Противотуманные фары: как появились и зачем нужны
Знаете ли вы, что в 2017 году ряд брендов объявил об том, что перестанет оборудовать свои авто противотуманными фарами. Мол, эта опция себя давно изжила, современная электроника справится с предотвращением ДТП в условиях недостаточной видимости в разы эффективнее.
Сомнительный вывод, учитывая несовершенство электронных помощников водителя. Давайте разберемся в принципе работы «противотуманок» и в том, как они вообще появились.
Мой костер в тумане светит…
О том, чем освещали себе дорогу во тьме конные экипажи, мы говорить не будем: толку от восковых свечей или керосиновых ламп, заключенных в короб со стеклами, почти не было никакого. Поэтому на первых автомобилях, выпускаемых массово, применялись карбидные или ацетиленовые фары, которые достаточно эффективно боролись с недостаточной видимостью на проезжей части.
Зажечь такие фонари было непросто. Сперва требовалось подать воду в бачок с карбидом, который располагался на подножке авто и соединялся с фарами длинным резиновым шлангом. Затем ацетиленовый газ, который образовывался в результате реакции, поступал по шлангу к горелке. Ее водителю предстояло зажечь спичкой, предварительно открыв корпус фары. Подача газа регулировалась через специальный краник на бачке, обеспечивая фонарю необходимую яркость. Кроме того, внутри первой оптики располагались зеркальный отражатель и линзы, которые усиливали яркость световых потоков.
Наличие такой оптики позволило достичь приемлемой освещенности на дорогах – самые мощные ацетиленовые фонари пробивали темноту на сотню метров. Основным недостатком была сложность эксплуатации этих фонарей: емкости бачка с карбидом хватало всего на несколько часов непрерывной работы фар, после чего требовалась дозаправка и очистка отражающей поверхности от копоти. Перед Первой мировой войной в обиходе появились баллоны со сжатым ацетиленом, но их тоже рано или поздно требовалось заправлять либо менять.
Лампы накаливания
Несмотря на остроумный выход из положения в борьбе с недостаточной освещенностью дорог, ацетиленовые фонари оказались лишь первой ступенью в развитии автомобильной оптикой. Им на смену пришли фары с лампами накаливания. Правда, первая массовая лампа, выпущенная в 1899 году французской фирмой Bassee & Michel и сделанная по модели Эдисона, для этого не подходила: в ней использовалась угольная нить, не выдерживающая тряски. К тому же она потребляла непростительно много энергии и нуждалась в применении громоздких аккумуляторов, поскольку генератора в автомобилях еще не существовало – зажигание осуществлялось от магнето.
Гораздо более устойчивыми к тряске и менее энергозатратными оказались лампы с вольфрамовыми нитями, разработанные русским инженером Александром Лодыгиным. В 1906 году американская компания General Electric выкупила у Лодыгина патент на вольфрамовую нить и начала производство таких ламп.
Однако массовое применение ламп накаливания в автомобилях стало возможным лишь после того, как появился генератор. Первые генераторы в автомобилях применялись еще в начале ХХ века: в 1902 году компания Delco, основанная Уильямом Дьюрантом и Чарльзом Кеттерингом, выпустила первый генератор, который был установлен на модели Oldsmobile Curved Dash. Он позволял заряжать аккумулятор на ходу, что значительно увеличило срок его эксплуатации и ускоряло процесс зажигания.
Впрочем, высокой надежностью такие генераторы не отличались. Их стали применять массово лишь с 1946 года, после внедрения в конструкцию устройства кремниевых и селеновых выпрямители, позволивших вырабатывать генераторам больше переменного тока. До этой поры различные производители пускались на хитрости. К примеру, немецкая фирма Bosch в 1913-м выпустила на рынок систему Bosch-Light, позволившую освещению автомобиля работать по замкнутому циклу независимо от зарядных станций. Она состояла из фар, аккумуляторной батареи и генератора с реле-регулятором. Едва попав на рынок, Bosch-Light доказал свою эффективность, разойдясь в количестве трех тысяч комплектов. Вскоре система такого типа получила повсеместное распространение.
Газоразрядные лампы
Когда лампы накаливания вошли в оборот, они вызвали обратную проблему – стали слепить встречных водителей. Ее пытались решить установкой на оптику шторок и жалюзи, которые автомобилист опускал механически при приближении встречного транспортного средства. Но это было неудобно.
Тогда фирма Zeiss выпустила на рынок оптику с фильтром из желтого стекла, опускаемым поверх фары при помощи электромагнитов, когда в этом возникала необходимость. Это оказалось сложно. В 1919 году тот же Bosch предложил оптимальное решение, выпустив лампочку с двумя нитями накаливания – для дальнего и ближнего света. Тогда же вместо обычного стекла применялся рассеиватель с призматическими линзами, отклонявшими световой поток на дорогу.
Что касается привычного нам асимметричного ближнего света фар, то впервые такое распределение светового потока было применено в 1955 году. Это революционное новшество придумала французская фирма Cibie, сделав так, чтобы «пассажирская» фара светила дальше «водительской».
Тогда же лампы накаливания стали заполнять смесью аргона и азота, который препятствовал испарению вольфрама с нитей, что продлевало срок их службы. Еще больше увеличить этот показатель позволило применение галогенидов – газообразных соединений йода или брома. В такой лампе галогенный газ вступал в соединение с испарившимся вольфрамом, затем при высоких температурах это соединение распадалось на составляющие вещества, и атомы вольфрама оседали на спирали. Первая «галогенка» от фирмы Hella появилась в 1962 году.
Несмотря на то что галогеновые лампы применяются и сейчас, в качестве альтернативы производителями был предложен ксенон – инертный газ, закачанный в стеклянную колбу под давлением. В неё же подведены два провода, отвечающих за розжиг, – принцип получается тот же, что и в ацетиленовой фаре, применявшейся более века назад.
Основное преимущество ксеноновых ламп перед «галогенками» заключается в более мощном световом потоке при низком потреблении энергии. Фары с такими лампами эффективнее пробивают завесу тумана или дождя, освещая дорожное полотно, а не капли воды в воздухе, как галогенные фары. И поскольку у ксеноновой лампы нет нити накаливания, перегорать в ней нечему. Впрочем, даже ксеноновые лампы уступили в технологичной гонке светодиодам – полупроводниковым приборам, излучающим свет при прохождении через них тока. Сегодня все больше автобрендов отдают предпочтение именно им в оснащении даже бюджетных своих моделей.
Туману вопреки
Первые противотуманные фары появились в оснащении автомобилей в 1930-х годах в качестве опции. Устроены они практически так же, как и основные фары, то есть состоят из корпуса, параболоидного отражателя, рассеивателя и, конечно же, лампы – источника света. Лампы эти могут быть как галогенными, так и ксеноновыми.
Главной особенностью «противотуманок» является их расположение на корпусе автомобиля. Поскольку туман стелется не по самой земле, а чуть выше, то и световой пучок должен быть направлен не на плоскость дорожного полотна, а сообразно дымчатой пелене. Так, для обеспечения оптимального освещения дорожного покрытия при образовании тумана вспомогательную оптику конструкторы расположили предельно близко к дороге, но не ниже 25 см над землей.
Из-за конструктивных особенностей первые отражатели головной оптики автомобилей были круглой формы. Впоследствии их сделали эллипсоидными, поскольку у таких отражателей имелось сразу два фокуса. В параболическом отражателе источник света расположен в фокальной точке, что направляет луч вдоль центральной оси, а рассеиватель расширяет этот пучок, формируя горизонтальную полосу. При этом специальный экран не дает проецировать луч вверх. Так, путем проб и ошибок сформировался оптимальный для туманных условий прибор освещения.
***
Несмотря на длительную эволюцию световых приборов, последние тенденции, выбранные рядом производителей, говорят о том, что от «противотуманок» можно отказаться, как это произошло с газоразрядными лампами, которые используются все реже. В новых моделях Genesis, к примеру, место на бампере для противотуманных фар больше не предусмотрено. А Дженнифер Стокбургер, операционный директор испытательного центра общественной организации Consumer Reports, и вовсе считает, что автомобили, оснащенные электронными системами безопасности вроде функции экстренного торможения, адаптивного круиз-контроля и системы ночного видения, способны остановиться еще до того, как водитель увидит препятствие.
Редакция bamper.by считает такой вывод как минимум поспешным. Однако еще в 2017 году издание New York Times, задавшись тем же вопросом, опросило специалистов по безопасности ADAC. Их ответ удивил общественность: оказалось, что эффективность противотуманных фар практически не изучена, поэтому в США даже нет обязательного требования оборудовать машины противотуманными фарами...
Какими бывают бренд-мобили
Смешные машины с кабинами в виде яблока, лампочки или сапога появились еще в начале ХХ века и были первой передвижной рекламой товаров/услуг. Наряду с ними на дорогах в разное время появлялись и другие специально спроектированные автомобили, в дизайне которых до мелочей была воссоздана рекламируемая продукция. Предлагаем вспомнить самые знаковые из таких авто.
Зажигалка на колесах
Помните самоходную банку мятных леденцов Pep-O-Mint Life Savers? Основатель известного бренда Zippo Джордж Грант Блэйсделл решил поступить схожим образом, выпуская свою продукцию в массы. Дело в том, что до Второй мировой его зажигалки гражданским лицам не отпускались, зато после окончания войны это ограничение было снято. Чтобы напомнить о Zippo людям, м-р Блэйсделл заказал особый автомобиль.
Необычное транспортное средство в виде зажигалки впервые появилось на американских дорогах в 1947 году. Его кузов был сконструирован ателье Gardner Display, в качестве «донорской» тележки использовался новенький Chrysler Saratoga. Впрочем, определить это не могли даже опытные механики – специфический рекламный обвес бренд-мобиля включал в себя два языка пламени на крыше, в которых имитация горения осуществлялась при помощи неоновых трубок.
Данную машину предсказуемо нарекли Zippo Car и отправили в затяжной промотур, затронувший 48 штатов. Чтобы авто было видно издалека, логотип бренда на его бортах сделали 24-каратным золотом. Однако практика показала, что своим ходом Zippo Car способен одолеть небольшое расстояние, так как покрышки не выдерживали чрезмерно возросшую массу автомобиля (один только корпус зажигалки весил около 400 кг!), быстро растрескивались, им требовалась замена.
А шиномонтаж для экипажа Zippo Car оборачивался пыткой, ведь для этого машину требовалось поднимать на специальной раме. И делать это приходилось часто, поэтому бренд выделили продукт-мобилю транспорт поддержки, который мог брать его на буксир. Итогом двухлетнего промотура стала полностью вышедшая из строя ходовая Zippo Car – автомобиль буквально не мог сдвинуться с места. Но была и хорошая новость: благодаря этой зажигалке на колесах продукция Zippo не просто пользовалась спросом, а стала предметом культа.
Тем не менее с сильно «уставшим» Zippo Car нужно было что-то делать. Джордж Блэйсделл попытался его отремонтировать, отдав машину в сервисный центр Ford, однако счет, выставленный за это, оказался так велик, что владелец бренда Zippo не стал забирать свой продукт-мобиль. Там зажигалка на колесах и сгинула.
Но в 1996 году компания Zippo все же решила восстановить свою первую рекламу на колесах по старым фотографиям, для чего в качестве «донора» был найден еще один раритетный Chrysler Saratoga. Данный проект доверили известному кастом-мастеру Джо Гриффину. Тот блестяще справился с заданием, исправив в авто все былые недостатки. А главное – Zippo Car теперь может перемещаться самостоятельно. Несмотря на то что машина является действующим экспонатом в музее Zippo в городе Брэдфорде, штат Пенсильвания, она нередко участвует в автопробегах и различных ивентах.
Шариковая ручка
В 1952 году компания BIC впервые самостоятельно изготовила шариковую ручку, что стало отправной точкой на ее пути изготовления письменных приборов. Со временем продукцию этого бренда даже стало модно коллекционировать. Однако перед тем как прогреметь на весь мир, BIC решила заказать компании Peugeot собственный продукт-мобиль в качестве машины сопровождения на «Тур де Франс» – престижнейшей велосипедной гонке в мире.
Желание канцелярского бренда получить свою долю славы на спортивном мероприятии более чем понятно. Однако если бы заказанный продукт-мобиль ничем не выделялся, желаемого эффекта добиться бы не получилось. И в Peugeot, несмотря на всю свою славу, справиться с такой задачей не сумели, просто увешав рекламными надписями с фирменным логотипом в BIC самое обыкновенное купе. Поэтому недовольные «канцелярщики» обратились в Citroёn.
Продажи у данного бренда в начале 1950-х были невысокими, зато креативные идеи били фонтаном. Не подкачала репутация Citroёn и со странным заказом BIC, правда, для более экстравагантного кузова в 1955 году французы привлекли к проекту греческого дизайнера Филиппа Шарбонно – он-то и стал создателем легендарного Bic Car по прозвищу Le Bastard.
Скорее всего, свою кличку автомобиль получил из-за долгих месяцев работы над ним. Автомобиль, к слову, был построен на шасси грузовика 55U, тогда как дизайн кузова был выполнен в популярной тогда лётной тематике. Впрочем, сходство его кабины с авиационным фонарем оказалось очень условным. Тем не менее этот «блок-пузырь», откидывался вперед, боковые элероны придавали кузову стремительность, а головная оптика дословно «цитировала» рассказы о пришельцах. С таким автомобилем сопровождения «Тур де Франс» оказался как никогда зрелищным – публика восторгалась Bic Car едва ли не больше, чем самими участниками гонки…
Парады «Большой петли» Bic не пропускает и теперь, особенно когда бренду необходимо прорекламировать очередную рыночную новинку. Для этого каждый раз выпускают абсолютно новый продукт-мобиль, сделанный в соответствии с поводом: к примеру, в 1974-м Bic Car выглядел как одноразовая безопасная бритва. И все же переплюнуть успех Le Bastard, который был и остается одной из лучших реклам «на колесах» за всю историю, бренду так и не удалось. В память об этом компания выпустила коллекционную реплику Bic Car в масштабе 1:43.
Банка «энергетика»
Дитрих Матешиц, основатель компании по производству энергетических напитков Red Bull, сумел создать бешеный спрос на свою продукцию, так как активно пользовался поддержкой различных медиа, подписал бренд на участие в престижных зрелищных мероприятиях типа Формулы-1 и напоминал о себе везде, где собиралось большое количество людей. Иными словами, применял стратегию вирусного маркетинга, которая, конечно же, предполагала наличие собственного продукт-мобиля.
Такие авто в большом количестве появились у компании в «нулевых». Сперва в этом качестве попробовали VW New Beetle и Suzuki Jimny – внешность у обеих моделей была специфической, но узнаваемой. Однако позже Red Bull подписал партнерский договор с компанией MINI, используя базовый трехдверный хэтчбек Cooper с мотором 1.6 на 122 л.с. и 6-ступенчатым «автоматом» в качестве своего официального продукт-мобиля.
Сегодня Red Bull Car является самой узнаваемой рекламной машиной. Автопарк компании по производству «энергетика» насчитывает около 900 единиц Cooper с банкой на крыше. Эти банки, как и сами авто, создают на фирменном производстве MINI, для чего была специально оборудована отдельная конвейерная линия. По этой причине рекламная машина выглядит так, как и должна выглядеть выпускаемая серийно модель, то есть качественно собрана и покрашена.
Кузов, конечно же, претерпел ряд изменений. К таковым относится модифицированная крыша, часть которой была ликвидирована, вместо задних сидений появилась перегородка; центральная стойка была усилена трубчатой дугой безопасности. Визуально Red Bull Car напоминает пикап с тем лишь отличием, что перевозит макет гигантской банки энергетического напитка. Багажник в авто, к слову, остался на месте и получил откидывающуюся вниз дверцу.
Кстати, высота рекламного MINI вместе с упомянутой банкой составляет 2,2 метра. Особая геометрия кузова увеличивает парусность машины: на этот случай в салоне авто есть памятка, запрещающая разгоняться более 130 км/ч, иначе прикрепляемую конструкцию может вырвать встречными потоками воздуха.
Мало кто знает, что огромная банка на корме Red Bull Car не единственная «фишка» данного авто. Также в его задней части, на месте бывшего заднего ряда сидений, установлен встроенный холодильник, места в котором хватает, чтобы перевезти 13 ящиков энергетического напитка. Доступ к столь ценному грузу выполняется через два откидных люка под бутафорской банкой. А панель управления холодильной установкой расположена на задней стенке кабины.
***
Интересно: эксплуатация каждого Red Bull Car в рекламных целях происходит в течение 3-5 лет, за это время авто проезжает 12.000 км ежегодно. Потом машины списывают в запас, но автопарк компании они покидают редко и на вторичный рынок Европы не попадают. Как правило, их используют для маркетинговых нужд фирмы. Хотя банки все же демонтируют, да и фирменный окрас удаляют тоже.
Правда ли, что Chevrolet Nova в странах Латинской Америки был переименован из-за плохих продаж?
Много лет по интернету гуляет история о том, как одна из моделей известного автомобильного бренда была переименована в связи с неудачно звучащим по-испански названием. Мы решили проверить обоснованность подобных публикаций.
Спойлер для ЛЛ: неправда
Как сообщают источники, автомобильный гигант General Motors в своё время потерпел фиаско, пытаясь вывести на рынки стран Латинской Америки автомобиль Chevrolet Nova. Уровень продаж был неправдоподобно мал, и эксперты связали это с тем, что покупателей смутило название, ведь no va по-испански означает «не едет». В итоге, как утверждается, модель пришлось переименовать в Caribe.
Об этом случае — якобы типичном примере стратегической ошибки с неймингом — рассказали такие онлайн-ресурсы, как Delfi, «Автомания», «За рулём», Car.ru, Autonews, Matador и kp.ua. Попала поучительная история и в некоторые книги по маркетингу — в частности, «Чёрный PR. Запрещённые приёмы нападения и защиты», «Маркетинг от А до Я» и «Рекламная коммуникация».
Автомобиль Chevrolet Nova от компании General Motors появился в 1962 году и первоначально носил название Chevy II. При этом название Chevy II Nova тоже использовалось, но только в отношении топовых модификаций этой модели.
Кабриолет Chevrolet Chevy II Nova 400 1962 года выпуска. Фото: Wikimedia Commons
В 1969 году производитель переименовал всю линейку Chevy II в Nova. Модель выпускали до 1979 года, а в 1985–1988 годах название Chevrolet Nova на американском рынке носил автомобиль на базе Toyota Corolla:
На волне успеха американский производитель в 1972 году представил линейку Nova в некоторых странах Латинской Америки — в частности, в Мексике и Венесуэле. В обоих государствах модели пользовались высоким спросом, а в Венесуэле доходы с продаж превзошли все расчёты и даже, согласно одному из ведущих американских журналов о рекламе Adweek, на время сделали Chevy Nova самой продаваемой моделью в стране. Только в 1978-м, за год до закрытия производства на родине, автомобиль убрали с латиноамериканского рынка.
Теперь к вопросу лингвистики. Существует международное слово nova, которое происходит из латыни и в астрономии обозначает новую звезду. Оно используется в том же значении и в испанском языке. Более того, поскольку испанский язык относится к романским, он содержит немало родственных nova слов и в общей лексике: например, «новатор» звучит там как novador, а «новинка» — novedad. Поэтому название Nova никак не должно было резать слух жителям Латинской Америки или рождать у них неожиданные ассоциации. Например, мексиканская государственная нефтяная компания PEMEX одно время продавала бензин собственной марки Nova.
Что касается словосочетания no va, то, хоть его и можно перевести как «не пойдёт», «не поедет» или «не будет», носитель испанского языка про неисправную машину скорее скажет no marcha(«не работает») или no camina («не на ходу»). Кроме того, ударение в этом словосочетании ставится на второе слово, что усложняет ассоциацию с nova (читается как «но́ва»).
И, наконец, о названии Caribe, якобы пришедшем на смену Nova в испаноязычных странах Нового Света. Две концепт-модели автомобиля под названием Chevrolet Caribe были построены в 1966 и 1968 годах на базе моделей Impala и Camaro соответственно. Они предназначались исключительно для автошоу и не производились серийно. И это было ещё до выхода Chevrolet Nova на латиноамериканский рынок.
Таким образом, компания General Motors не переименовывала модель Chevrolet Nova для латиноамериканских стран, тем более что продажи там оказались весьма достойными. Более того, слово nova вряд ли могло вызвать у испаноговорящих автолюбителей негативные ассоциации.
Фото на обложке: соцсети/ Jeff Mangione
Наш вердикт: неправда
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты
Зачем в авто ограничитель скорости
Невзирая на «зеленый» вектор в развитии автопромышленности, характеристики многих современных автомобили таковы, что сами собой провоцируют водителей на превышения скорости и экстремальные маневры. На лихачество, одним словом. Однако не всякий водитель обладает должным уровнем подготовки, чтобы без потерь справиться со своим транспортным средством, из-под капота которого на волю вырвался табун взбесившихся лошадей.
На этот случай автопроизводители и придумали ограничитель скорости, называемый в народе «электронной удавкой»…
Как «это» вообще появилось
Мы уже рассказывали о соляном озере Бонневилль и умопомрачительных скоростных рекордах, которые там устанавливались с 1914 года. Но если вы думаете, что до этого времени люди носились на своих самоходных экипажах по городским улицам как им вздумается, то спешим вас разубедить: это не так. Ведь прогресс прогрессом, но муниципальные власти различных стран имели четкое представление о травмоопасности автомобилей для окружающих.
Поэтому первые контрмеры, ограничивающие скорость автомобилей, были введены еще в начале ХХ века, а именно 21 мая 1901 года. Так, закон штата Коннектикут запрещал автомобилистам езду в городе со скоростью свыше 12 миль в час (19 км/ч), за его пределами – быстрее 15 миль в час (24 км/ч), а также регулировал порядок движения авто вблизи конных экипажей.
Это, безусловно, имело смысл. Ведь, по данным Всемирной организации здравоохранения, вероятность получения смертельной травмы пешеходом при столкновении с транспортным средством на скоростях до 30 км/ч составляет менее 10%. Но при дальнейшем росте скорости этот риск увеличивается пропорционально и при 50 км/ч составляет уже 85%. Выводы на основе этих данных сделать несложно.
Как «это» выглядит
Ограничитель скорости физическим прибором в большинстве случаев не является, ведь мы говорим не об автоспорте, а о гражданских автомобилях. Он представляет собой программу, «вшитую» в электронный блок управления двигателя, которая ввиду заданных алгоритмов не позволяет силовому агрегату набирать обороты и скорость сверх меры. По это причине «электронный хомут» физически нельзя вырвать с корнем из «мозгов» вашей машины и выбросить за борт.
Подобными опциями автобренды оснащают флагманские модели, то есть стремительные и «заряженные» сверх меры спорткары, управление которыми требует специальных навыков. А поскольку таковыми обладает далеко не каждый автомобилист, для обеспечения его безопасности и безопасности окружающих и устанавливают скоростной ограничитель. К тому же он помогает избежать непомерных штрафов за нарушение установленного законом скоростного режима.
Так, максимальная скорость многих представителей немецкого автопрома ограничивается на отметке 250 км/ч. Первыми такие меры ввели Audi, BMW и Mercedes-Benz, причем единовременно, что позволяет предположить соблюдение некой корпоративной этики между давними конкурентами. К слову, это произошло в 1987 году, когда в свет вышла «заряженная» версия второго поколения флагманского седана BMW 750i с мотором V12.
Когда «это» можно и отключить
Любопытно, что добровольное соглашение немецких автобрендов о лимите максимальной скорости долго не продержалось. Производители постепенно занялись выпуском более мощных машин, а также «заряженных» версий обычных моделей. Кроме того, к расширению заводских возможностей силовых агрегатов и борьбе за лишние доли секунда со старта на светофоре подключились многочисленные тюнинг-ателье.
В итоге покупателям, готовым переплачивать за острые ощущения, стали предлагать автомобили, чей скоростной лимит был изменен в большую сторону либо отключен вовсе. В настоящий момент можно быстро найти специалистов, способных обойти, а то и вовсе отключить «электронный хомут» перепрошивкой блока управления, установкой дополнительных обманок либо активацией так называемого «секретного режима» работы «мозгов» двигателя, заложенного производителем.
Перспективы скоростных ограничений
Однако борцы за безопасность движения и экологию не дремлют, выступая за принудительное оснащение всех автомобилей без исключения ограничителями скорости. Такими мерами активисты хотят снизить аварийность на дорогах и смертность при ДТП. Помочь в этом должна уже массово внедряемая на ряде автомобилей система ограничения скорости ISA (Intelligent Speed Assistance). Ее особенность заключается в том, что она «не душит» двигатель постоянно, а действует по ситуации, на основе данных GPS о местонахождении автомобиля и информации с камер распознавания дорожных знаков.
Если автомобилист, к примеру, мчится, превышая разрешенную на конкретном участке дороги скорость, ISA сперва предупредит его о нарушении звуковым и вибросигналом. Если он не отреагирует, система вмешается в работу двигателя, ограничив его обороты. Что называется, элегантно и просто. Разговоры о внедрении этой системы в Европе велись с 2019 года, и чиновники предварительно одобрили эту идею. А значит, умные ограничители скорости должны появиться на всех машинах, эксплуатируемых в странах ЕС, с мая 2024-го.
Как быть, когда служба такси становится виновником ДТП
Каких только такси на рынке пассажирских перевозок нет! На любой вкус, от люксовых машин до откровенных «корчей». В СМИ мы часто слышим о том, что с такими машинами происходят аварии, а когда встает вопрос компенсации вреда, то могут возникнуть сложности.
Последнее время на рынке услуг появилось множество фирм, которые словом «такси» себя называть не любят, поэтому скрываются за вывесками «аренда машины с экипажем», «аренда без экипажа», просто «аренда машины» или другим подобным образом. Как правило, водители таких автомобилей работают по договорам подряда, например, с неким ЧУП, взявшим эту машину в аренду еще у кого-то. Кто возместит ущерб, если произошла авария, когда водитель автомобиля-такси применительно к профессии «водитель» таковым не является?
Для понимания: договор подряда не имеет никакого отношения к трудовым отношениям (извините за каламбур). Это исключительно гражданско-правовые отношения, при которых не предусмотрен ни график работы, ни контроль, ни даже зарплата (предусмотрено вознаграждение за выполненную работу), не говоря уже о больничных, отпуске для водителя и прочих социальных моментах. Подобная «маскировка» работодателям выгодна не только по причинам, о которых мы сказали чуть выше, но и потому, что при случае вину можно свалить на водителя, мол, он совершил ДТП, пусть и отвечает. Но судебные институты с такими подходами согласны не всегда.
Такси, которое «не такси»
Авария с автомобилем-такси, в которой пострадал переходивший дорогу по пешеходному переходу Виктор, несла серьезные последствия. Ушиб головного мозга тяжелой степени, кровоизлияние и другие многочисленные травмы экспертизой были отнесены к разряду тяжких. По этой причине в отношении водителя возбудили уголовное дело по ч.2 ст.317 УК Республики Беларусь.
Решением суда водитель был осужден, а в пользу потерпевшего с организации, которой принадлежит автомобиль, была взыскана компенсация морального вреда в сумме 20.000 BYN. Такое решение руководителя фирмы-такси не устроило, он обратился в вышестоящий суд с апелляционной жалобой, в которой просил решение нижестоящего суда отменить. Как думаете, по какой причине?
Из определения судебной коллегии (выдержки):
«В заявлении суду представитель ООО «К» (далее – общество) указал, что их водитель, управляя автомобилем Volkswagen Polo (такси), при подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу нарушил Правила дорожного движения и совершил наезд на истца, двигавшегося по переходу. Приговором суда водитель был осужден по ч.2 ст.317 УК Беларуси, а с общества была взыскана денежная компенсация морального вреда в сумме 20 тысяч BYN.
В апелляционной жалобе общество просит решение суда отменить и принять новое решение об отказе в удовлетворении иска в пользу потерпевшего. В обоснование своих требований ссылается на то, что надлежащим ответчиком должен выступать водитель, который на момент ДТП владел автомобилем Volkswagen Polo по договору аренды транспортного средства без экипажа.
Возражая против иска, общество указало, что их водитель не являлся наемным работником, а работал по договору подряда на автомобиле Volkswagen Polo, который был передан ему по договору аренды транспортного средства без экипажа, в связи с чем именно водитель данного транспортного средства являлся владельцем источника повышенной опасности (машиной) и лицом, ответственным за причинение вреда.
Исследовав материалы дела, проверив доводы апелляционной жалобы, выслушав явившихся лиц, изучив материалы уголовного дела городского суда, судебная коллегия пришла к следующим выводам.
Согласно ст.152 Гражданского кодекса Республики Беларусь (далее – ГК), если гражданину причинен моральный вред (физические или нравственные страдания) действиями, нарушающими его личные неимущественные права либо посягающими на принадлежащие гражданину другие нематериальные блага, а также в иных случаях, предусмотренных законодательством, гражданин вправе требовать от нарушителя денежную компенсацию указанного вреда.
При определении размеров компенсации морального вреда суд принимает во внимание степень вины нарушителя и иные заслуживающие внимания обстоятельства. Суд должен также учитывать степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями лица, которому причинен вред.
В соответствии со ст.969 ГК компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда в случаях, когда вред причинен жизни и здоровью гражданина источником повышенной опасности.
Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности либо на ином законном основании, в том числе на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.
Доводам ответчика о том, что за причиненный истцу вред должен отвечать совершивший ДТП водитель, владевший транспортным средством на законных основаниях, суд дал правильную оценку, признав их необоснованными.
Установлено, что общество заключило с водителем два договора подряда, предметом которых являлись услуги по перевозке пассажиров на автомобилях, принадлежащих заказчику, в объеме, равном 400 заказам стоимостью 40 копеек (!!!) за один заказ. Из пояснений водителя в суде следует, что он фактически выполнял трудовые обязанности наемного водителя такси. При этом организация обеспечила ему прохождение обучения на право эксплуатации автомобиля на газу, проводился инструктаж. Работа имела сменный характер, в офисе был утвержден график работы водителей. Перед каждой сменой для автомобилистов проводился медицинский осмотр, организованный фирмой. В процессе работы полученную выручку каждый из них сдавал в кассу организации. За техническим состоянием автомобильного парка следил наемный механик. Кроме этого, при приеме на работу была достигнута договоренность о выплате заработной платы два раза в месяц. То есть в день ДТП виновник, выполняя функцию наемного водителя, осуществлял пассажирские перевозки.
Оценив данные пояснения, суд верно признал их достоверными, поскольку они согласуются с другими материалами дела, в том числе с материалами уголовного дела, содержащими пояснения обвиняемого о наемной работе водителем у ответчика. Давая оценку заключенным с водителем договорам подряда, суд пришел к обоснованному выводу о том, что данные договоры вызывают сомнение в достоверности, не содержат обязательного существенного условия договора – порядка расчета сторон по гражданско-правовым договорам.
Акты выполненных работ, составленные по результатам их выполнения, не содержат сведений об объеме выполненных работ – количестве заказов, из которого определялась бы сумма оплаты подрядчику, тем более что по условиям договоров подряда водитель обязался за полтора месяца перевезти 400 человек, при этом с учетом платы за один заказ в размере 40 копеек его вознаграждение составило бы 160 BYN, что не соответствует заработной плате, которую получал водитель, а также является несоизмеримым с учетом трудовых затрат на выполнение данного объема работы и свидетельствует о формальности заключенных договоров.
Давая оценку договору аренды транспортного средства без экипажа, на который ссылается представитель общества как на обоснование перехода прав владения источником повышенной опасности к водителю, суд установил, что данный договор не является достоверным доказательством доводов ответчика.
Обращает на себя внимание и тот факт, что к месту ДТП для оценки его последствий и помощи водителю прибыли сотрудники организации – директор и два механика.
Все вышеизложенное свидетельствует о правильности выводов суда, признавшего надлежащим владельцем источника повышенной опасности автомобиля Volkswagen Polo именно общество, и о необоснованности доводов апелляционной жалобы о том, что компенсация морального вреда подлежала взысканию с водителя.
С учетом всей предоставленной по этому делу информации судебная коллегия приходит к выводу о том, что решение суда соответствует установленным по делу фактам и представленным сторонами доказательствам, которым в решении дана надлежащая оценка. Нормы материального права, регулирующие возмещение морального вреда, при разрешении спора судом применены правильно.
Судебная коллегия определила: решение городского суда оставить без изменения, а апелляционную жалобу ООО «К» – без удовлетворения».
Как видите, аргументы типа «мы не такси, тут просто аренда машины без экипажа, пусть отвечает водитель, а не мы» в суде не «прокатили». И это хорошо. Остальным фирмам, «маскирующимся» под деятельность такси, в назидание – придется отвечать, если что.
Новый Transit Courier, индийский Gelandewagen и бюджетная Tesla
События автомира 9-15.04.2023
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY
В Индии дебютировал 10-местный «Гелендваген»
Внешность нового индийского внедорожника Force Citiline действительно копирует стиль Mercedes-Benz G-Class. Такой автомобиль выпустила одна из старейших местных компаний Force Motors, которая была основана еще в 1958 году. Ее главным бестселлером является рамный внедорожник Trax Cruiser, способный перевозить до 13 человек.
Нынешняя модель представляет собой более дорогую его версию с четырьмя рядами сидений и посадочной формулой 2+3+2+3. Под капотом новинки установлен все тот же турбодизель 2.6 мощностью 91 л.с. и 250 Н*м крутящего момента.
Несмотря на то что дизайн Force Citiline почти дословно копирует «Гелендваген», роднит новинку с концерном Mercedes-Benz только древний силовой агрегат: дизельный 2,6-литровый мотор OM616 разменял уже пятый десяток. Работает этот мотор в паре с 5-ступенчатой «механикой»; привод у самой машины исключительно задний.
Передняя подвеска Force Motors выполнена на двойных поперечных рычагах, сзади установлена листовая рессора. При этом типоразмер колесных дисков у 5,1-метрового автомобиля не превышает и 15 дюймов (шины 215/75). Из водительских ассистентов на борту присутствуют ABS и EBD.
Салон новинки также не изобилует современным оснащением (есть кондиционер, электрические стеклоподъемники и центральный замок), зато получился просторным. Чтобы расширить внутреннее пространство, пришлось в буквальном смысле ликвидировать багажный отсек. При этом, чтобы пассажирам занять четвертый и третий ряды, сначала нужно сложить спинки кресел второго ряда. Впрочем, стоимость «индийского Гелендвагена» оправданно невелика и составляет порядка $19.000.
Tesla выпустила «бюджетную» версию Model Y
Крупнейший американский производитель электрокаров модифицировал свой кроссовер Model Y, сделав его более дешевым. Так, к уже существующим модификациям данной модели Long Range и Performance добавилась версия Model Y, которую можно назвать базовой. От продвинутого наполнения она отличается только запасом хода, который составляет 449 километров, против 488 км у Performance и 531 км у Long Range. При этом абсолютно все Model Y оснащаются двухмоторной силовой установкой и имеют привод на все колеса.
По инсайдерской информации, данная версия электрокроссовера может получить инновационную батарею из ячеек типоразмера 4680, стоимость которой на 15% ниже «стандартного» аккумулятора Tesla.
Ценовой порог базовой Tesla Model Y составляет $49.990. За эту стоимость предлагается вариант с белым экстерьером и черным салоном, обитым искусственной кожей. Данный электрокар разгоняется с места до 60 миль в час (97 км/ч) ровно за 5 секунд, а его максимальная скорость составляет 217 км/ч. Первым покупателям из США, которые могут заказать авто уже сейчас, Tesla Model Y доставят до конца апреля.
Ford представил второе поколение Transit Courier
Американский автомобильный концерн анонсировал новую генерацию легкого коммерческого грузовика. Даже после обновления Transit Courier является самым компактным коммерческим автомобилем в модельном ряду марки на европейском рынке.
При этом новый Transit Courier заметно увеличился в размерах по сравнению с предшественником. В новой генерации его длина составляет 4400 мм, а ширина между задними арками увеличилась до 1220 мм, что позволяет вместить сразу два европоддона. Объем грузового отсека также увеличен с 2,3 до 2,9 кубометра.
Одной из ключевых особенностей нового грузовичка Ford стал люк, установленный в перегородке между кабиной и грузовым отсеком. Благодаря ему у водителя появилась возможность перевозить неделимые длинные предметы длиной более 2,6 м при сложенном пассажирском кресле. Максимальная полезная нагрузка в Transit Courier теперь составляет 700 кг, максимальный вес буксировки – 1100 кг для дизельных машин, 1000 кг для бензиновых и 750 кг для версий на электротяге.
Любопытно, что в электрическом Courier применяется самая богатая комплектация, включающая продвинутую медиасистему Sync 4 с 12-дюймовым экраном. Однако в базовых версиях по умолчанию установлены камера заднего вида, парктроники, система бесключевого доступа, электромеханический стояночный тормоз и виртуальная приборная панель. Опционально доступны адаптивный круиз-контроль и полный набор электронных водительских ассистентов.
Среди силовых установок в оснащении Ford Transit Courier второго поколения значатся бензиновая турбо-«тройка» 1.0 EcoBoost на 100 или 125 л. с. и четырехцилиндровый турбодизель 1.5 EcoBlue на 100 «лошадей». По типу трансмиссии модель можно заказать как с 6-ступенчатой МКПП, так и 7-диапазонным «роботом» с двумя сцеплениями (но только для 125-сильной версии).
Электрический E-Transit Courier оснащается 136-сильным электромотором, установленным на передней оси, однако ни емкость батареи, ни дальность хода данной модификации пока не раскрыты.
Обновленный Ford Transit Courier с ДВС поступит в продажу в течении 2023 года, тогда как его электрическая версия выйдет на рынок в 2024-м. Модель будет предлагаться как в кузове фургон, так и с двойной кабиной. Собирать ее будут на заводе в румынском городе Крайова, где в настоящий момент производятся кроссоверы Ford Puma.
Бренд Hyundai выпустит партию Ioniq 5, посвященную студии Disney
Электромобиль Hyundai Ioniq 5 в 2022 году стал первой моделью южнокорейской марки, выигравшей престижную награду «Всемирный автомобиль года». А в 2023-м данный хэтчбек был выбран в качестве основы для особой машины, посвященной концепту в честь 100-летия культовой анимационной студии Disney.
Поскольку Hyundai с некоторых пор является официальным партнером празднования векового юбилея компании Уолтера Диснея, в честь столь знаменательного события компания подготовила уникальный Hyundai Ioniq 5 Disney100 Platinum Edition.
Кузов данного концепт-кара будет окрашен в матово-золотой оттенок Gravity Gold, а в дизайне уникальных колесных дисков будут содержаться отсылки к персонажу Микки Маусу, ставшему символом студии. Что касается головной оптики и задних фонарей, то они получат особую анимацию в стиле заставок мультфильмов Disney.
Помимо этого, при запуске двигателя будет играть узнаваемая мелодия из знаменитой заставки: данная композиция под названием «When You Wish upon a Star» была написана для полнометражного мультфильма «Пиноккио» в 1940 году. В салоне автомобиля появятся эмблемы Disney100 на подголовниках сидений, ковриках и центральной консоли.
Кроме того, мультимедиа лимитированного электрокара получит особую заставку, а фоновая подсветка салона в сочетании с гравировкой «волшебной пыли» призвана создавать особое световое шоу. Любопытно, что Hyundai Ioniq 5 Disney100 Platinum Edition был продемонстрирован на автосалоне в Нью-Йорке в статусе концепт-кара, однако модель станет серийной и поступит в продажу до конца текущего года.
Грузовик БелАЗ оснастили силовой установкой от тепловоза
Пресс-служба БелАЗа раскрыла технические подробности 220-тонного самосвала, в конструкции которого практически не осталось иностранных запчастей. Модель с рабочим индексом 75304 оснащается новейшим двигателем от Коломенского завода.
Данный четырехтактный восьмицилиндровый дизельный мотор 16-36ДГ создан на основе силового агрегата для тепловоза. Полная мощность установки составляет около 2400 лошадиных сил, при этом рабочий ресурс российского дизеля должен быть выше зарубежных аналогов и дешевле в обслуживании.
Среди прочих достоинств данной машины производитель выделяет пневмогидравлическую подвеску, которая отличается высокой плавностью хода, устойчивостью к боковым кренам, долговечностью и комфортной работой.
К тому же самосвал построен на оригинальной облегченной платформе. В настоящий момент специалисты БелАЗа испытывают работу всех систем модели в щадящем режиме, но в мае грузовик ждут тесты в условиях реальной эксплуатации на Кузбассе. Длительность испытаний и сроки начала серийного производства самосвала на заводе пока не раскрывают.
Отметим, что коломенский дизель 16-36ДГ не единственный агрегат российского производства, который адаптирован для БелАЗов. На полигоне предприятия также испытывается 90-тонный самосвал БелАЗ-75588 с газотурбинным двигателем КАДВИ и 130-тонный «гибридный» самосвал БелАЗ-7513М с дизелем ЯМЗ и системой рекуперации энергии.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Ответ на пост «Купил машину на льготника: сэкономил на растаможке или потерял авто»
По фиг на Белоруссию.
Летом прошлого года решил воспользоваться падением курсом доллара, купить машину в Японии, привезти и продать (ненуачо - бызнес ).
И нашел, что если везти машину на жителя с пропиской ДВФО, то можно не платить за кнопку. Ыкономия же.
А у меня супруга дражайшая с такой пропиской.
Думаю - вот щаз как наебу систему.
И взял небольшой аппарат за небольшие 560к (цена без учета дороги с владивостока )
Ну и что:
1. Плату за кнопку отменили в тот период (правда говорили, что не отменили, а отложили, но фиг знает)
2. Пока с женой гнали машину с Владивостока (устроили ну очень шикарное романтическое путешествие на втором десятке лет брака), машина понравилась и решили ее не продавать.
Так что бызнес не удался ;)