Тракстон, 30 марта 1970 года, европейская «Формула-2». Моя вторая гонка на Британском материке. Я приехал на частном болиде «Брэбем» BT30 с парой бывших двигателей Роя Винкельмана, прошёл квалификацию на предоставленных шинах «Гудиер» и оказался на первом ряду стартовой решётки в одном из заездов вместе с так называемым королём «Формулы-2» Йохеном Риндтом и Джеки Иксом. Сюрреалистический опыт.
В те выходные в первые месяцы нового десятилетия у моей машины была трубчатая рама, протекторы на шинах и довольно простая аэродинамика. Она не сильно отличалась от того, на чём ездили мои предшественники дестью годами ранее. Если посмотреть на тот период, то первым «большим нововведением» стали слики, которые «Формула-1» начала использовать в 1971 году. Аэродинамика не привела к кардинальным изменениям в первой половине десятилетия, но вторая половина была другой историей: команда «Лотус» Колина Чепмена использовала граунд-эффект под днищем.
К тому моменту я уже работал с Гордоном Мюрреем в качестве пилота «Брэбема». Гордон разработал модель «Брэбем» BT46 с радиаторами поверхностного охлаждения в своём фирменном треугольном монококе. Панели были установлены под углом 45 градусов, чтобы обеспечить более эффективную аэродинамику охлаждения. Но это оказалось полной катастрофой: после круга машина кипела как чайник. Однако отсутствие сопротивления от обычного радиатора давало прибавку в мощности примерно на 100 л. с., что было невероятно много. Мы провели сравнительный тест с обычной машиной, и это было всё равно что поставить её на ручной тормоз. Гордон был выдающимся нестандартно мыслящим человеком той эпохи.
1970
«Порше» одерживает первую из рекордного числа побед в «24 часах Ле-Мана». Но вместо «зайцев» в гонке на истощение под дождем побеждает относительная «черепаха» 917K под управлением сдержанного Ричарда Эттвуда и ветерана Ханса Херрманна. Действие - и эпоху - запечатлела голливудская съемочная группа для фильма со Стивом Маккуином в главной роли.
1970
Йохен Риндт стал единственным посмертным чемпионом мира в «Формуле-1» после того, как Джеки Икс из «Феррари» - единственный пилот, который мог сравниться с австрийцем по количеству очков, - сошел с дистанции Гран-при США из-за утечки топлива. Риндта оплакивают после того, как он погиб в аварии на тренировке в Монце, открыв сезон на новом «Лотусе» 72, спонсируемом командой Gold Leaf.
Он продолжил эту тему с автомобилем «Брэбем» BT46B с вентилятором — ответом на «Лотус» 79 Колина Чепмена, который он не мог воспроизвести с нашим двигателем «Альфа Ромео» V12. Он оглянулся назад и увидел, что Джим Холл сделал в «Кан-Кам» с «Чапараль»: приводил вентилятор в движение через коробку передач. В своей первоначальной форме даже на этапе в Швеции в 1978 году, где мой напарник по команде Ники Лауда легко победил в его дебюте, BT46B был простым, но очень эффективным.
Проблема, с которой столкнулась «Формула-1», заключалась в том, что если «Брэбем» будет разрешено использовать эту технологию до конца года, то другие команды, вероятно, тоже сделают вентилятор для своих автомобилей с двигателем «Косворт».
Чепмен был в ярости, потому что он видел, какое преимущество даёт решение Гордона по сравнению с машинами с граунд-эффектом. Поскольку вентилятор приводился в движение коробкой передач, его работа зависела от оборотов двигателя. Если вы делали 10 000 об/мин на первой передаче, автомобиль всасывал воздух так же сильно, как и на шестой передаче при тех же 10 000 об/мин. Это давало огромное преимущество в поворотах на низких и средних скоростях, тогда как мощность обычной аэродинамики и граунд-эффекта зависела от скорости движения. При этом приращение квадрата скорости увеличивает прижимную силу, поэтому машины с граунд-эффектом были наиболее эффективны в скоростных поворотах. На более медленных трассах у «Брэбем» явно было бы преимущество, как это произошло в тот день на извилистом «Андерсторпе».
1972
Грэм Хилл становится единственным гонщиком, завоевавшим неофициальную «тройную корону» автогонок благодаря победе в Ле-Мане. Партнер по команде Анри Пескароло поначалу скептически отнесся к идее разделить с Хиллом Matra MS670, опасаясь, что двукратный чемпион мира, пятикратный победитель ГП Монако и победитель Indy 500 1966 года в свои 43 года уже не в лучшей форме. Но его сомнения оказались беспочвенными. Пара выигрывает с отрывом в 11 кругов.
1973
Джеки Стюарт уходит из «Формулы-1» досрочно после гибели своего партнера по команде «Тиррелл» Франсуа Севера во время практики в Уоткинс-Глене. Став чемпионом мира в третий раз, он не дождался своего 100-го старта и одержал рекордные 27 побед. После потери стольких друзей Стюарт продолжал выступать за повышение безопасности в гонках.
Чепмен был в бешенстве и подговорил своего сообщника Марио Андретти настроить других гонщиков и команды против этой концепции, утверждая, что она небезопасна ни при каких условиях. Поэтому наш босс Берни Экклстоун отказался от неё.
Но какое было время! Вторая половина 1970-х была очень захватывающей эпохой. Не думаю, что были такие времена раньше или позже: шестиколёсные болиды «Формулы-1», турбированный двигатель «Рено», огромное разнообразие гоночных форм и цветов.
Сегодня технологии относительно доступны. Существует мало нестандартного мышления и индивидуальности, потому что правила означают, что все болиды «Формулы-1» выглядят практически одинаково. Всё регламентировано. Всё одно и то же.
При этом в реальном мире мы никогда не должны забывать, насколько трудными были 1970-е годы. Это история с двумя сторонами. У нас были забастовки, перебои с электричеством, трёхдневная рабочая неделя — общество переживало не лучшие времена. Нас запугивали через газеты и СМИ, и всё было мрачно и безнадёжно. Я приехал из Северной Ирландии, и в ту эпоху страна, в которой я вырос, фактически находилась в состоянии гражданской войны. Происходили ужасные зверства. Когда я уехал в 1970 году, я фактически жил в Англии, как и сейчас.
1975
Дерек Белл одерживает первую из своих пяти побед в «24 часах Ле-Мана», выступая на Gulf Mirage GR8 вместе с Джеки Иксом. Белл выигрывает гонку еще дважды вместе с Иксом за «Порше» в 1981 и 82 годах, затем с Элом Холбертом и Хансом-Йоахимом Штуком - все еще с «Порше» - в 1986 и 87 годах, став самым успешным британским гонщиком в Ле-Мане.
1976
Джеймс Хант становится чемпионом мира «Формулы-1» в Фудзи после драматической кульминации сезона. Он опережает друга Ники Лауду на одно очко в результате напряженного соперничества «Макларена» и «Феррари», прерванного огненной аварией Лауды на Нюрбургринге и возобновившегося после его невероятного возвращения. Интерес к этому сезону настолько велик, что он считается «нулевым годом» современной эры.
Но тень положения вещей на моей родине всегда была там, всегда беспокоила, потому что там жила моя семья, и никогда не знаешь, могут ли они оказаться втянутыми во что-то, что от них не зависит.
Представьте себе контраст с миром, в котором я теперь оказался. В мае 1973 года я впервые побывал на Гран-при Монако. Я ехал из аэропорта Ниццы вдоль побережья и прибыл в Монте-Карло, спустившись от железнодорожного вокзала к гавани. О боже. Я не мог в это поверить.
В то время в Великобритании всё, что связано с богатством или его восприятием, считалось почти преступным. И вот мы здесь: светило солнце, море было синим, в гавани было полно невероятных лодок, невероятных машин и невероятно выглядящих людей. Это было сексуальное европейское богатство, которого у нас не было.
Трудно объяснить, какое влияние это оказало на меня, потому что я понял, что нам говорили кучу лжи. Богатство — это не плохо, богатство — это хорошо. Проблема заключается в распределении богатства. Тогда я впервые воочию увидел, сколько денег существует в мире.
1978
Марио Андретти и Ронни Петерсон доминируют в «Формуле-1», а «Лотус» осваивает возможности аэродинамики с граунд-эффектом, сначала с моделью Type 78, а затем с «Черной красавицей» 79. Их гегемонии угрожает фан-кар «Брэбем», который снимается с производства после победы Лауды на дебютном этапе в Швеции. Титул Андретти омрачен гибелью Петерсона в Монце.
1979
После 10 лет упорного труда Фрэнк Уильямс наконец-то становится победителем «Формулы-1», когда Клэй Регаццони одерживает первую победу на ГП для своей команды в Сильверстоуне. Год спустя Уильямс вместе с Аланом Джонсом завоевывает титулы гонщика и конструктора. В последующие два десятилетия чемпионами становятся Кеке Росберг, Нельсон Пике, Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл и Жак Вильнев.
В Северную Америку я впервые попал также в 1973 году, когда выступал за команду Gulf Wyer в гонках спортивных автомобилей. Мы участвовали в суточной гонке «24 часа Дайтоны», прилетели в Майами, и снова это был другой мир, основанный на открытом и свободном обществе. Я никогда раньше не бывал в торговом центре или ресторане быстрого питания. Это был такой контраст с тем, что у нас было в Европе.
Я был свидетелем того, как в спорт вливались деньги, причём от умных молодых людей, которых не сковывало то, что мы делали раньше. Мысли «Феррари» о том, что в «Формуле-1» всё зависит от двигателя, остались в прошлом. Умные люди из «Косворт» создавали очень хорошие двигатели и коробки передач, которые позволяли любому, кто мог собрать достаточно денег, получить пару болидов. Оглядываясь назад, я знаю, что некоторые современники со мной не согласятся: мне нравилось в 1970-х то, что любой человек мог купить двигатель и коробку передач, найти кого-то, кто спроектирует для него шасси, и участвовать в гонках «Формулы-1». Посмотрите на Сильверстоун в 1977 году: было заявлено 40 машин, после предварительного квалификационного этапа их осталось 30, а из этих 30 до гран-при добрались 26. Сегодня в «Формуле-1» спорят об 11-й команде. По-моему, это отстой.
Но безопасность... Сейчас я смотрю на некоторые шасси той эпохи и думаю: «Туда, если бы не милость Божья, я бы пошел». Точно так же и трассы не ушли далеко от 1960-х годов. Во многом благодаря усилиям Джеки Стюарта и некоторых других медленно наступали перемены, но потребовалось время, вплоть до 1980-х годов, чтобы они стали реальностью.
Что мне нравится в гоночных трассах того времени, когда вы смотрите старые кадры, так это то, что я называю агрессивными бордюрами. Идея бордюров в те времена заключалась в том, чтобы не дать вам нарушить границы трассы. Мне бы очень хотелось, чтобы разграничение трасс было на том же уровне, что и в 1970-е годы. Я не знаю, какую степень гордости испытывает гонщик сегодня, проезжая трассу Гран-при. Если посмотреть на такие трассы, как Бахрейн, то едва ли найдется поворот, где они не выезжают за пределы трассы, и не только на выезде, но и на въезде.
Где гордость за то, что ты умелый гонщик, если ничто не мешает тебе это делать? Я бы хотел видеть, как гонщики приближаются к бордюру, но не заезжают на него, едут с мастерством и точностью, как мы должны были. Сегодня у нас этого нет.
Вспоминаем геров 70-х
В 1970-х годах мне посчастливилось участвовать в гонках со многими выдающимися личностями, некоторые из которых стали моими близкими друзьями. Я не участвовал в гонках «Формулы-1» в течение полного сезона до 1974 года, но очевидно, что Джеки Стюарт, который ушел на пенсию в конце предыдущего года, был гигантом той эпохи. Эмерсон Фиттипальди тоже пришел в «Формулу-1» совсем молодым, возможно, в нужное время и в нужном месте, и выиграл свой первый ГП в Уоткинс-Глене в 1970 году, а свой первый титул в 1972 году в 25 лет. Мы с Эмерсоном находимся в шести месяцах друг от друга по возрасту. Тогда мы считались молодыми, но Максу Ферстаппену было 17 лет, когда он пришел в команду.
Ронни Петерсон
Прежде всего Ронни был хорошим другом. Он был исключительно быстрым гонщиком, и одно из его замечательных умений заключалось в том, что он мог запрыгнуть в любую машину и быстро управлять ею. Он не был столь искусен в разработке автомобиля.
Ронни обладал феноменальным контролем над машиной, балансом, естественной скоростью, но больше всего он был по-настоящему милым человеком.
Многие гонщики уходили из жизни, и я никогда не расстраивался. Но смерть Ронни расстроила меня. Я и сейчас это чувствую.
Джоди Шектер
Джеймс [Хант] назвал его «Чайка Джонатан Ливингстон», в честь книги, которая представляет собой аллегорическую басню о чайке с амбициями, не ограничивающимися полетами и разбоем со стаей. Я познакомился с Джоди, когда он появился в начале 1970-х годов, и он был диким. Высокий уровень водительских способностей. В 1973 году на ГП Франции между ним и Фиттипальди произошло столкновение. Тогда он был не в себе, как Риккардо Патрезе несколькими годами позже. Но после Уоткинс-Глена в том же году он преобразился после того, как стал одним из гонщиков, остановившихся на месте смертельной аварии Франсуа Севера. То, что он увидел, кардинально изменило его мировоззрение и философию гонщика. Позже он сказал, что это заставило его понять, что спорт, который он любил, может убивать. Джоди не был тем, с кем я много общался в паддоке, но я не уверен, что он вообще с кем-то общался.
Берни Экклстоун
Он оказал на меня глубокое влияние, не обязательно как руководитель команды, но как прагматик и человек с латеральным мышлением. Опять же, Уоткинс-Глен в 1973 году и авария Севера... замечательный, красивый парень потерял свою жизнь, и мне показалось неуважительным прыгать обратно в машину и выезжать обратно. Так я считал, так меня воспитывали.
А Берни сказал: «Садись в машину, ты здесь, чтобы гоняться. Что бы ни случилось с Франсуа, все кончено, и то, что ты делаешь, ничего не изменит». Это помогало мне на протяжении всей моей карьеры, когда гонщик получал травму или погибал. Я смог возвести вокруг себя своего рода барьер. Это позволяло мне, как бы ужасно или некрасиво это ни было, вернуться в машину и участвовать в гонке.
Во время аварии Ники на Нюрбургринге в 1976 году я был в числе первых машин, и он лежал с головой на моих бедрах, я смотрел ему в лицо и успокаивал его, как мог. Потом мне пришлось снова сесть в машину и участвовать в Гран-при. Я даже не задумывался об этом. Это было то влияние, которое оказал на меня Берни: отбросить эмоции от того, что является твоей работой. Если ты не можешь ее делать, уходи.
Ники Лауда
Ники 1970-х годов был очень целеустремленным, очень сосредоточенным и очень амбициозным. У него было видение того, где он хочет быть и как туда попасть. Когда он выступал за «Марч», это была не самая лучшая машина, потом он перешел в «БРМ» и проделал очень хорошую работу. В Монако в 1973 году он был великолепен. Но он видел Луиса Стэнли насквозь и понимал, что команда, по сути, идет в никуда.
Ему нужно было двигаться дальше в лучшую сторону, и он сделал достаточно, чтобы заинтересовать «Феррари». Он налаживал отношения с ключевыми людьми в командах, которые становились «своими». Он сделал это с Мауро Форгьери и Лукой ди Монтедземоло и мог выиграть титул чемпиона мира в 1974 году, но проходил через процесс обучения тому, как этого добиться. К 1975 году, с машиной, которая у него тогда была, он сделал все, чему научился.
Джеймс Хант
Джеймс был чистым животным, чистым атлетом. Оказалось, что он обладает большим мастерством, возможно, вопреки ожиданиям многих людей. Впервые я увидел его в 1973 году в марте в Монако, где он блестяще справился со своей задачей. Он был немного противоречив во многих отношениях, потому что, казалось, обладал всеми способностями и умениями, а также огромным количеством интеллекта, что очень важно. Он также был зверем в клетке, которого нужно было контролировать, и некоторые команды, в основном «Макларен», знали, как это сделать, сдерживая его, а затем зажигая синюю бумагу и отпуская его.
В 1976 году Тедди Майер понял: не позволяй Джеймсу возиться с машиной, просто добейся хорошего баланса и бросай в нее резину. Джеймс был похож на льва, который пытается сожрать тебя заживо. Бац, и он выезжает на трассу, выдавая невероятные круги. Другая особенность Джеймса, несмотря на его поведение вне трассы, заключалась в том, что он был крепким парнем, который занимался многими видами спорта на очень высоком уровне в качестве любителя. У него была очень хорошая машина в очень хорошей команде, и он выжимал из нее все до последней капли.
Ставим лайки, подписываемся!
