История автомобилей + СССР

ДОЛОЙ КОММЕРЦИЮ

Революция 1917 год, как известно, обобществила средства производства. Определение это, правда, всегда было расплывчатым. Но в отношении автомобилей — довольно четким. Те автомобили, что нынче принято называть коммерческими — грузовики и автобусы частным лицам не продавали ни в каких формах и ни за какие деньги.

Советская история знает, пожалуй, лишь, одно исключение. В 1930‑х известный писатель и заядлый автомобилист Михаил Пришвин некоторое время владел грузовиком — полуторкой ГАЗ-АА. Но возить на ней грузы писатель, купивший грузовик у какого-то издательства уже сильно изношенным, разумеется, не собирался. В кузов поставили будку, с которой машина представляла собой некое подобие дома на колесах, а Пришвин пользовался ей для выездов на любимую им охоту. Но это было исключение.

Частным лицам не продавали даже фургоны и пикапы на базе легковых автомобилей — «Москвичей» «Волг». Ни то, чтоб на такие машины у советских граждан был особый спрос. Но сельчане, вероятно, не прочь бы были иметь автомобиль для перевозки тех же продуктов на тот же колхозный рынок. В городах фургоны и пикапы, наверняка заинтересовали бы тех, кто занимался строительством дач и ремонтом квартир. Хотя официальна эта деятельность была незаконной. Да и, вообще, при остром дефиците автомобилей, некоторые были бы, наверняка, рады и легковому грузовику.

Точно также как даже маленький грузовик в Союзе нельзя было купить и микроавтобус УАЗ или РАФ. Так, что многодетные семьи могли рассчитывать лишь на пятиместный автомобиль. Правда, в 1970‑х в Союзе появилась и семиместная легковая машина (ЗИМ 1950‑х и правительственные лимузины, конечно, не в счет). Но с «Волгой» ГАЗ-24‑02 все было очень непросто.

НЕЛЬЗЯ, НО МОЖНО

«Волга» — универсал обеспечивала задним пассажирам не великий комфорт, зато была семиместной, а при сложенных сидениях вмещала около полутора кубометров груза. Но ГАЗ-24‑02 был практически недоступен. Несмотря на устрашающую для большинства граждан государственную цену: в 1970‑х — 12 тысяч рублей, при том, что «Волга» ГАЗ-24 стоила тоже совсем недешево — 9 тысяч.

Универсалы, которых и делали немного, можно было купить в магазине «Березка» за чеки, выдаваемые за сданную валюту. Но необходимую сумму мог иметь только тот, кто не просто долго, но и на заметной должности работал за границей. За рубли ГАЗ-24‑02 могли купить лишь граждане в той или иной мере приближенные к власти или известные и заслуженные (что, в общем-то — одно и тоже). Так, «Волга» ГАЗ-24‑02 была у великого актера Юрия Никулина.

Бард Александр Новиков купил такую машину в 1984‑м по случаю. Дядя его приятеля был неким большим начальником и получил право приобрести дефицитный универсал. И перепродал его за 22 тысячи рублей, при государственной цене 16 тысяч. Новиков вспоминал, что в его родном Свердловске (сейчас Екатеринбург) была всего пара личных ГАЗ-24‑02.

Да и предыдущая «Волга» — универсал ГАЗ-22 была практически недоступна простым гражданам. Редчайшие личные машины были в собственности, опять же, у «специальных» людей. ГАЗ-22 были у Юрия Никулина, его партнера по цирковой арене Михаила Шуйдина, поэта, драматурга и одного из авторов гимна СССР Сергея Михалкова.

Даже обычные универсалы — «Москвичи» до начала 1970‑х были в Союзе огромным дефицитом. Формально такие машины были доступны, но делали универсалов мало, а многие поставляли в госструктуры. Только с появлением массового ВАЗ-2102 приобрести универсал стало немного проще.

ТОЛЬКО ЗАСЛУЖИТЬ

С тех пор как в 1960‑м с производства сняли большой семиместный седан ГАЗ-12 ЗИМ, ни один советский представительский автомобиль купить было нельзя. Никому и ни за какие деньги.

Это касалось не только лимузинов ЗИЛ, на которых возили лишь высших руководителей страны, но и «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Такие машины можно было только заслужить долгой и беспорочной службой в высоких государственных или партийных структурах.

Все подобные автомобили в советские времена были служебными. В той государственной и идеологической конструкции никому из пассажиров «Чаек» даже не пришло бы в голову попросить продать ему такую машину.

Простые граждане могли поездить в Чайке или даже в старом, выведенном из эксплуатации в привилегированном гараже, ЗИЛ-111 лишь, заключая законный брак. В больших городах такие машины могли заказать молодожены. Естественно, с водителем.

В начале 1980‑х появилась и «непродажная» «Волга». Если ГАЗ-24 купить было сложно, ГАЗ-24‑02 очень сложно, то ГАЗ-3102 попросту невозможно. Машины предназначали чиновникам условного «высшего среднего звена» — уровня секретарей райкомов, директорам некоторых крупных и важных заводов. На заводе ГАЗ эту Волгу прозвали «генеральской».

Запретный плод, как известно, всегда особенно сладок. Недоступность ГАЗ-3102 дополняла впечатления от нового дизайна кузова и салона, и делала эту «Волгу» особенно желанной — несбыточной мечтой многих советских граждан.

Правда, в кругах автолюбителей циркулировали слухи о частных ГАЗ-3102 космонавтов и иных особенных граждан. Но реальных примеров не приводили.

В ПЕРЕВОДЕ С ИНОСТРАННОГО

Легковые иномарки для продажи гражданам в Союз не завозили. Даже автомобили производства социалистических стран. Редкие машины появлялись на государственных предприятиях, в милиции, в некоторых начальственных гаражах.

Знаменитости из мира искусства иногда получали разрешение купить импортный автомобиль за границей и привезти его в Союз. Но завоз автомобилей частными лицами, по официальным данным, исчислялся от силы несколькими тысячами в год. А новые машины везли и вовсе десятками.

Но личные иномарки у советских людей, все-таки, были. Их через Управления делами дипкорпуса (УПДК) продавали покидающие Союз иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. Но эти автомобили тоже реализовали государственные структуры, выдающие разрешения на право приобрести очередной запретный плод.

Лучшие экземпляры, разумеется, попадали к «своим», к «специальным» гражданам, занимающим высокие должности или известным деятелям культуры. Не самые престижные машины или экземпляры с неисправностями, которые способны были устранить народные умельцы, продавали людям попроще. Но тоже по разрешениям, которые можно было получить, правда, и за относительно небольшую взятку.

И лишь те автомобили, которые никто не брал из-за износа или совсем уж плачевного состояния, можно было купить свободно. Но тут уж желающих было немного.

НЕТ БЕЗДОРОЖЬЮ!

В данном случае этот лозунг приведен в том смысле, что много лет обычным рядовым советским гражданам по бездорожью ездить было практически не на чем. А ведь миллионы людей жили в тех районах, где не только хороших, но хотя бы приемлемых дорог не было и в помине.

В конце 1950‑х выпускали очень востребованные полноприводные версии обычных легковых машин: седан «Москвичи-410» и универсал модели, а также ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но делали эти машины недолго и в масштабах огромной страны — в небольших количествах.

До появления ЛуАЗ-969 (который полноприводным стал лишь в 1971 году, до этого собирали «временные» переднеприводлные машины), а потом «Нивы» ВАЗ-2121, внедорожники обычным гражданам были практически недоступны. Ни ГАЗ-69, ни УАЗ-469 в свободную продажу до конца 1980‑х не поступали. Даже списанный из какой-нибудь госстрктуры или из колхоза автомобиль, купить удавалось только отдельным счастливчика по специальным разрешениям. Или, как говорили тогда — по блату.

Но и тут, разумеется, бывали исключения. Самое, наверное, известное — «козлики» знаменитого писателя Михаила Шолохова, которые сейчас стоят в его музее. У писателя был ГАЗ-69, а потом и УАЗ-469. Причем, 469‑й — с иными сиденьями и жесткой крышей. А ведь серийно такие машины в те годы еще не выпускали. Правую часть ветрового стекла эксклюзивного «уазика» сделали сдвижной для охоты, которую Шолохов очень любил.

С конца 1980‑х все то, что прежде купить было нельзя, стало доступно. И не только УАЗ и «генеральская» «Волга». В частные руки стали попадать и абсолютно недоступные прежде «Чайки» и ЗИЛ. Правда, конечно не новые. Кроме того, для приобретения таких раритетов нужны были не только большие деньги но, и… связи. В этом смысле мало, что изменилось…

Источник

И тут Ельцин торжественно заявляет во время визита в Татарию, ставшей Татарстаном: "Основным армейским грузовиком в нашей армии будет Камаз!".

Это и похоронило ЗИЛ.

Относительно недавно в угоду дружбы с батькой (не Махном) был угроблен Брянский завод тяжёлых тягачей. Надо же поддерживать заказами минский завод тяжёлых тягачей! Теперь мы не имеем своей платформы для ракет. Надо или покупать у белорусов, или пытаться сварганить что-то на базе Камаза.

НУ, и конечно же были и другие проблемы у ЗИЛа. Как и все крупные советские предприятия он был чудовищно неэффективен. Я знаю, что творилось на Ростсельмаше в 80-90-е годы. И подозреваю, что бардак на ЗИЛе был такой же.

Иметь гиганта автомобилестроения в столице государства - идиотизм. В Вашингтоне и Лондоне почему-то никто грузовики не выпускает. (Хотя, для 30-х годов строить завод именно в Москве смысл был, тогда не хватало квалифицированных кадров в провинции, да и со снабжением комплектующими были бы проблемы).

ЗИЛ все последние годы страдал без рабочих рук. Москвичи работать на заводе не хотели. В итоге приглашали вьетнамцев, химиков, солдатов-срочников, завозили лимиту. Это сказывалось на качестве продукции. Плюс привычка гнать план.

Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Источник

Сейчас при слове "Москвич" у многих возникают ассоциации с китайскими авто, у которых поменяли шильдик, но так было не всегда...

Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/3935

«Жигули» стали широко использовать для внутрисоюзных соревнований и на этапах Кубка Дружбы социалистических стран. Кубок этот в ралли и в кольцевых гонках разыгрывали по итогам нескольких этапов, проводимых в социалистических странах. По сути, Кубок Дружбы стал альтернативой капиталистическим чемпионатам мира и Европы.

Впрочем, и на международные ралли в капстранах автомобили ВАЗ стали выставлять уже с начала 1971‑го. Дебют состоялся на престижном тогда ралли Тур Европы.

Со временем подготовка спортивных машин становилась все серьезней, двигатели все мощнее. Особенно продвинутые версии, помимо самого Волжского Автозавода, делали в Прибалтике. Например, эстонская фирма «Вихур» (Vihur) создала версию ВАЗ-21011 Ralli с двигателем рабочим объемом 1,3 л, форсированным до 88 л. с. — почти на 20 сил больше, чем у стандартного мотора. Сильно облегченный автомобиль достигала 170 км/ч.

А самые продвинутые и быстрые «Жигули» в Союзе делала Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

ВАЗ-21011 от ВФТС оснастили двигателем объемом 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Мотор развивал 140 л. с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный легкий автомобиль достигал 180 км/ч.

Самой знаменитой литовской машиной классической компоновки стала «Лада-2105 ВФТС» на базе «пятерки». Ее двигатель выдавал уже 160 л. с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч. Таких машин выпустили около тридцати.

Уже с первой половины 1970‑х, когда «Лады» начали экспортировать, ими очень заинтересовались и спортсмены социалистических стран. Для участия в гонках Кубка Дружбы они использовали свои автомобили. С некоторых пор гоняться на машинах производства не социалистических стран в Кубке было запрещено. А «Жигули» в социалистическом мире были самыми продвинутыми с точки зрения инженерии и спортивного потенциала. Всерьез конкурировать с ними, по сути, могли лишь специально подготовленные спортивные Skoda. А ведь в некоторых соцстранах, например в Венгрии, своих легковых автомобилей и вовсе не делали.

Словом, «Лады» социалистические гонщики широко использовали и в своих — национальных соревнований, и на этапах Кубка Дружбы. Кстати, за границу продавали не только стандартные автомобили. По линии «Автоэкспорта» за рубеж отправили и несколько Lada 2105 VFTS. Причем, не только в страны Восточной Европы, но и в Скандинавию.

Но в странах соцлагеря подготовкой автомобилей занимались и местные мастерские. Особенно в этом преуспели в Чехословакии — стране традиционно продвинутой в автомобилестроении и автоспорте.

ЧЕШСКИЙ МЕТАЛЛ

Небольшая чехословацкая фирма Metalex (сокращенно — MTX) многие годы проектировала и выпускала специальные, в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины с двигателями Skoda и Lada — аналоги наших гоночных Эстоний, и багги, и версии серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

Причем, чехи работали не только над своими Шкодами, в известной мере конкурируя с самим заводом. Мастерская Metalex активно занималась и спортивными модификациями автомобилей Lada. Причем, некоторые версии делали даже в десятках экземпляров.

Первой в этом ряду стал VAZ 2101 MTX Racing для кольцевых гонок в группе А2‑1300. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л. с. при 7600 об/мин. В 1972–1974 гг. собрали три таких машины. В 1975‑м два кольцевых гонок сделали автомобиль в кузове «трешки» — VAZ 2103 MTX Racing. Мотором рабочим объемом 1,6 л развивал 142 л. с. при 7600 об/мин. Вариант ВАЗ-2103 для ралли — VAZ-2103 Rallye A2 сделали серией в 18 экземплярах. На этих автомобилях стоял двигатель 1,6 л мощностью 115 л. с. при 7200 об/мин. Машины с такими моторами достигали 160 км/ч.

Чехословацкие умельцы десятками делали автомобили в кузовах ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105 с двигателями, развивающими 120–130 л. с. и оснащенными сдвоенными карбюраторами Weber. Экспериментировали с 16‑кдапанными головками блока и с моторами увеличенного рабочего объема. Советские двигатели растачивали даже до 1,8 л — 2 л, доводя мощность до 156 л. с.

Самой продвинутой и быстрой чешской «Ладой» стала доработанная в Чехословакии литовская Lada VFTS Racing (внутреннее фирменное обозначение — MTX 5‑04). Мощность двигателя рабочим объемом 1,6 л, довели до 172 л. с. при 7800 об/мин. А максимальная скорость таких чешско-советских «Жигулей превышала 200 км/ч.

Конечно, помимо доработки двигателей, чехи делали все, что положено для спортивных автомобилей: облегчали кузова, ставили спортивные сиденья, настраивали подвески. На некоторых гоночных «Ладах» усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Уже во второй половине 1980‑х фирма Metalex занялась и «Ладой-Самарой». Но всерьез с советскими переднеприводными машинами в Чехии уже не работали. Зато их активно дорабатывали, а по сути, перерабатывали во Франции.

LADA MADE IN FRANCE

Но и во Франции все началось с тольяттинской классики. Продажей советских автомобилей занималась фирма неутомимого Жана Жака Пока. Благодаря изобретательности и активной рекламе компания Poch достигла значительных успехов. В иные годы Lada входила в десятку самых продаваемых во Франции автомобилей. К слову, Пок первым в стране придумал выставлять в целях рекламы автомобили в супермаркетах. Важной составляющей рекламной компании стали и спортивные машины, построенные по инициативе фирмы Poch.

Начали французы с «пятерки». В 1983–1987 гг. на ралли-марафон Париж-Дакар выставляли удивительный автомобиль, похожий на «пятерку». Правда, от ВАЗ-2105 оставили совсем немного. По сути, лишь внешность. Машину построили на пространственном каркасе с легкими наружными панелями. За передними сиденьями установили двигатель V6 рабочим объемом 2,7 л. Этот мотор, совместно разработанный и применяемый на моделях компаний Peugeot, Renault и Volvo, был известен под именем PRV. На французской Ладе двигатель развивал около 300 л. с. Кроме того, гоночная Lada имела полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов Нивы. Спортивных успехов удивительная полноприводная «пятерка» французам не принесла. В отличие от иных автомобилей, созданных на основе моделей ВАЗ.

ПУСТИТЕ «НИВУ» В АФРИКУ!

Жан Жак Пока придумал сделать раллийный автомобиль и из востребованной на Западе «Нивы». Несколько вариантов таких машин для престижного марафона Париж-Дакар создали в 1980‑х.

С каждым годом, накапливая опыт выступления в тяжелейшей гонке, автомобили дорабатывали все серьезней. Начинали французы со стандартного двигателя, форсированного всего до 110 л. с. Позднее ставили моторы объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние «Нивы» уже с карбоновым деталями кузова прочими серьезными переделками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л, развивающими около 310 л. с.

Высшим достижение «Нивы» стало второе место в абсолютном зачете в 1982 и в 1983 гг. Тем временем, фирма Poch взялась за продвижение еще одной советской модели.

SAMARA-PORSCHE Lada Samara T3 представили на ралли Париж-Дакар в 1990‑м. Полноприводный автомобиль сделали с использованием узлов и агрегатов Porsche. С немецкой фирмой Жана Пока свел знаменитый гонщик Жаки Икс, имевший с Porsche хорошие контакты.

Во Франции сделали четыре гоночные «Самары». Один — опытный прототип и три боевых автомобиля. В машинах, внешне похожих на «восьмерки», в базе установили оппозитный шестицилиндровый двигатель Porsche рабочим объемом 3,6 л мощностью около 360 л. с. Полноприводную трансмиссию с шестиступенчатой кулачковой коробкой передач взяли от Porsche 911 Carrera 4. Конструкция трансмиссии позволяла бесступенчато регулировать распределения момента между передней и задней осями.

В передней подвеске Samara T3, аналогичной той, что ставили на спортивный Porsche 959, стояли по два амортизатора на каждое колесо, а в задней — по три. Машина, развивающая максимальную скорости 197 км/ч, была похожа на «восьмерку», но кузов представлял собой легкую пространственную раму с кевларовыми внешними панелями.

В 1990‑м в ралли Париж-Дакар Lada Samara Т3 под управлением Жаки Икса пришла седьмой, а в ралли в Тунисе в том же году — второй. В 1991‑м гонщик Дидье Ориоль привел «Самару» в Дакар на пятое место.

Вскоре советский «Автоэкспорт», финансово участвовавший в гоночной программе фирмы Poch, отошел от этого дела. Но машины еще несколько лет выходили на трассы. Позднее их купил ВАЗ и заводские гонщики выступали на них в ралли- марафонах. Два французских автомобиля даже сохранились в музеях. Кстати, сохранившиеся «Лады» фирмы Metalex в Чехии любители истории социалистического автопрома тоже ценят теперь особенно высоко.

Источник