Мне часто приходится слышать, что Советский Союз был сложным и неоднозначным явлением в мире. Другие страны его боялись, но уважали, советские товары котировались по всему миру, а советских спортсменов ожидали на международных олимпиадах, чтобы полюбоваться на их выступления.

В 1991 году этому всему пришел конец, но навсегда остались у нас воспоминания и огромное количество фотографий из того времени. Давайте сегодня посмотрим на некоторые из них.

В 1975 году в Москве состоялось важное событие – конкурс парикмахеров. Это уникальное мероприятие собрало лучших мастеров со всего города, предоставив им возможность продемонстрировать свое мастерство и творческий потенциал.

Участников было много, и каждый хотел предложить свои варианты прически, стрижки и укладки. На фотографии, сделанной Игорем Гавриловым, запечатлен момент, когда модели сидят и сушат волосы.

Стоит отметить, что в СССР одним из основных "инструментов" парикмахера были не только ножницы и расческа, но и специальный фен на подставке. Обычно, его использовали при накручивании бигудей и проведении "химии".

А вот эта фотография - одна из моих любимых. Девочка на ней такая милая, но даже это не главное. В руке она держит еще одну сладость из моего детства - леденец на палочке. Вообще, такие конфеты продавались просто на улице женщинами, которые делали их дома, а также, их можно было купить в магазине, чтобы приготовить самостоятельно.

У меня была специальная форма, состоящая из двух одинаковых половинок. Из одной закладки получалось шесть леденцов - две рыбки, два мишки и две белочки. К сожалению, тех самых петушков у меня не было. В качестве основы для леденцов использовали обычный сахар, который уваривали с водой, а иногда, вместо сахара можно было взять мамино варенье. Тогда леденцы приобретали малиновый или клубничный вкус.

В советское время дети воплощали свои творческие фантазии на асфальте, используя для этого простые кусочки мела. Этот замечательный обычай стал неотъемлемой частью детских воспоминаний сегодняшних серьезных и взрослых мужчин и женщин. Он также позволил создать немало настоящих шедевров под открытым небом.

Пустые дворы, скверы и даже улицы превращались в настоящие художественные галереи, где каждый рисунок был ярким выражением детской фантазии. Дети рисовали все, что приходило им в голову: цветы, смешные персонажи, горы, реки и даже свои собственные идеи о космосе. Асфальт становился холстом, а мел - волшебной кисточкой, переносящей детские фантазии в мир ярких красок.

На фотографии, сделанной в 1960 году, Анатолий Хрупов запечатлел этот процесс. Он назвал снимок "Оранжевое солнце", и это название очень подходит к изображению.

Это явление появилось в 1987 году и в течение двух последующих лет быстро развивалось. Возможно, появление огромного количества видеосалонов в нашей стране было связано с тем, что в СССР наконец-то разрешили частное предпринимательство.

Такие заведения открывались тысячами и пользовались огромной популярностью. Да и не было в этом ничего сложного. Достаточно было найти помещение, куда устанавливалось 50-100 стульев и самый обычный телевизор «Электрон». К нему подключался видеомагнитофон («Электроника» обычно, а в особенно крутых заведениях это был неизменный «Panasonic»). А на этом фото пример расписания фильмов в одном из видеосалонов.

Самый первый видеосалон был открыт в Москве в здании кинотеатра «Арс» на Арбате. Позже видеосалоны появились в подвалах, в спортивных залах и даже в школах. Редко, но встречались салоны на квартирах, даже в фурах. Билеты на посещение такого салона стоили от 10 до 50 копеек.

Минимальная цена устанавливалась на детские и утренние сеансы, например на мультик «Том и Джерри», а вот за эротические показы типа «Эммануэль» приходилось отдавать по полтора рубля. Кстати, на вечерние сеансы, которые проходили после 22:00, детей не пускали. Официально эра видеосалонов закончилась, когда видеомагнитофоны стали доступны обывателям.

На снимке запечатлены будущие учительницы, которые отправились на лыжную прогулку. Когда сделан снимок, неизвестно, но могу предположить, что в 1950-60-ые годы. Девушки одеты в теплые шаровары, которые тогда считались одеждой для спорта и в коротенькие курточки. Одна девушка в теплом свитере.

На голове у двоих девушек популярные тогда, лыжные шапочки, а вот у той, которая в свитере, шапка похожа на знаменитую «менингитку». Так называли головной убор, крепящийся на волосах при помощи шпилек, но уши не закрывающий вообще. У меня мама такую носила, на фотографии видел.

А вот так можно было принимать «солнечные ванны» в Ленинграде. Снимок был сделан в 1960-м году, но вот я не очень понимаю, как.

Видно, что женщина стоит на льдине и греется на солнышке, но как она туда попала и льдина ли это на самом деле, не очень ясно. А какие предположения у вас, уважаемые читатели?

В 80-е годы в моду вошли удобные и достаточно стильные брюки-бананы. Их носили со всем, чем было можно, но самым классным считалось надеть такие брюки с топом на бретельках.

Дополняли образ крупные висячие серьги из яркого пластика в виде овалов или колец, а также бусы в комплекте. Можно было взять с собой легкую курточку и большую сумку-мешок из ткани с веревочными ручками. В целом образ получался неплохой, но далеко не все дамы знали чувство меры и имели чувство цвета.

В семидесятые в моду стали входить телепрограммы-шоу. Пожалуй, одной из первых таких передач можно назвать программу-конкурс «А ну-ка, девушки». Здесь девушки соревновались в своих умениях, в красоте, в интеллекте, а в конце объявляли победителя.

Я сам не видел, но родители рассказывали. Кстати, вела передачу Кира Прошутинская, которая как раз на представленном фото с этой передачи. Снимок был сделан в 1973 году.

В СССР проводили всевозможные лекции. Цели были разные. С одной стороны, чтобы поднимать грамотность населения, делать советских людей умнее и духовно развитее. С другой, через лекции и всевозможные выступления, осуществлялось прямое влияние на жизнь и мысли советских граждан.

Перед вами яркий тому пример. На фото можно увидеть название очередной лекции в сельском доме культуры. Это сегодня мы спокойно едим сыр с плесенью и мечтаем попробовать хамон, а вот тогда рассказывали, что эти продукты не только не вкусные, но и вредные для организма.

На этом уникальном снимке мы видим группу будущих учительниц, отправившихся на зимнюю прогулку на лыжах. По судя по стилю одежды и аксессуаров, можно предположить, что фотография была сделана в 1950-60-ые годы. Девушки одеты в теплые шаровары, которые в то время считались спортивной одеждой, а также в короткие курточки. Особенно заметна одна из девушек, одетая в теплый свитер.

На головах у двоих девушек видны популярные в те времена лыжные шапочки, а вот шапка у девушки в свитере больше похожа на знаменитую "менингитку". Этот головной убор, который крепился на волосах при помощи шпилек и не закрывал уши, был очень популярен в то время. Мне это известно, так как моя мама носила такую шапку, и я видел ее на фотографиях.

А вот так проходил парад в 1954 году. Это было на стадионе, и от каждой республики Советского Союза присутствовала делегация.

Мне кажется, что девушки наряжены в киргизские национальные костюмы, хотя я могу ошибаться. Удивительно, что все девушки статные, красивые и высокие.

В СССР граждане к целлофану относились очень бережно, а обычные пакеты для покупок с красивыми цветочками или с котиками берегли, как зеницу ока. Более того, из целлофана даже научились делать одежду.

Плащ и косынкам из целлофана в горошек были самым настоящим писком моды. Кстати, думаю, наряд красного или зеленого цвета. В таком плаще ни один дождь был не страшен. Спорим, что наряд дополнен резиновыми ботиками, которые тоже, кстати, были очень популярны в Советском Союзе.

Сейчас вы скажете, что я предложил вам посмотреть на современную фотографию, ведь на ней девушки одетые в платья, которые носят и сегодня, да и туфли вполне себе модные. Прически тоже соответствуют. Вывод — фото современное.

Однако, вы ошибаетесь и сделано оно было в 1969 году. Перед вами две манекенщицы, которые демонстрируют модную новинку — платья из маркизета (материал такой) нового фасона. Вам тоже кажется, что мода начала повторяться или я один такой?

Ну и последняя фотография сделана в санаторий Головинка в 1980 году. Девушки решили запечатлеть свой отличный отдых.

via

Мясо — основной продукт, обеспечивающий организм человека животным белком. Древние славяне, греки и римляне готовили колбасные изделия в целях предотвращения порчи мяса и увеличения сроков его хранения. В 9-10 веках на Руси из мяса готовили достаточно сложные блюда, но все же это были целые туши или большие куски. Рубленое мясо использовали чаще всего для пирожков. Любовь к колбасам вернулась на Русь в эпоху Петра I, когда начали насаждаться западные традиции. Для измельчения использовали топоры, что было достаточно длительным и трудоемким процессом.

Предшественники мясорубки

В конце 18 века российские мастера уже опередили в качестве колбасной продукции своих западных учителей и полностью завоевывали отечественный рынок. С ростом объемов требовалась и механизация процесса. Первым изобретением была большая деревянная колода, которая вращалась, а сверху опускались крупные ножи. До момента изобретения электропривода двигателем выступали лошади. Переработка занимала много времени: около 25 кг можно было переработать за 40 минут. Для домашнего использования «котлетная машинка» была и вовсе примитивна, имела вид двойного полукруглого ножа с ручками, ножи перекатывали по куску мяса и получали фарш крупного помола.

Были придуманы и другие приборы, зачастую источником их происхождения были орудия пыток. Одним из них был крутящийся чан с вращающимися над ним несколькими ножами. Чтобы измельчить мясо в фарш, его приходилось порезать на мелкие куски. Устройство было рассчитано на 50 кг говядины или 60 кг свинины. Для домашнего использования предлагались мельницы поменьше, где мясо измельчалось за счет перемещения через расположенные внутри корпуса небольшие ножи, которые либо выступали из стенок в винтовом порядке, либо имели форму решетки.

В движение механизм приводился исключительно вручную. Принцип уже был близок к современному: с одной стороны была воронка для помещения кусков мяса, а с другой владелец получал готовый фарш. Форма ножей могла быть самой разной формы, мясо или продавливалось сквозь ножи, либо нарезалось. В любом случае приходилось прилагать серьезные физические усилия и стоили эти устройства больших денег.

Современный механизм мясорубки

Только в 19 веке был предложен механизм, который известен в наши дни. Изобретателями можно считать двух людей, которые независимо друг от друга придумали как упростить жизнь своим женам. Первым все же стоит считать немца барона Карла Фридриха Кристиана Людвига Драйза фон Зауерброна. И это не единственное его изобретение. Ему же принадлежат разработки печатной машинки и беспедального велосипеда. Менее известен австриец Петер Миттерхофер, который совсем немного отстал по времени от своего более именитого коллеги.

Во времена СССР первыми начать выпуск мясорубок решили на Каслинском литейном заводе на Урале в 1920-х годах. Специально приглашенный инженер Лаурен из Риги смог наладить производство качественных шнековых изделий из пищевого олова. Выпускались как бытовые приборы, так и оборудование для столовых и пищевых промышленных предприятий. В результате мясорубки с клеймом «Касли» стали известны далеко за пределами Советского Союза: его легко узнать — это черный вставший на дыбы конь.

Эти устройства прочно крепились к столу специальным винтовым зажимом и требовали приложения физической силы, но многие считают, что котлеты из таких устройств намного вкуснее рубленного мяса. Наверняка те, кто родились до момента развала СССР, помнят такое изделие у себя на кухне. Вплоть до 1970-х годов эта марка была единственной на всей территории государства, но, когда производство было подхвачено другими заводами, к сожалению, качество существенно пострадало.

Изделия с электроприводом начали создавать с начала 20 века. Это были громоздкие модели для промышленных масштабов. Для бытового применения начали выпускать электромясорубки только в 1940-х годах.

via

Как мы уже рассказывали в предыдущих материалах, соревнования на скорость и выносливость не всегда проходили на автомобилях. Тем не менее, самоходные экипажи, как раньше называли авто, стали испытывать сходным образом практически сразу после их штучной сборки.

Подобный прием на заре автомобилестроения являлся едва ли не единственной эффективной рекламой продукции отдельных инженеров (за исключением пафосных и не всегда результативных презентаций на различных технических выставках). Тем интереснее изучать подробности первых таких мероприятий, сопровождавшихся большим риском для их непосредственных участников…

Пар как движущая сила

Конечно же, автомобиль в своем привычном виде появился не сразу. Его прообразом выступила «малая телега Кюньо», которую французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо показал соотечественникам в 1769 году. Это был монструозный транспорт о трех колесах для перевозки артиллерийских орудий. В действие он приводился тепловым двигателем внешнего сгорания мощностью аж 7 лошадиных сил. Можно сказать, что данная самоходка являлась матерью всего автономного транспорта.

Конечно же, экипаж Кюньо технически был далек от совершенства. Его двигатель был слишком громоздким, тихоходным и чадил так, что приводил в ужас лошадей, тянущих кареты и повозки по парижским улицам. Любопытно, что первое в истории ДТП, в котором участвовал самоходный экипаж, связано именно с Никола Жозефом Кюньо: в 1771 году он въехал на одном из ранних прототипов своей «телеги» в каменную стену жилого здания. Поэтому следующие 100 лет паровой автомобиль подвергался постоянным модификациям и усовершенствованиям.

К 1850-му году паровых машин стало так много, что это привело к определенным сложностям в организации городского движения. К примеру, в Англии для паромобилей ввели ряд ограничений: им запрещалось двигаться в городах со скоростью свыше 3 км/ч (в деревнях – быстрее 6 км/ч), при этом впереди такого экипажа на расстоянии 55 метров должен был двигаться дилижанс или пеший человек с красным флагом наперевес, который должен был предупреждать встречные экипажи о возможной опасности; при этом паровикам запрещалось пугать лошадей свистками.

Тогда же появилось разделение обязанностей между «водителем» и «шофером». Первый, понятное дело, управлял самодвижущимся экипажем, а второй должен был поддерживать огонь в его топке и следить за паром. Зрелище это было, мягко говоря, гротескным и даже стало предтечей такого культурного явления, как стимпанк.

Важно отметить, что Benz Patent-Motorwagen, или «Патентованный автомобиль Бенца», был построен лишь в 1886 году и по своему устройству имел сильное сходство с «малой телегой Кюньо». В скорости такие авто стали состязаться несколько позже, поэтому имеет смысл рассказать о драматичных событиях 1878 года, вошедших в историю как «Великая гонка».

Первая шоссейная гонка Америки

Далее речь пойдет о борьбе за денежный приз в размере $10 тысяч, инициированный законодательным органом штата Висконсин. Законопроект был принят в 1875 году в качестве поддержки изобретателей, способных создать дешевую и практичную замену лошадей и других животных для работ на ферме и в извозном деле. Доказательством жизнеспособности такого изобретения являлись его успешные и документально подтвержденные полевые испытания в течение… пяти лет. Размытая трактовка закона толкала инженеров-самоучек на утомительные и безрезультативные споры, поэтому в 1877-ом подверглась корректировке.

По новым правилам, доказательством успешности испытаний стало преодоление паровым экипажем маршрута протяженностью 200 миль со скоростью не менее 5 миль/час, способность вспахать поле и отбуксировать груженый прицеп; при этом машина должна иметь как переднюю, так и заднюю передачу. Официальная процедура длилась не более 10 дней с момента регистрации участников, а фиксировали ее назначенные лица штата Висконсин. Вот тут-то и разразилось эпическое противостояние…

Всего в заезде было зарегистрировано шесть участников, правда, своим ходом до старта добралось всего две машины. В город Грин-Бэй, где специально для испытаний была проложена проселочная дорога в 200 миль, пролегающая на юг до города Эпплтон, 16-го июля прибыли паровые экипажи Oshkosh и Green Bay. Третья машина, Madison, по дороге на гонку увязла в грязи. Четвертая, Milwaukee, попросту не завелась, а пятая, Fond du Lac, так и не была достроена. Информацию о шестом экипаже история и вовсе не сохранила. Любопытно, что все машины, зарегистрированные для испытаний, были названы в честь городов, в которых были построены.

Любопытно, что все подробности последующего заезда активно освещались местной прессой. И судя по акцентам, сделанным в этих хрониках корреспондентами, симпатия и жюри, и публики была целиком на стороне экипажа из города Ошкош. Во-первых, у данной машины был элегантный внешний вид: она весила «всего» 5 тысяч фунтов, имела двухцилиндровый 12-сильный агрегат с вертикально расположенным котлом, приводную цепь, похожую на ту, что сегодня применяется в грузовых авто.

Во-вторых, паромобиль Oshkosh являлся результатом коллективного труда. Сегодня известно как минимум шесть человек, участвовавших в его создании: Мартин Т. Баттис и Джон Ф. Морс являлись управляющими собственных котельных, Энсон Фарранд был инженером паровых котлов в пожарной части своего города, а Александр Гэллинджер и Фрэнк Шомер являлись лесопромышленниками и владели совместным предприятием по производству сельхозтехники. Подобная квалификация позволила им построить свою машину всего за 60 дней.

Экипаж из Грин-Бэй не отличался ни изяществом, ни тем более сплоченной командой. Его изображения не сохранились, но, по словам очевидцев, он выглядел, как бронированный локомотив, поставленный на деревянные колеса, каждое из которых, благодаря шарнирам, могло поворачиваться независимо от своей оси. Двигатель для этой машины изготовил Эдвард П. Коулз еще в 1874 году. Мощность его неизвестна, но установлено, что его паромобиль весил не менее 14 тысяч фунтов, имел полный привод и 3-ступенчатую коробку передач. Выступал изобретатель с командой наемных рабочих, а создание машины Green Bay целиком приписал себе.

Когда экипажи стартовали, жюри сразу отметили плавность хода и слаженность действий команды из города Ошкош. Машину Коулза, напротив, обозвали невразумительной и невзрачной: она двигалась рывками и постоянно останавливалась из-за поломок. Впрочем, легким этот заезд не показался обоим экипажам. Они были вынуждены тянуть за собой груженые телеги, соединенные пеньковыми веревками. Те постоянно рвались, что заставляло машины останавливаться, после чего тронуться было той еще проблемой. При езде в гору мощности силовых агрегатов не хватало, поэтому все члены экипажей, кроме водителя и шофера, должны были идти пешком и дожидаться своих машин на вершине холма.

Кульминацией гонки стал момент, когда экипаж Oshkosh стал обгонять тяжеловесный Green Bay, при этом зацепил колесом мягкий грунт у обочины и обломал уключины, которыми крепился к нему первый прицеп. В результате груз оказался в кювете, что вызвало продолжительную и незапланированную заминку.

***

В итоге экипаж из города Ошкош финишировал в одиночестве 23 июля около 23 часов вечера, преодолев 201 милю. Официальное время пробега составило 33 часа 27 минут, то есть машина двигалась со средней скоростью 6 миль/час. Увы, чтобы получить желанный приз, всей бравой шестерке пришлось поучаствовать в утомительный дебатах, длившихся несколько месяцев. Жюри поздравляло победителей, но предлагало им разделить выигрыш с другим экипажем, на что создатели Oshkosh ответили бурным негодованием.

В итоге им заплатили всего $5 тысяч, а утешительный приз в размере $1 тысячи ушел в фонд команды Грин-Бэй. Куда делись еще $4 тысячи, до сих пор остается загадкой. Тем не менее гонка вызвала большой резонанс, и ее участники сумели продать в течение последующих лет от 6 до 12 единиц своих двигателей каждый. Паромобили развивались и после изобретения машин с ДВС, но это уже другая история…

Прекрасно помню эти старинные каталоги с телефонами, которые зачитывали до дыр. Каждый студент помнил названия моделей и мог рассказать про них больше, чем продавцы в салонах связи.

Блютус с ИК-портом, JAVA игры с полифонией , книга на 250 имен. Сейчас это набор бессмысленных слов, но тогда это были просто какие-то космические технологии, которые можно было носить с собой в кармане.

Смартфоны

Какое же это было неестественное слово! А выглядели эти «смартфоны» зачастую как плод фантазии начинающего дизайнера, которого нашли по газетным объявлениям. Или словно единственный оригинальный макет уронили со стола, но переделывать уже не успевали и выпустили так.

Это сейчас они так воспринимаются. Уже в сравнении с современными устройствами. А тогда мы все были в полном восторге от новинок. После первых «кирпичей» казалось, что это и есть будущее.

Например, смартфон в форме капли с кнопками по периметру. Набор текста на нем – настоящее испытание для нервов.

А эта штука (Nokia 7280) словно была создана, чтоб владелец испытывал постоянное желание тайно фотографировать какие-то документы. Вместо клавиатуры тут колесо и зачем-то была добавлена эта странная бирка, как на футболке.

Это раскладушка-клавиатура, у которой клавиши были расположены с двух (!) сторон. Если ты очень сильно ненавидел Т9. А еще встроенная память на 3,3 Мб.

Людям надоели телефоны-раскладушки? Стало сложно выпендриваться откидной крышкой? А давайте дадим им телефон с ОТКРУЧИВАЮЩЕЙСЯ крышкой? Берешь такой и вертишь против часовой.

Если говорить про бессмысленные вращательные движения и лишние слабые элементы конструкции, то вот еще один монстр от Nokia.

Сделать кнопки разной формы – отличная же идея (нет). У меня был такой, и помню, как уже через несколько дней использования захотелось от него избавиться.

Sony Ericsson W995. Выдвижной клавиатурой уже было никого не удивить, а вот специальная подставка чтоб смотреть видео – это была настоящая инновация.

Кнопки по кругу? Потому что так прикольнее. Дизайнеры Nokia в 2002-м могли позволить себе любые запрещенные вещества эксперименты. Дела компании шли в гору.

Просто любопытно, как они обосновали руководству, что надо сделать именно вот такой экземпляр. Для кого? Для людей, которые любят смотреть на экран под углом? Какое преимущество это дает?

Только два ряда чисел. Может показаться, что ничего необычного, но это полностью меняет все привычное (для того времени) расположение букв на клавиатуре.

Защитная крышка на камеру. Почувствуй себя настоящим фотографом. Делай снимки на все 3,2 мегапикселя.

Ericsson T28s. Индикатор сигнала и батареи внизу двухстрочного экрана. А когда-то даже эта модель приводила людей в восторг.

Телефон-приставка 2003 года. Получился так себе телефон и еще более плохая приставка. Набирать сообщения можно было только правой рукой (левши – простите).

Камерафон. Буквально. Настоящая камера в которую воткнули телефон.

А это уже более-менее свежая поделка – Nokia Twist 2. Со сквозной дыркой, вокруг которой вращается клавиатура. Аккумулятор в 860 mAh требует питания через несколько минут работы устройства.

Nokia N97 мини. Не зря она называлась «мини». Одним пальцем можно было нажимать сразу на 4 клавиши. Без вариантов. Одно нажатие – 4 клавиши.

Больше похоже на ту штуку из «Людей в черном», чем на телефон. Да, в кармане у мужчины будет смотретья слегка провокационно.

Печатная машинка. Там прямо есть отдельная кнопка: «факс». Кто-то же и правда верил, что развитие телефонов пойдет именно в эту строну. К счастью , он ошибся.

Наручные часы-телефон NTT Docomo Japan. Контора уже больше не существует, но когда-то довольно сумасшедшая идея сейчас вполне реализована. Опередили свое время, получается.

На самом деле, там были еще десятки забавных поделок. На новых рынках никто не знает, как правильно, и конторы жмут на все кнопки. Что-то обязательно выстрелит. Веселое было время.

А у вас какой был телефон 20-30 лет назад?

via

Пожалуй, в оснащении автомобиля не было более сложной и драматичной истории развития, чем у колес. Изначальные металлические «катки», обладавшие нулевым уровнем комфорта, доказали свою полную неэффективность, и им на смену пришли резиновые. Впрочем, состав автомобильной резины постоянно менялся, пока не была открыта универсальная формула. На этом пути даже появились такие неожиданные решения, как колеса низкого давления, о которых мы сегодня расскажем.

Во всем виноваты эскимосы

Середина 1950-х была временем технического поиска и самых нестандартных технологий. Многие инженеры и просто энтузиасты пытались изобрести что-нибудь эдакое, что будет пользоваться популярностью и найдет свое применение в массовом производстве, так что патенты на очередные инновации сыпались как из рога изобилия.

Доподлинно неизвестно, кто являлся родоначальником технологии, о которой пойдет речь, но первая компания по производству шин низкого давления была зарегистрирована как раз в начале 1950-х годов и называлась Albee Rolligon. В этом её основателю Биллу Олби помог случай: во время командировки на Аляску для жизнеописания северных народов Америки он увидел, как эскимосы перекатывали нагруженную уловом лодку по берегу на тюленьих шкурах, в которые был закачан воздух.

Столь примитивная технология доказала свою эффективность, когда эскимосам удалось быстро достичь своего поселка, несмотря на все неровности местного ландшафта. Мистер Олби назвал её «эскимосскими роликами» и придумал способ, как внедрить таковую в реалии цивилизованной жизни.

Впрочем, патент на неё энтузиаст получил лишь спустя 15 лет, и помог ему в этом опять-таки случай. Знакомый офицер ВВС рассказал ему, с какими трудностями американская армия сталкивалась в Корее: распаханная взрывами влажная земля джунглей оказалась настолько труднопроходима, что грузовая техника просто не могла по ней передвигаться, постоянно увязая. После этого рассказа Билл Олби перешел к разработке широких шин низкого давления и подвески, необходимой для них. Затем он получил патент на изобретение, а фирма Albee Rolligon – предмет для производства.

Прототип, построенный Олби на базе необычной конструкции, продемонстрировал маневренность и экономичность в обслуживании и мог развивать неплохую для пересеченной местности скорость – до 75 км/ч. Шасси первого грузовика Albee Rolligon Transporter (всего было три модификации модели) было посажено на шесть пневматических колес-баллонов с внутренним давлением 0,17-0,42 кг/кв.м. Любопытно, что оно являлось шарнирным и разделяло транспорт на посадочную кабину и платформу.

Грузовая платформа могла вместить до 7 тонн груза. Причем каждое колесо имело собственный привод и специальный протектор для лучшего сцепления с поверхностью, благодаря чему обеспечивалось оптимальное скольжение на таких специфических и труднопроходимых ландшафтах, как песчаные дюны, глубокий снег, болота и илистые наслоения, каменистая и скальная поверхности.

Ширина этих колес и низкое давление в них не позволяли «каткам» закопаться и увязнуть в мягком грунте. При этом тяговое усилие у прототипа Олби было подобно усилию гусеничного тягача аналогичного веса. Фермеры должны были оценить Albee Rolligon Transporter еще и за то, что техника, невзирая на свою массивность, не вредила ценному поверхностному плодородному слою почвы (гумусу), который обычно разрушался под обыкновенными колесами тяжелых грузовиков. Да и пробить такое колесо было проблематично: поскольку масса равномерно распределялась по всей площади пятна контакта, шина низкого давления как бы обнимала препятствие и двигалась дальше.

Прототип Билла Олби продемонстрировал выдающиеся показатели, но из-за своей специфики и трудоемкого производства такая техника не казалась особо прибыльной. Уже к 1960 году компании Albee Rolligon грозило банкротство, однако в последний момент её выкупил известный промышленник Джон Холланд. Новый директор сосредоточил все усилия компании на выпуске только широких шин низкого давления, а производство всех прочих компонентов грузовика отдал другим предприятиям. Благодаря этому Albee Rolligon существует до сих пор, сотрудничая с такими гигантами шинопроизводства, как Pirelli и Bridgestone.

Гусеничный принцип

Как бы ни шли дела в свое время у компании Albee Rolligon, но идея с пневмобаллонами Билла Олби наделала шуму уже в 1956 году. Именно тогда предприниматель Ричард Марш подал патент на транспортное средство с катковым двигателем, в котором шины низкого давления были собраны в единую гусеницу. Дальше экспериментов у этого человека дело не пошло, но опытный образец подобной техники удалось построить US Navy совместно с производителем автоматических трансмиссий BorgWarner Corporation.

Прототип получил название Airoll. Он имел отличную проходимость по экстремальному бездорожью, включая болота, грязь и распаханные поля. Благодаря оригинальной конструкции ходовой части удельное давление на грунт было низким, что и обеспечило такой эффект. При этом двигатель Chrysler V8, установленный за кабиной, мог разогнать такую «амфибию», весившую около 9 тонн, до 50 км/ч.

В 1965-м был построен еще один прототип Airoll. Его корпус был немного уже и выше первого, а вместо 16 прежних колес-катков использовалось всего 13. Успешно преодолев в режиме полевых испытаний более 15 тысяч км по различному бездорожью, он получил оценку «удовлетворительно», а на его основе стали готовить серийный вариант – модель вездехода ХМ-759. Этот экспонат также чуть сбросил в весе (теперь его масса приблизилась к 4,2 тонны), зато получил назад свои «лишние» колеса-катки и даже еще одно сверху (общее число шин низкого давления составило 17).

При габаритах 6,2 х 2,8 метра машина могла перевозить до 1,4 тонны груза либо 14 пехотинцев в полной выкладке, не считая собственный экипаж из двух человек. Из-под рук инженеров эта амфибия вышла настоящим вездеходом, так как могла преодолеть подъем в 60°, боковой уклон в 30º, вертикальную стену высотой 0,9 метра и ров шириной 2 метра.

Вездеход ХМ-759 отлично проявил себя во вьетнамском конфликте, хотя к тому моменту было построено всего 7 единиц такой техники. В СССР существовал аналог данной машины, разработанный Виталием Грачевым в 1965 году. Назывался этот снегоболотоход ПКУ-1, а производился на мощностях ЗиЛа, хотя тираж его ненамного отличался от оригинального ХМ-759.

Современное применение

Благодаря тому что давление воздуха в колесах низкого давления не превышает одной атмосферы, а их форма и размер отличаются от обычных колес, известных автомобилистам, область применения этих катков широка, хоть и специфична. В первую очередь эти колеса нужны всем тем, кто вынужден по роду своих занять преодолевать различные виды бездорожья. К таковым относится разведка (геологи, спасатели, лесничие), туризм, включающий в себя охоту и рыболовство, военная сфера.

Благодаря минимальному давлению на грунт техника с колесами низкого давления необычайно полезна в сельском хозяйстве (особенно на илоносных участках) и в добывающей промышленности. Поскольку они выпускаются в основном без камер, то меньше подвержены деформациям и лучше переносят механические нагрузки.

Современные колёса низкого давления конструктивно различаются в зависимости от своего предназначения. На данный момент существует четыре основных типа таких «покрышек»:

• Арочные колеса можно назвать самыми распространенными. Они имеют большую высоту профиля и могут ставиться на ведущую ось, благодаря чему на порядок улучшают проходимость транспортного средства, хотя основным их предназначением является преодоления пересеченной местности, включающей рыхлый снег и болота. Имеют поперечное арочное сечение с переменной кривизной и низкими бортами. Их толстослойный каркас выполнен из прочного полиамидного корда с низким сопротивлением на изгиб.

• Торроидные колеса имеют среднюю ширину профиля. Выпускаются как с камерой, так и без неё. Чаще всего ставятся на спортивные автомобили и предназначены для повседневного использования (на треке).

• Широкопрофильная резина в отличие от низкопрофильной имеет овальную форму и благодаря высокой сопротивляемости качению предназначена для машин большой грузоподъёмности. Форма овальная. Устанавливается на транспортные средства, вынужденные ездить по тяжёлым дорогам, а также популярна в сельском хозяйстве из-за своего малого показателя давления на почву.

• Пневмокатки получают из высокоэластичной резины. Такие колеса выпускаются либо изначально «лысыми», либо с минимально допустимым протектором, поэтому дополнительно оснащаются грунтозацепами. В такой связке достигается высокий показатель проходимости на бездорожье, превышающий в четыре раза все существующие типы покрышек! При этом пневмокатки обладают низкой грузоподъёмностью и быстро изнашиваются на обычных дорогах.

***

Как у любого изделия, придуманного человеком, у колес низкого давления есть и свои недостатки. Их использование требует конструктивной модернизации кузова и подвески транспортного средства, добавочных крепежей, предупреждающих прокручивание резины в диске, а также особых навыков вождения у оператора (пилотом такого человека язык не поворачивается назвать) из-за сдвига центра тяжести ТС и риска его опрокидывания.

Из-за слабых боковин они склонны к деформациям и опасны на высокой скорости, а также приводят к быстрому износу элементов подвески. Кроме того, они не предназначены для езды по обычным дорогам, поскольку из-за контакта с асфальтом резина без давления быстро стирается. Так что, если вы хотите превратить свой автомобиль в настоящий внедорожник, вам придется максимально внимательно подбирать к таким колесам дисковый профиль, учитывая тип грунтов и высоту протектора. Иначе стоимость этого и без того недешевого удовольствия взлетит до астрономических высот.

В СССР мотоциклы были гораздо популярнее автомобилей, так как заводов, их выпускавших, было несоизмеримо больше, чем марок легковых авто. Стоять в очереди за заветным двухколесником тоже требовалось, но все же мототехника была не в таком дефиците, да и стоимость ее была более адекватной.

Сегодня поговорим про эталонный мотоциклетный бренд – чехословацкую Jawa, поставлявшую свою продукцию не только в Советский Союз, но и во многие другие страны мира.

Первая иностранная марка

По завершении Второй мировой войны политический строй в Чехо-Словацкой Республике поменялся, а с ним сменилось и название государства. С 1948 года и на протяжении всего своего существования до 1990-го Чехословацкая Социалистическая Республика стала соучредителем и бессменным участником Совета экономической взаимопомощи, благодаря которому СССР стал основным покупателем местной продукции, а также поставщиком стратегически важных ресурсов.

Таким образом, ЧССР стала первым иностранным государством, которое поставляло свой товары в Советский Союз абсолютно легально. Визитной карточкой страны, конечно же, были мотоциклы Jawa. В среднем они стоили лишь на 100 рублей больше советских аналогов вроде «Иж» и «Днепр», но были легче, надежнее и комфортнее.

Кстати, между маркой сигарет «Ява» и чехословацкими байками нет ничего общего. Название Jawa есть не что иное, как аббревиатура, созданная из первых частей фамилии основателя фабрики Франтишека Янечека (František Janeček) и названия немецкой фирмы Wanderer, до конца Второй мировой выпускавшей различную технику, в том числе и мотоциклы. Именно у неё Янечек выкупил оборудование и приобрел лицензию на производство первых мотоциклов для марки Jawa. К слову, сделано это было в 1929 году, хотя продукция марки в то время популярностью не пользовалась.

Тайная деятельность

В 1932 году Jawa выпускает облегченную версию своего первого мотоцикла со 175-кубовым мотором. Вскоре был освоен и четырехтактный байк с двигателем объемом 350 куб.см, затем появилась и его двухтактная версия объёмом 250 «кубиков». В 1937 году бренд даже начал выпуск мотовелосипеда.

Однако уже в 1938-м завод марки, расположенный в местечке Тинец-над-Сазавоу, стали контролировать немцы. Вместо мотоциклов там начали собирать военную технику и ремонтировать поврежденные транспортные средства. Собственные разработки были запрещены.

Тем не менее чехи продолжали испытывать различные технические решения в тайне. Они даже сумели подготовить всю необходимую документацию для серийного выпуска будущих мотоциклов и сделали около 1000 сборочных комплектов для него. В 1945 году завод Jawa был национализирован, и марка вернулась к своей основной деятельности.

Через год, в 1946-м, на Парижском автосалоне новая модель мотоцикла Jawa 250 получила золотую медаль. Модель и вправду была сенсационной: за плавность хода ее наградили особым прозвищем «Перак», что с чешского языка переводится как «пружинящий». Вскоре Jawa стала самым известным брендом по выпуску мотоциклов во всем Восточном блоке.

Пестрая палитра

Помимо Советского Союза география поставок продукции Jawa включала около 120 стран. Чешские мотоциклы получили лицензионное производство в Индии, Египте и Турции, а для рынка США выпускалась даже спецсерия байков под названием Californian. Столь обширные рынки сбыта позволили бренду выпустить миллионный мотоцикл уже к 1964 году. Второй миллион байков Jawa был сделан к 1976-му, а трехмиллионная модель сошла с конвейера в 1987-м. Причем половина этого количества все же была реализована в СССР: если в 1960-х Jawa 350/354 стоила 600 рублей, то в конце 1980-х цена новенького мотоцикла перевалила за 1000 рублей.

Многие думали, что в процессе покраски к мотоциклам Jawa применялся знаменитый принцип Генри Форда, говорившего, что автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет черный. С той лишь разницей, что техника, импортируемая в СССР, поставлялась в темно-красном или вишневом цвете. На самом деле цветовая гамма чешских байков не ограничивалась только этим колером: для других рынков Jawa выпускала мотоциклы самых разных оттенков, от желтого, белого и синего до зеленого и черного.

Говоря о мотоциклах Jawa, нельзя не упомянуть про успехи марки в мотоспорте. Чешские байки добились многих выдающихся результатов в шоссейно-кольцевые гонках, в соревнованиях для эндуро, заездах по спидвею и в гонках на льду. В Международных шестидневных соревнованиях чешская команда на мотоциклах Jawa 15 раз выигрывала главный приз – «Международный трофей».

Инновационные решения

Если говорить об обширном модельном ряде чешского бренда, то конкретно в СССР поставлялись не самые передовые версии мотоциклов. К примеру, продажи Jawa 250 – мотоцикла с барабанными тормозами и двухтактным мотором – в Европе были плачевными. Зато в Советском Союзе лучше этого мотоцикла была только Jawa 350/354 с 26-сильным мотором, развивавшим максимальную скорость 120 км/ч.

В 1970-х на смену 354-й модели пришла 634-я с улучшенным шасси, но все тем же дымящим двухтактным мотором, работающим на топливной смеси из бензина и масла. Последней и самой известной в СССР «Явой» стала модель 350/638, представленная в середине 1980-х. Каких только прозвищ в народе ей не давали: «Пенал», «Люкс», «Супер» и даже «Обрубок»!

В то же время для европейского рынка был представлен совершенно иной мотоцикл – модель 250/350 Automatic, отличавшаяся автоматическим сцеплением без наличия рычагов. На данную технологию чехи получили мировой патент, после чего производитель байков Honda был пойман на интеллектуальном воровстве. После громкого судебного процесса японский бренд был вынужден платить лицензионный сбор за каждый свой выпущенный мотоцикл с автоматическим сцеплением!

Еще одной передовой моделью стала Jawa Oilmaster, оснащенная автоматической системой смешивания масла с бензином, что значительно облегчало жизнь владельца данной техники. Впрочем, в СССР такой роскоши мотоциклисты не знали – байк поставлялся только в Европу и Северную Америку.

Экранная слава

Мотоциклы Jawa пользовались не только народной любовью – их много снимали советские режиссеры. Различные версии чешских байков мелькали в десятках фильмов, в некоторых случаях они появлялись на экране чаще иных актеров.

В числе таких картин были «Бриллиантовая рука», «Человек-амфибия», «Укротительница тигров», «А зори здесь тихие», «Сыщик», «Авария – дочь мента». Даже Волк из мультфильма «Ну, погоди!» в одном из эпизодов гонял на модном байке Jawa.

Но главная роль 350-й модели досталась в фильме «Приключения Электроника», в котором байк принадлежал харизматичному гангстеру Урри в исполнении Николая Караченцова. Отметим, что для съемок был специально найден кастомно доработанный мотоцикл одного прибалтийского байкера. Ему даже платили зарплату как члену съемочной группы!

***

Сегодня марка Jawa растеряла всю былую славу: в год выпускается немногим больше тысячи мотоциклов, модифицированных под винтажные модели прошлого. В конце 2016 года индийский холдинг Mahindra&Mahindra выкупил культовую британскую марку BSA Motorcycle, а вслед за этим учредил отдельную компанию Classic Legends Private Limited (CLPL), деятельность которой сконцентрирована на выпуске продукции BSA и Jawa. Впрочем, основной завод чешской марке пока удалось оставить за собой. Но это, как говорится, другая история…