История автомобилей + Сделано в СССР

НА КУЛЬТУРНОМ ФРОНТЕ

Об этих моделях практически не писали в центральной, даже автомобильной прессе. Их технические данные не вносили в отраслевые справочники. Наиболее внимательные граждане, встретив необычные, диковинные машины на улицах, чаще всего, даже не догадывались, где их делали и как они назывались.

Конечно, машины, получившие позже ироничное прозвище барбухайки, не были секретными. Но в отличие от огромных заводов-гигантов, небольшие местные предприятия их делавшие не подчинялись Министерству автомобильной промышленности, а значит, их как бы и не было. Небольшими заводами, разбросанными по всей стране, ведали республиканские, а иногда и областные структуру. Иной раз и союзные министерства. Только не имеющие отношения к автопрому, например министерство культуры и даже мелиорации.

Небольшие заводики обеспечивали немудреным транспортом местные предприятия. Рейсовыми эти автобусы работали очень редко. Как правило, возили сотрудников фабрик, заводов и разнообразных учреждений, служили в милиции или катафалками.

Иные, причем, иногда относительно большие заводы, строили передвижные кинопроекторные установки для демонстрации фильмов где-нибудь в деревне, гримерные для гастролирующих артистов, машины для киносъемок, мобильные бытовые мастерские, например, по ремонту обуви и одежды, даже парикмахерские. Теперь трудно представить, что именно на этих неказистых автобусах в советскую провинцию в 1960‑х доставляли немудреные достижения цивилизации.

Машины такого назначения по имени «Кубань» делали, в частности, в Краснодаре, в Чернигове завод «Кинотехпром» строил, соответственно «Черниговы», в эстонском Тарту строили автобусы и фургоны с простым обозначением ТА. Собственные машины для горноспасателей делал и завод «Горизонт» в Луганске. Производством автобусов занималось даже упомянутое уже министерство мелиорации и водного хозяйства СССР. В 1968 году в Пскове небольшой завод, позднее получивший название «Гидроимпульс», наладил выпуск неказистых машин по имени ПАГ.

Делали свои автобусы и армейские ремзаводы. Их совсем уж малоизвестные штабные и санитарные машины часто строили, естественно. на полноприводных шасси ГАЗ-63 и ГАЗ-66.

ГАЗ, ДОСКИ, ЖЕСТЬ

Конечно ни агрегаты, ни даже рамы эти предприятия не делали. Они получали готовые шасси грузовиков, которые в огромных количествах делал Горьковский автозавод. Сначала массово использовали шасси ГАЗ-51 с базой 3300 мм и шестицилиндровыми двигателями мощностью 75 л. с., позднее автобусы делали чаще на шасси ГАЗ-53 с базой 3700 мм и с V-образным 8‑цилиндровым 115‑сильными моторами.

Кузова поначалу строили по довольно примитивной, но трудоемкой технологии. Собирали деревянный каркас (особенно в автобусостроении ценили бук) и обшивали его стальными листами. Поскольку ГАЗ часть шасси делал со стандартными передками ГАЗ-51, а затем и ГАЗ-53, многие предприятия пристраивали к такому заводскому «носу» все остальное.

Самыми известными «носатыми» автобусами в стране сначала были машины Павловского завода. Потом ПАЗ перешел на машины вагонной компоновки. Но капотные автобусы в больших количествах и много лет производил завод в Кургане. Сначала с передком ГАЗ-51, затем — на основе шасси ГАЗ-53. Но помимо этих крупных предприятий, автобусы «с лица» похожие на их продукцию производили десятки мелких мало кому известных заводов.

Такие машины выпускали и в Москве на авторемонтном заводе «Аремкуз», в Латвии (с «носастых» начинался завод РАФ), в Литве, в иных республиках СССР. Большинство из этих автобусов имен не имели. В заводских документах их обозначали собственными сокращениями и индексами. Многие, встречая такие машины на улицах, даже не сразу замечали, что они «какие-то не такие» — как правило, с более угловатыми, часто выглядевшими полукустарными кузовами. Многие предприятия, в частности в Краснодаре, в Чернигове, в Каунасе сразу взялись делать собственные кузова вагонной компоновки — более рациональной с точки зрения использования полезного пространства. Но несовершенные технологии, простейшая сварка или даже клепка наружных панелей обуславливали довольно неказистый вид и таких машин. Некоторые заводы, например в Гомеле, пытались сделать кузов с более привлекательно стилистикой и декором. Но такие машины были слишком дороги и сложны, потому дело обычно ограничивалось опытными образцами. Максимум — совсем малой серией. Потребитель же радовался любой машине, а дизайн был последним, что его волновало.

Со временем провинциальные автобусостроительные заводы перешли на производство стальных, вместо деревянных каркасов. Это упростило и удешевило технологию, но на дизайн повлияло мало.

РАСЦВЕТ — ПОЛИГОН — ЗАКАТ

Некоторые заводы постепенно расширялись и совершенствовали технологии. Поэтому документацию на их модели передавали даже иным предприятиям.

Таким, условно головным среди малых предприятий стал Каунсский авторемонтный завод. Его конструкция КАГ-3 — рациональный вагонный кузов на слегка измененном шасси ГАЗ-51А послужила основой для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». Такой тоже был!

Причем завод, делающий «Таджикистаны» с 1959 года, подчинялся министерству атомной промышленности и был расположен в городе Ленинабад-40. «Атомным» закрытым для широкой публики городам в СССР традиционно присваивали «номерные» названия. Позднее город, а заодно и автобусы получили название Худжанд. А сначала «Таджикистаны» делали именно для перевозки рабочих горнообогатительного комбината, подчиненного Минатому.

Автобусы в Ленинабаде, как и большинство аналогов, строили на шасси ГАЗ. Но с середины 1970‑х использовали уже шасси ЗИЛ-130 с 150‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 6 л. Редкая для подобных советских машин конструкция.

Кстати, автобусы «Таджикистан», переименованные уже в «Худжанд» прожили в производстве куда дольше других подобных конструкций. В небольших количествах под именем «Родник» их выпускали в городке Родники Ивановской области аж до 2008 года.

Если завод в Худжанде (Леининобаде-40) делал всего 150–200 автобусов в год, то иные предприятия выпускали куда больше машин. Рекордсменом был краснодарский механический завод, получивший имя «Автокубань». К середине 1970‑х ежегодный выпуск «Кубаней» достигал почти 9000. Часть из этих машин использовали уже, как обычные пассажирские, а не «культурные» спецмашины. Кстати, пассажирские автобусы в те годы строил уже и «Кинотехпром» в Чернигове.

Ширилась и география распространения машин местного производства. Скажем, страшноватые автобусы «Уралец», которые с середины 1960‑х выпускали недалеко от Нижнего Тагила, сначала были сугубо региональными. Однако позднее встречались в Сибири, на Дальнем Востоке и даже в Московской области.

Все это пиршество региональных барбухаек местного производство начало заканчиваться во второй половине 1970‑х. За изделия небольших заводов взялся НАМИ и Дмитровский полигон. После испытаний вынесли заключение: многие машины абсолютно не отвечают современным требованиям. В частности, некоторые автобусы по-прежнему оснащали одноконтурными тормозными системами.

Часть машин, например тот же «Уралец», просто сняли с производства. Но некоторые более крупные и технически продвинутые заводы, модернизировав свои модели в соответствие с более жесткими требованиями, и делали их вплоть до 1990‑х. Барбухайки же списывали отправляли на свалки. Никто тогда не мог предположить, что три десятилетия спустя найдутся любители экзотики, которые их разыскивают и восстанавливают!

Источник

ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?

Машины в государствах соцлагеря, как и у нас, работали десятилетиями. Их ремонтировали, а со временем переделывали. Как теперь говорят «колхозили». В частности, приспосабливали под хозяйственные нужды.

Грузовые пикапы из «Побед» и «Волг» делали и в СССР. Правда, Горьковский автозавод серийно такие машины не делал. Их недостаток в СССР, как могли, восполняли, ремзаводы в разных уголках СССР, строящие грузовики из ГАЗ-М20, ГАЗ-21, а потом и ГАЗ-24, прошедших капремонт или попавших к ремонтникам после аварии.

Похожие машины делали и в ряде соцстран. Даже сейчас на сайтах продаж встречаются необычные оригинальные конструкции. Технология была проста: кузова обрезали, задние боковые двери заделывали, делали откидывающиеся задние борта. Варианты пикапов, в основе которых были универсалы ГАЗ-22, в этом смысле были, естественно, предпочтительней.

Встречались и более экзотические конструкции — с полурамами за обрезанной кабиной, то есть — уже не пикапы, а фактически бортовые грузовики. Поскольку работали такие машины долгие годы, а запчасти, как и у нас были дефицитом, со временем многие пикапы обрастали агрегатами и деталями от иных, как правило, более поздних моделей. Так в «Победы» устанавливали более современные и мощные двигатели от «Волги». В Румынии «Волги» на базе ГАЗ-21 — пикапы работали даже грузопассажирскими такси. Как, кстати, и в некоторых регионах СССР.

Уже в начале 1990‑х Горьковский автозавод вернулся теме пикапов на основе ГАЗ-24. В Горьком полукустарным методом создали опытные образцы ГАЗ-24‑1301. Однако испытателям быстро стало понятно, что кузов без серьезной доработки не выдержит длительных грузовых нагрузок. А серьезные переделки сделали бы серийный пикап дороже седана.

Тем не менее, работой ГАЗ заинтересовались тогда в Чехии. Правда, и там серийного производства пикапов на основе «двадцатьчетверки» не наладили. Но отдельные машины, похожие на те, что из ГАЗ-24 делали в Воронеже, Риге и иных городах СССР в Чехии строили. Причем, даже и с полуторной кабиной.

Пикапы ГАЗ-24 встречались и в других странах. В постсоциалистические времена любители экзотики стали реставрировать чудом выжившие экземпляры, а порой и превращать и в нечто типа знаменитых щегольских американских пикапов Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Подобные автомобили нынче выставляют на выставках и слетах владельцем ностальгических теперь не только у нас, но и в Восточной Европе машин производства стран социалистического лагеря.

ПАН СПОРТСМЕН

Великого разнообразия моделей гражданам соцстран, как и нам, не предлагали. А кому-то ведь хотелось, например, владеть спортивной машиной. В 1970–1990‑х единственным серийным автомобилем подобного класса в соцлагере были чехословацкие Skoda 110R, а затем — Skoda Garde, позднее переименованная в Rapid.

Местные умельцы, как могли, восполняли недостаток спорткаров. По современной терминологии их работы можно тоже обзывать «колхозингом». Что отчасти верно, поскольку автомобильная (да и иная!) жизнь соцстран была вполне схожа с нашей. Однако такие работы заслуживают и термина «тюнинг». Тем более, что некоторые конструкции были интересны и вполне жизнеспособны.

Так некий пан из польского Люблина сделал купе из советского «Москвчи-412». Причем, умелец был еще и гонщиком-любителем, участвующем в местных соревнованиях. Поэтому позднее утверждал, что увеличил мощность советского мотора примерно на четверть. В это, кстати, можно поверить. Четверть, может и много, но двигатель «Москвича-412» вполне реально можно было форсировать даже без особо серьезных переделок.

Что касается кузова, то задние боковые стекла машины были оригинальные, сделанные под заказ. Позднее польский умелец соорудил аналогичную машину и из «Москвича-2140». Оба спортивных «Москвича» выглядели вполне гармонично.

В перестроечные времена у нас возникла мода на тюнинг «Запорожцев» всех моделей. Не миновал этот «вирус» и любителей экзотики из соцстран. Но если у нас машины часто превращали в кабриолеты, то в ГДР упор делали упор на ездовые качества. В частности, построили ЗАЗ-968М с двигателем Lada с жидкостным охлаждением. Радиатор, как и мотор, стоял сзади, довольно низко, чтобы на него попадал поток встречного воздуха. Подвеску немецкого «Запородца» занизили. Создателей автомобиля вдохновлял аналогичный по конструкции и похожий на ЗАЗ внешне спортивный вариант заднемоторного западногерманского NSU 1970‑х.

ИЗ ЖИЗНИ ЭКЗОТОВ

Как и у нас, наиболее энергичные, изобретательные и трудолюбивые умельцы в соцстранах сооружали из советских машин совсем уж экзотические конструкции.

Одну из наиболее оригинальных модификаций «Волги» ГАЗ-21 сделал энтузиаст из Чехословакии. На основе горьковского седана он построил симпатичный и практичный кэмпер, который становился шоу-стоппером на выставках.

И уж конечно, как и у нас, уже в позднесоветские времена из наших автомобилей, как впрочем, и из иных машин производства социалистических стран, «самоделкины» строили стретчи. В основном, их использовали, опять же, в качестве шоу-стопперов, но иногда и возили туристов.

ДИКОВИНЫ ОСТРОВА СВОБОДЫ

Если в Восточной Европе удлиненные «Жигули» были, в первую очередь, именно шоу-карами, то на Кубе подобные конструкции делали из абсолютно практических соображений.

На Острове Свободы удлиненные шестидверные «Жигули» работали и работают такси. Причем, стретчи делали не только с кузовами седан, но и универсал.

На Кубе на базе «Жигулей» строили и кабриолеты. Подобные конструкции существуют и у нас, и в иных соцстранах. Но на Острове Свободы «Лады» с отрезанной крышей, как и стретчи занимались прозаичной работой: служили в качестве такси.

Эти экзотические машины тоже могли бы тоже занять достойное место в музее «колхозных», а если угодно тюнинговых версий советских автомобилей. Если бы такой музей существовал…

Источник

Мои сверстники зачитывались романом «Колеса» американского писателя Артура Хейли. «Колеса» — это не о том, о чем многие сейчас подумали (хотя у Хейли есть прекрасный роман и о воротилах фармацевтического бизнеса). Жанр, в котором работал Хейли, в СССР называли производственным. Переходя на язык советских пропагандистов, Хейли прославлял человека труда. Но как! Среди советской творческой элиты производственная тема считалась заведомо проигрышной. Писатели и режиссеры брались за эту скукоту нехотя — лишь бы побыстрей сварганить, да пропить гонорар. А тут открываешь книгу, и оказывается, если люди живут не соцобязательствами, перевыполнением планов и партсобраниями, то это увлекательное чтиво! Хейли глубоко вникал с тонкости той или иной профессии, знакомил с такими подробностями, что…

Впрочем, преамбула затянулась, и все ради одной-единственной цитаты из романа «Колеса»:

«Государственные тайны и атомные секреты охраняются порой менее тщательно, чем эскизы деталей будущих машин».

На грандиозном автозаводе в Тольятти только начинался монтаж оборудования, а в бывшей прачечной общежития по адресу ул. Победы, д. 28 дизайнеры Центра стиля ОГК уже приступили к макетированию новых, полностью самостоятельных моделей ВАЗ. Хотя ни о каком ином автомобиле, кроме как о будущем ВАЗ-2101 распространяться запрещалось, какие могли быть тайны в маленьком Тольятти? В конце 1969‑го Центр стиля перевели в Дирекцию ВАЗа на ул. Белорусскую, 16, где помещение позволяло лепить полноразмерный пластилиновый макет. В 1970‑м главным дизайнером назначили Марка Васильевича Демидовцева — он прославился на всю страну концептуальным автобусом «ПАЗ-Турист», и вазовцы его сманили. Центра стиля переехал в Корпус вспомогательных цехов (КВЦ), где уже можно было развернуться. К разработке переднеприводного ВАЗ-1101 и полноприводного ВАЗ-2121 прибавилась задача модернизации ВАЗ-2101.

Зачем модернизировать толком еще не освоенный новый автомобиль, в создание которого и так вложено столько сил и средств? Простому советскому человеку, не знакомому с понятием «производственный цикл», это трудно было объяснить (к тому же, Артур Хейли тогда еще не закончил свой роман «Колеса»). Однако, в производственном цикле автомобиля от разработки технического задания до начала серийного производства проходит от трех до пяти лет. То есть, приступая к разработке новой модели в 1970 году, в серию ее получилось бы запустить в лучшем случае в 1973‑м.

Универсал ВАЗ-2103 существовал в единственном экземпляре. Его предлагали сами итальянцы, но после анализа советского рынка, руководство Волжского автозавода решило остановиться на единственном универсале, 2102. В дальнейшем на экспорт поступали 2102 с моторами как 1,2, так и 1,5 л. Эти машины заметно потеснили фиатовские Familiare на западных рынках.

Вот почему, несмотря на шикарный задел (в итоге позволивший Волжскому автозаводу пять лет кряду выстреливать по новинке ежегодно), никто не собирался прохлаждаться. Менялись требования ЕЭК ООН, менялась мода — приходилось соответствовать. При этом работать приходилось в жестких рамках, обусловленных отлаженным производственным процессом. Один из дизайнеров, кому пришлось участвовать в модернизации ВАЗ-2101, Владислав Иванович Пашко, считает, что заниматься рестайлингом уже существующей модели куда сложнее, нежели создавать новую: «Существует масса ограничений, связывающих руки дизайнера».

Так перед началом работ по ВАЗ-21011 Владислава Ивановича Пашко напутствовали: «Есть форма, постарайся в нее вписаться!». Вписаться предстояло и в невероятную тесноту мастерской на КВЦ, ее площадь составляла всего 20 на 20 метров. Ну, вписываться, так вписываться! Изменения облицовки макетировали, рисуя в полный размер гуашью на ватмане. С конвейера откатили готовый автомобиль, и бумажные облицовки по очереди наклеивали ему на передок.

Однако за плечами главного дизайнера Демидовцева имелся опыт создания первого в нашей стране отдельного, комплексного заводского дизайн-центра — на Павловском автобусном заводе (1965 г.). Конечно, в Тольятти дело продвигалось легче — возможности ВАЗа в этом плане были не в пример шире павловских. И все же служебную записку о создании полноценного Центра стиля Демидовцев подавал В. Н. Полякову с дрожью в руках. Решил, что стены демонстрационного зала непременно должны быть отделаны мрамором, но в «служебке» написал: «улучшенная отделка стен». Генеральный директор бумагу завизировал. Так родился знаменитый «Греческий зал». Как раз в это время Аркадий Райкин прочитал из телевизоров одноименную миниатюру Михаила Жванецкого. Мрамор, античность, Греция — название родилось само собой.

Работа над ВАЗ-21011 завершилась в апреле 1972 года. Почти все предложения Владислава Ивановича Пашко, и Николая Ивановича Кузнецова, и Владимира Эрастовича Степанова, и Владимира Алексеевича Антипина были отвергнуты. Хотя, следует все же признать, что модернизация была произведена весьма изобретательно. Внешне автомобиль отличался от ВАЗ-2101 бамперами без «клыков», радиаторной решеткой иного рисунка и другой эмблемой, панелью передка с кожухами фар (деталь 21011‑5301240) с четырьмя окнами, вентиляционными отдушинами в задних стойках крыши, наружными зеркалами иной формы, приборной панелью и раскроем обивки сидений, подлокотниками, а также картами дверей (в задние встроили пепельницы). В соответствии с требованиями ЕЭК ООН, подфарники сделали оранжевыми, в фары встроили лампы габаритных огней, а в задние фонари — катафоты, перенесли фонарь заднего хода, с рулевого колеса убрали травмоопасное кольцо звукового сигнала, установили травмобезопасное салонное зеркало.

Технические усовершенствования широко известны (двигатель, прежде всего). Отмечу лишь, что в автомобиле еще оставалась педаль акселератора с напольным креплением — подвесной она станет только в июле 1975 года.

Точно таким же изменениям подвергли универсал ВАЗ-2102 — модификация получила обозначение ВАЗ-21021. Но запускать ее в производство не спешили: посчитали, что советский потребитель вполне может удовольствоваться обычным ВАЗ-2102. Отдельные наработки (прежде всего обусловленные нормами активной и пассивной безопасности) использовали на экспортных «комби» и «эстейтах». Однако вплоть до замены на ВАЗ-2104 экспортные универсалы Lada останутся клыкастыми и без ноздрей в передке.

Также раньше решили не выпускать универсал на базе ВАЗ-2103 — обошлись модификацией 21023 с трешкиным мотором. Еще раз поражаешься, насколько дальновидно был составлен договор с FIAT! Располагая тремя вариантами кузова и тремя базовыми двигателями, и разумно комбинируя их, Волжский автозавод смог с минимальными затратами получить свыше 20 разных модификаций «классики»!

Однако по мере того, как весь этот список понемногу исчерпывался, вновь назревал вопрос об изменении экстерьера и интерьера «классики». Поначалу, в 1974 году, от дизайнеров требовали придумать только новые панели задка и передка, а все крупные лицевые панели оставить неизменными (штампы дорогие!). Попробовали — поняли, что выигрыша никакого. Тогда решили менять внешность, сохраняя только самые крупные штампы — пол, крышу, ветровую раму. По этому пути уже пошла фирма FIAT, представив модель Fiat-131 Mirafiori. В Центре стиля ВАЗ было выполнено несколько поисковых макетов в натуральную величину, один из которых (автор — Владимир Эрастович Степанов) в итоге превратился в серийный ВАЗ-2105. По мнению многоуважаемого Владислава Ивановича Пашко, экстерьер ВАЗ-2105 выполнен гораздо чище, чем у Fiat-131, притом, что в нашем случае у дизайнеров было куда больше ограничений, чем у итальянских. В основном сдерживало огромное количество оснастки на конвейере, которую в ином случае пришлось бы переделывать. Ведь запуск нового кузова, это, по сути, строительство нового завода.

Это еще не «шестерка», а ВАЗ-2103 S. Один из наиболее интересных элементов этого автомобиля — задние фонари с встроенной подсветкой регистрационного знака (дизайнер Владислав Эрастович Степанов). Знак подсвечивался с обеих сторон. Дизайн передней части ВАЗ-2106 выполнил Владимир Алексеевич Антипин.

Конечно, желание заводского начальства оставить все, как есть, диктовалось нежеланием дополнительных трат. Если уж говорить прямо, то попросту, нищетой. А никак не эстетическими соображениями. Нипочем не догадаетесь, какое условие ставилось дизайнерам в первую очередь перед началом работ по ВАЗ-2106: снизить использование дорогостоящего цинкового сплава в декоративной облицовке передка! Вот так и появились пластиковые «очки» (кстати, а сама решетка, наконец, стала цельной, поскольку, в отличие от решетки ВАЗ-2103, уже помещалась в гальваническую ванну завода ДААЗ). А мы твердим: творческий замысел, полет фантазии!

Судьбу нового автомобиля в СССР могло решить единственное замечание высоких гостей из столицы, перед которыми даже могущественный генеральный директор Виктор Николаевич Поляков (второй слева) замирал в почтительной позе. Пояснения дает технический директор Житков, в группе узнается главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьев (еще живой; это, вероятно, одно из последних фото с ним). 1975 год.

Но именно скаредный подход на поверку оказался верным! Прямоугольными фарами первым начал украшать Fiat-124 испанский SEAT: выглядело нарочито. Как броский макияж у стареющей дамы. Кого испанцы пытались ввести в заблуждение? Напротив, Lada с круглыми фарами среди европейских конкурентов смотрелась вполне органично — честный дизайн за свои деньги. Да и вообще, в этом ценовом сегменте цена и потребительские качества превалируют над модой. Или даже диктуют моду.

Да и вообще, успех на рынке не всегда обеспечен остромодностью продукта. Показательный пример тому — ВАЗ-2106, пользовавшийся спросом до последних дней на конвейере.

Куда более подробно обо всем это изложено в книгах. Помимо широко известной трилогии «Высокой мысли пламень» готов порекомендовать книгу Павла Молчанова «Шестая и главная» о ВАЗ-2106. Если посчастливится ее разыскать — тираж был всего 500 экземпляров. В ней, в частности, упомянут уникальный представитель классического семейства, построенный в 1979 году чуть ли не по заказу самого Брежнева. На обычный ВАЗ-2106 с «канадскими» алюминиевыми буферами дизайнер Александр Беляков и слесарь Михаил Антонов приделали помпезную облицовку от утвержденного к производству ВАЗ-2107, а также сиденья от ВАЗ-2107 с интегрированными подголовниками и карты дверей. В шутку машину прозвали «полседьмого».

Впрочем, обстоятельства появления и дальнейшая судьба этой уникальной машины остаются загадкой. Почему-то считается, что автомобиль предназначался племяннику Леонида Ильича. Вот только племянника у Брежнева, кажется, не было…

Напротив, известно, что в апреле 1979‑го исполнялось 50 лет Галине Леонидовне Брежневой. А утверждение ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 к серийному производству председателем Совета министров СССР Косыгиным состоялось в марте.

Если созданный дизайнером предмет в дальнейшем невозможно как-то улучшить, это служит доказательством несомненной творческой удачи. Это, разумеется, гипотеза. И многие с ней не согласятся. Хотя, к примеру, все известные на текущий момент попытки «осовременить» ВАЗ-2121 «Нива» (автор дизайна Валерий Павлович Семушкин) привели лишь к уродованию первоначального замысла. Предложенная гипотеза подтверждается и предпринятыми в перестроечные времена попытками рестайлинга ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 и ВАЗ-2104 — совершенно беспомощными.

Источник

Настало время предъявить счет мировому автопрому. Рейтинги популярности марок и моделей не выдерживают придирчивого изучения с карандашом в руках. Не врут, но привирают.

Каких легковых моделей выпустили больше всего? Казалось, ответ давно вызубрен каждым, кто мало-мальски интересуется автомобильной историей. На запрос: «Самые массовые автомобили мира» или, если угодно, «List of best-selling automobiles», Всемирная паутина дает однозначный ответ: первая — Toyota Corolla с результатом свыше 53 000 000 штук, на втором месте легендарный Volkswagen «жук» — 21 529 464 штуки, на третьем, грея сердца россиян, — фиато-жигулевская «классика» в количестве 17 750 000 экземпляров!

Четвертое занимает воспетый Стейнбеком и Синклером Ford model T, первый в истории автомобиль, делавшийся поточным методом — «более 15 миллионов». Именно так чаще всего пишут. Показания фордовского «счетчика» расходятся. Пятого мая 2004 года в официальном релизе его составитель Майк О’Нейл указал 16,5 млн Ford T. Хотя в отчете, составленном 3 августа 1927 года производственным отделом Ford Motor Company, называются 14 689 520 машин, выпущенных на всех заводах, кроме канадского. Приплюсуем сюда 757 888 канадских Ford T, и получим 15 447 408. Как в анекдоте про тбилисский зоопарк: «наш крокодил, как хотим, так и меряем».

Наконец, 5‑е место в рейтинге наиболее массовых моделей занимает Renault R3/R4. В период с 1961 по 1994 год этот автомобиль выпускали во Франции, Бельгии, Испании, Италии, Ирландии, Португалии, Югославии, Алжире, Марокко, Аргентине, Колумбии, Мексике, Уругвае, Чили, Колумбии и даже Австралии. Всего наклепали 8 135 424 штук.

Такая вот пятерка лидеров. Вообще, увлекательная вещь, эти рейтинги. Однако, если подсчитывать не как в тбилисском зоопарке, а с карандашом в руках, то сразу возникают вопросы.

Ford Model T, даже с погрешностью плюс-минус миллион штук, представлял собой одну и ту же конструкцию. С 1908 по 1927 год устройство Model T совершенствовалось весьма незначительно. Главным образом, изменялся фасон кузова, что в эпоху рамных автомобилей не считалось чем-то особо существенным. «Скелет» же — рама, подвески, силовой агрегат, трансмиссия, рулевое, тормоза и прочее — в 1927 году оставался практически тем же, что и в 1908‑м. Поэтому, свое место в рейтинге Ford T завоевал заслуженно, пусть даже с погрешностью в миллион.

С «жуком» посложнее. Про эту модель в самой фирме загадывали загадку: какая деталь осталась неизменной с 1938 года? Лапки крепления звукового сигнала! Совершенствование конструкции велось постоянно. Одно из существенных изменений произошло в 1967 году: заднюю подвеску на качающихся полуосях заменили подвеской с косыми рычагами. За этим, как известно, следует переделка пола кузова (платформенного основания). Однако в целом вносимые в «жук» изменения укладываются в условия рейтинга. Ведь это усовершенствование базовой модели (разработка модификаций), а не выпуск новой.

А вот в 1970‑м появился VW-1302 и спустя три года — VW-1303. Сохранив «жучью» внешность, эти «супер-жуки» получили новую трансмиссию, переднюю подвеску типа «Мак-Ферсон», панорамное ветровое стекло и так далее. База, размер передней и задней колеи, габарит — все изменилось!

Можно ли сводить «супер-жуков» в общую статистику? Тогда уж заодно следует подсчитать и провальные New Beetle (1997–2004 гг., 265 216 штук). Их кузов тоже напоминает жука. Как бы обидно не было людям из «Фольксвагена» (впрочем, им сейчас не до нас), но из заявленного в рейтинг количества «жуков» выбрасываем 3 600 491 «супер-жук» с кузовом «седан» и 160 826 кабриолетов «супер-жук»! Итого, получаем не 21,5 миллиона, а 17 768 147 штуки.

Но что делает в этом рейтинге Toyota Corolla? Между прочим, в самой Toyota Motor Company, когда хвалятся рекордами Corolla, предпочитают пользоваться термином не model, а nameplate, что совсем грубо можно перевести как «шильдик», а в обобщенном смысле — как наименование. С 1966 года выпущено уже 12 поколений легковых автомобилей с шильдиком Corolla. Общего между ними — одно название. Ведь технически заметно отличаются друг от друга даже машины одного поколения, предназначенные для разных рынков.

Так что свергаем Toyota Corolla с пьедестала. Хорошая машина, но место ей в другом рейтинге — в пятерке автомобилей с наиболее продаваемыми наименованиями. Там, где выпускаемый с 1948 года пикап Ford F-Series (свыше 43 млн машин), Volkswagen Golf (с 1974 года — 35,5 млн штук), Volkswagen Passat (с 1973 года 30 с лишним миллионов), Honda Civic (свыше 27 млн с 1972 года).

Считать по названиям, все равно что составлять рейтинг популярности «Евровидения», где за все годы существования конкурса выступал, по большому счету, один-единственный достойный исполнитель — группа ABBA. Другое дело, если в автомобиле-долгожителе сохранен конструктив.

Если Toyota Corolla отсеивается, то в мировые лидеры долговечности выходит Volkswagen-«жук», а на второе место автоматически перемещаются… изделия Волжского автомобильного завода (ну, и Fiat, конечно, тоже). Напомню еще раз число из рейтинга: 17 750 000. Занятно: группа Volkswagen сегодня теряет не только заводы — она едва не потеряла первое место в рейтинге моделей-долгожителей — с результатом Fiat-ВАЗ ее разделяют какие-то 18 тысяч машин.

Стоп. Предлагаю не спешить с выводами. В подсчетах милой сердцу фиато-вазовской «классики» также не все однозначно.

Известно, что история Волжского автозавода начиналась с планов выпускать «Автомобиль № 1» и «Автомобиль № 2». Вторым итальянцы предлагали сделать Fiat-125. Мне доводилось общаться с Павлом Ивановичем Тараненко, участвовавшим в том проекте в качестве главного инженера НАМИ. Помню, он поразил меня высказыванием: «Fiat-125 был гораздо лучше 124‑го. Классом выше машина!». Я тогда здорово удивился — не вдавался в различия между этими моделями. Крыша, боковины кузова, двери, рамка ветрового стекла, остекление у них и вовсе одинаковые. Однако, «тележка» у 125‑го другая. Как бы смотрелись его задние рессоры в конце 1990‑х? Стремясь к максимальной унификации, Министерство автомобильной промышленности отказалось от Fiat-125, и «Автомобиль № 2» был разработан на базе 124‑го. Таким образом, количество моделей, выпускаемых на одной платформе, в Тольятти увеличилось вдвое. Вряд ли кто думал тогда о рейтингах — слова такого не знали!

Однако, насколько верно суммировать всю вазовскую «классику»? Если ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 еще можно счесть модификациями ВАЗ-2101 (подобным образом у себя поступал Fiat), то прибавлять ВАЗ-2105, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 я бы поостерегся. Их все же следует считать отдельными моделями. Кузовы у них вполне самостоятельные, пусть и сохранившие изрядное количество деталей с индексами 2101 и 2106 (пол передний, крыша и т. д.). Новые карбюратор, радиатор, коробка передач, система вентиляции и отопления, рулевой механизм, диски колес, сиденья. Достаточно, по-моему, чтобы признать «пятерку» и «семерку» самостоятельными моделями! Последуем примеру Туринского автомобильного завода: принарядив свой Fiat-124 в стильный кузов, там назвали обнову Fiat-131.

Зато Тольяттинский автомобильный завод, не в пример Туринскому, каждую свою новинку громогласно объявлял новой моделью. Откройте журнал «За рулем»! Впрочем, что хорошо для отчетов к съездам и пленумам ЦК КПСС, плохо для рекламных рейтингов.

Итак, настал момент истины: сколько? ВАЗ-2101 с 1970 по 1984 год выпущено 2 702 903 штуки, ВАЗ-2102 с 1971 по 1986 год выпущено 666 889 штук, ВАЗ-21011 (1974–1983 гг.) и ВАЗ-21013 (1977–1988 гг.) в сумме выпущено 2 143 997 штук, ВАЗ-2103 с 1973 по 1984 год выпущено 1 304 866 штук. И, наконец, самую растиражированную модель, ВАЗ-2106, «шестерку», «шаху», с 1976 по 2001 год изготовили в количестве 4 175 319. Достаем калькулятор (ну, или, в столбик, если кто умеет): 10 993 974 автомобиля. «Классика» уверенно держит третье место в мировом рейтинге самых массовых моделей даже без помощи прочих производных от Fiat-124 — испанских Seat-124 и Seat-1430 (с 1968 по 1980 год 640 407 + 255 114 = 895 521 штука), турецких Tofaş Murat (c 1971 по 1976 год 134 867 шт.) и Tofaş Serçe (1984–1995 гг., примерно 150 000 шт.), индийских PAL Premier 118 NE (1985–2001 гг., около 150 000 шт.), южнокорейских Asia Motors Fiat-124 (1970–1973 гг., 6775 шт.), болгарских Pirin-Fiat-124 (1966–1971 гг., 274 седана + 35 универсалов) и подобных партий CKD, собранных в других странах, например, в Ирландии.

И все же, грубо прибавив к 10 993 974 еще миллион триста тысяч, получим около 12 300 000 автомобилей типа Fiat-124. Наитвердейшее третье место в рейтинге!

PAL Premier 118NE по кузовному железу — практически точный Seat 1430. Однако мотор иной — карбюраторный Nissan A12 рабочего объема 1171 куб.см и мощностью 52,7 л. с. Отсюда и буквы NE в индексе, означающие Nissan Essence. Был также вариант Viceroy с итальянским дизелем фирмы Fratelli Negri Machine Sud (1366 куб. см, 42 л. с.). Выпускали автомобили в городе с романтическим названием Кальян.

Кому-то все эти подсчеты покажутся просто модным развлечением. Однако, обращу внимание на то, что де-факто модели-победительницы доказали правоту конструкторов и руководителей заводов. Ведь сколько сломано копий вокруг массового автомобиля в СССР! Сколько критиковали фасон кузова, устаревшую компоновку и скромные характеристики!

Zastava-750 выпускалась предприятием Zavodi Crvena Zastava в югославском городе Крагуевац с 1962 по 1985 год. Автомобиль представляет собой модернизированный Fiat-600, производство которого югославы начали в 1955 году. «Фича», как прозвали машину, получила мотор 767 куб. см. мощность 25 л. с. и (с 1969 года) двери с передней навеской. Что характерно, с потайными петлями! — у Fiat-600 навеска была задней, и петли торчали.

Одни ли «Жигули»? Поднявшийся на 4‑е место рейтинга Renault R4 — не автомобиль, а недоразумение! Ездит коробкой передач вперед, колесная база слева и справа разная, остекление плоское, сиденья — шезлонги. Немногим совершеннее заднемоторный Fiat-600, 5‑е место в рейтинге. В период с 1955 по 1985 год его выпускали в Италии, Испании, ФРГ, Югославии, Аргентине, Чили и Колумбии. Всего наклепали более 5 миллионов штук. «Калька» с Fiat-600 — советский ЗАЗ-965 «Запорожец». Представляете себе «горбатого», выпускаемого в 1980‑е? Но покупатель кошельком проголосовал за них. Вот и весь сказ.

Источник

Откуда вообще взялся «Запорожец»? За это следует сказать спасибо Никите Хрущеву. Несмотря на то, что он не являлся поклонником идеи «каждому советскому человеку по личному автомобилю», именно Никита Сергеевич продвинул инициативу — если продавать населению машины, то пусть они будут небольшими. Как, например, в Югославии, где по лицензии итальянского «Фиата» освоили собственную «Заставу».

Совпадение или нет, но именно тот заднемоторный «Фиат-600» стал прообразом «Запорожца». Сначала будущий «Запорожец» адаптировали под отечественные условия и именовали «Москвичом-444», так как разработкой микролитражки занимался московский завод МЗМА и ведущий отраслевой институт НАМИ.

Последний в основном отвечал за выбор двигателя, с которым было все не так просто — копировать итальянский не хотелось, а подобрать похожий по заданным характеристикам отечественный не получалось. Моторы на 23-26 сил, как было прописано в техзадании, в СССР выпускались только мотоциклетные. Для тяжелой четырехколесной машины они не подходили.

В итоге для будущего ЗАЗа создали совершенно оригинальный и практически не имевший аналогов за рубежом V-образный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения. Отсутствие привычной жидкостной системы с радиатором должно было существенно упростить сам мотор и его обслуживание, которое владельцы тогда проводили самостоятельно — государственных сервисных станций практически не существовало.

Знали бы создатели этого мотора, сколько хлопот с перегревом принесет он в будущем, возможно передумали бы. А может и нет, ведь по секретной линии разработки будущей малолитражки проходила еще одна машина, о которой много не говорили. Военный плавающий транспортер переднего края — впоследствии ЛуАЗ-967. На нем мотор, расположенный спереди, а не в корме, проблем с охлаждением не имел.

Что на момент разработки ЗАЗ-965 происходило на самом запорожском предприятии «Коммунар», которое волевым решением правительства  назначали новым автозаводом? Там сворачивали производство комбайнов и в панике звонили в Москву, так как совершенно не понимали, как за такой короткий срок можно постичь премудрости автомобилестроения. Но справились! И первые «Запорожцы» скатились с конвейера в 1960 году.

«Запорожец» полюбили и возненавидели сразу. Помните в «Три плюс два»:

— Консервная банка системы «Запорожец»
— Новой марки?
— Старье.  

Фильм вышел в  1963 году — «Запорожцу» было только три года.

Несмотря на назначенную цену за микролитражку в 18 000 дореформенных рублей («Москвич-407» стоил, к примеру, 25 000), к «Запорожцу» новоиспеченные владельцы предъявляли массу претензий: не едет (скорость еле достигала 80 км/ч), тесен, бензиновый отопитель сложный и опасен в эксплуатации. Пожары с ним были не редкость. И не было ни одного владельца, кто бы хоть раз не загорал на обочине с открытым в заднем «горбе» капотом. Тот необычный «воздушный» мотор мог выйти на критические температуры из-за любого пустяка, просто потому что создатели «Запорожца» не знали про множество нюансов охлаждения подобных «двигателей-воздушников». К тому же он был расположен в самом неудобном месте — корме.

Забор воздуха в подкапотное пространство «Запорожца» проходил через узкие боковые щели на боковине. А последующие аэродинамические исследования показали, что при езде поток обтекающего машину воздуха как раз в этом месте создает вакуум, то есть двигатель просто задыхался.

Проблема с охлаждением растянулась на следующие два десятилетия. Что только не предпринимали конструкторы — выносили ряд прорезей увеличенного размера на отдельный помост на модернизированном 965-м, сооружали огромные раструбы-уши на следующих моделях 966-968. И только на самой последней версии 968М, наконец, разрешили проблему кардинально: перенеся точку забора воздуха в специальные прорези на крышке капота и направив вращение вентилятора в обратную сторону. Теперь он не протягивал воздух сквозь оребрение цилиндров, а напротив — нагнетал. И «Запорожец», а точнее его владельцы, вздохнули с облегчением.

К моменту появления ЗАЗ-968М в 1979 году сама концепция заднемоторной машины уже являлась глубоко устаревшей. Мир переходил на передний привод. В самом Запорожье тоже держали нос по ветру, разрабатывая с помощью коллег из Тольятти ЗАЗ-1102 будущую «Таврию».

Но освоение передовой новинки затянулось на полтора десятилетия. Поэтому устаревшие «Запорожцы» продолжали держать на конвейере до 1994 года. Только тридцать лет назад они окончательно покинули заводские стены ЗАЗа, но не улицы.

Даже сейчас можно услышать звенящий звук запорожского «воздушника» — это очередной энтузиаст выгуливает своего ЗАЗика в хорошую погоду. Может он едет на наш «Ретрорейс» на Воробьевых горах? Приходите 14 июля, не пожалеете.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.