450 разработана для внедорожников и легкого коммерческого транспорта массой не более 4,5 т. Система в реальном времени анализирует данные с датчиков скорости вращения колес и, используя передовые алгоритмы, регулирует давление в каждом контуре тормозной системы таким образом, чтобы не блокировались колеса и сохранялась управляемость автомобиля.
"Газпром нефть" выпустила первую партию российского авиационного топлива с низким углеродным следом - SAF-топлива. В основе собственной технологии - синтез сложных эфиров из возобновляемого органического сырья под воздействием водорода. Применение SAF позволяет сократить до 80% выбросы парниковых газов при авиаперевозках.
Первое в России производство полиэфирэфиркетона (ПЭЭК) начато в Томске. ПЭЭК - универсальный инженерный пластик с поликристаллической структурой, стойкий к высоким температурам. Он используется в микроэлектронике, кабельной промышленности, машино- и автомобилестроении, нефтяной, газовой и фармацевтической отраслях.
РусГидро построило и ввело в работу линию электропередачи напряжением 220 кВ, которая соединила крупнейшие электростанции Магаданской области: Усть-Среднеканскую и Колымскую ГЭС. В кратчайшие сроки было возведено свыше 123 км новой высоковольтной линии электропередачи на 406 опорах. Использован сверхпрочный провод, обладающий компактной структурой и сроком службы более 45 лет.
Если ревнуете и подозреваете любимую промышленность в измене, поройтесь в собственном детстве, у вас проблемы.
В 1930 - х годах, когда Москва только начинала строить подземную сеть, наравне с мужчинами в тяжёлом деле участвовали и женщины. Они работали бетонщицами, монтажницами, землекопами — в условиях шума, пыли и невероятной физической нагрузки.
Их труд стал частью великой стройки века — и доказательством того, что сила духа и желание строить будущее не зависят от пола.
Тем, кто всё ждет станцию метро (которую вначале обещали открыть ДО(!) 2018 года, а потом что-то пошло не так).
От «Метростроя» осталось немного. Как распродают имущество легендарного предприятия
Управляющий «Метростроя» отчитался о ходе банкротства компании: большая часть имущества продана, погашено 33% основного долга (3,7 млрд из 11 млрд рублей). Основные активы — недвижимость и оборудование — распроданы по заниженным ценам. Например, участок на Расстанной ушел за 650 млн вместо первоначальных 3,6 млрд, а проходческий комплекс «Надежда» — за 300 млн против оценки в 1,4 млрд. Главный кредитор — «Метрострой Северной столицы» (совместный проект города и ВТБ) — выкупил многие объекты. Остался непроданным бизнес-центр на Левашовском (оценка — 4,7 млрд), от продажи которого зависит дальнейшее погашение долгов.
Конфликты и перспективы: Смена управляющего в 2023 году сопровождалась судебными исками к прежнему руководству. Действия нынешнего управляющего также оспариваются, но он уверен в прозрачности процедур. Банкротство «Метростроя» началось в 2021 году после корпоративного конфликта с городом, а проблемы компании обострились еще в 2018-2019 гг. из-за госзаказов к ЧМ-2018. Несмотря на распродажу активов, итоговый объем погашенных долгов пока неясен из-за продолжающихся судебных разбирательств.
Какой эту станцию планировали сделать изначально? Почему некоторые проекты пришлось отклонить? Правда ли, что всю станцию отделали только одним сортом мрамора? Для чего соорудили круглые ниши на путевых стенах? Что раньше было в пустых углублениях около эскалаторов на выход? Какие другие интересные элементы декора были на платформе? А также - что из украшений до наших дней не дошло? И почему статистика показывает, что "Курской" практически не пользуются? Об этом и не только расскажем сегодня.
Она могла быть совсем другой
Станция "Курская" Арбатско-Покровской линии открылась 13 марта 1938 года. Строительство платформы обсуждали ещё в 1935-м. Расположить её именно здесь решили, потому что рядом находился крупный транспортный узел - Курский вокзал. Также называлась и станция метро в первых проектных документах. Примерно в то же время собирались проводить реконструкцию здания железнодорожной станции. Однако тогда ещё не определились с итоговым вариантом нового вокзала. Поэтому основной наземный вестибюль станции решили встроить в жилой дом на Садовом кольце.
Пробный поезд на станции "Курская" в 1937 году. Однако работы здесь ещё не закончены. Как вы можете заметить, пока даже люстры не повесили. С сайта www.pastvu.com.
Первоначальный проект "Курской" создал архитектор Леонид Теплицкий. Причём он сделал сразу два возможных варианта. Первый предполагал пилонную конструкцию с глубокими нишами, а также кессонами (углублениями) на сводах и вычурными люстрами. Второй эскиз выглядел ещё более нарядно и масштабно. В основе станции были огромные арки с богатыми украшениями, в том числе рельефными. Комиссия хоть и отметила второй вариант, как более эффектный, но всё-таки его отклонила. Строить такой "дворец" под землёй стоило весьма дорого, а также доставило бы множество технических проблем.
Проект станции "Курская" от Леонида Теплицкого (первый вариант). Из журнала "Строительство Москвы" за 1935 год (№13-14).
Однако и первый вариант архитектора Теплицкого воплощать в жизнь не стали. Почему - неизвестно. В итоге "Курскую" строили по проекту другого зодчего: Леонида Полякова. Он использовал такую же конструкцию, как и его предшественник (первый эскиз). Но здесь, в отличие от проекта Теплицкого, не было углублений в пилонах. Наоборот, их центральная часть немного выступала. Это визуально делало массивные конструкции более лёгкими. Такому же восприятию способствовали круглые вентиляционные решётки в верхней части пилонов. Их потом ещё украсили симпатичными бра в форме тюльпанов.
Есть, что посмотреть
В основном для отделки "Курской" использовали серо-голубой мрамор "Уфалей". Название он получил по городу в Челябинской области, рядом с которым его добывали. Этот материал имел большой спектр оттенков в рамках одной цветовой гаммы. А также считался долговечным. "Уфалеем" выложили всё, кроме пола и путевых стен. Для них использовали светло-жёлтую глазурованную плитку. Там также существуют круглые ниши наверху. Однако никаких дополнительных украшений они не имеют. Они сами по себе являются элементом декора. То есть "отвечают" таким же нишам с решётками вентиляции на пилонах. Изначально пол на боковых платформах был асфальтовым. Спустя некоторое время его заменили на гранитный.
Пол в центральном зале станции сделали из мрамора серого и белого цветов. Они чередовались в шахматном порядке. По бокам композицию украсили меандром. Это такой геометрический орнамент из ломаной под прямым углом линии или спиральных завитков. Также в центральном зале установили мраморные скамейки. Эта идея коллегам Полякова не очень понравилась. В специальной литературе того времени писали, что лучше бы места для сидения поставили только на боковых платформах. Тут же они мешали движению пассажиров и смотрелись не очень уместно.
Оформление пола центрального зала станции "Курская". По середине мраморные квадраты в шахматном порядке. По краям тот самый меандр, 1938. Автор фото: Н.С. Грановский. С сайта www.pastvu.com.
Отдельного внимания заслуживало оформление сводов станции. Здесь довольно сложные рельефные украшения. Основные из них - это кессоны (углубления) в форме ромбов. Внутри каждого разместили цветок. Чтобы у пассажиров не рябило в глазах от большого количества лепного декора, его разбавили гладкими арочными полосками. Они как бы соединяли между собой выступы на пилонах. Для освещения, помимо упомянутых ранее бра, использовали огромные люстры в виде чаш из молочного (матового) стекла в бронзовой оправе. Кроме того, в торцах платформы установили по два торшера. У эскалаторов для них сделали ниши в форме арок. К сожалению, со временем эти светильники были утрачены. Однако ниши сохранились до наших дней.
Поскольку станция "Курская" отличалась немалой глубиной (почти 31 метр), её активно использовали в качестве бомбоубежища во время Великой Отечественной. Также на платформе в этот период находился филиал "Государственной публичной исторической библиотеки". Существуют даже фотографии. Конечно, под просветительские цели отвели не всю платформу, а лишь небольшую часть.
Филиал библиотеки на станции "Курская", декабрь 1941 года. Автор фото: С. Малов. С сайта www.pastvu.com.
До 1944 года станция была конечной для Арбатско-Покровской линии. Потом открыли новый участок до нынешней "Партизанской". В 1950-м несколько изменился облик центрального зала "Курской". Там соорудили переход на одноимённую станцию Кольцевой линии. Со временем, мраморный пол на платформе износился. Его пришлось менять на гранитный. Но цветовая гамма и расположение квадратов стало другим. Поэтому изначальный облик был утрачен. В 1996-м в торце "Курской" появился ещё один переход. На этот раз на станцию "Чкаловская".
Вид в сторону торца станции "Курская", где сейчас переход на "Чкаловскую". Тут же вы можете заметить торшеры, о которых я упоминал ранее, 1975-1977. С сайта www.pastvu.com.
Сейчас "Курская" Арбатско-Покровской линии очень загруженная станция. Однако используют её в основном, как пересадочную. Поэтому в статистике данные скромные. Там учитывают лишь людей, которые проходят через турникеты. Но тут всегда много пассажиров. Кроме того, на поверхности находится Курский вокзал, который до сих пор является крупным транспортным узлом, а также торговый центр "Атриум". К счастью, во многом облик станции дошёл до нас в изначальном виде. За исключением мрамора на полу, который превратился в гранит с совсем другим рисунком и торшеров, что находились в торцах платформы.
Станция "Курская" в 2024 году. Из группы "Московское метро" www.vk.com.
Зато сейчас всё значительно "лучше". Многие станции БКЛ сделаны из одинаковых панелей, одинакового мышиного цвета. Взглянув в окно, невозможно понять какую станцию проезжаешь.
Плюс на новых станциях организовали левостороннее движение как в англии. Чтобы идти вперёд ты должен держаться левой стороны, а не правой как учили в детстве и как организовано движение на старых станциях. Наши отечественные архитекторы закончились, англичане нам всё проектировали? Почему я должен входить в левые двери, держаться левой стороны лестницы, спускаться или подниматься по эскалатору слева?
Мне так метрополитен и не ответил на мой запрос почему на БКЛ организовано левостороннее движение в разрез устоявшемуся в нашей стране правостороннему движению.
Может @Izmetro или @DtRoadпояснят за левостороннее движение на новых станциях?
