Начало и конец рейса — самое плотное место.

Выражение «критические одиннадцать минут» — первые три после отрыва и последние восемь перед касанием — прижилось в авиационной публицистике. Строгим термином оно никогда не было: границы фаз полёта у регуляторов свои, и никакого «закона одиннадцати минут» в документах нет.

Но статистика за формулой стоит настоящая.

По сводке Boeing по мировому парку реактивных пассажирских самолётов за последнее десятилетие на взлёт и первоначальный набор высоты приходится порядка 20% смертельных авиапроисшествий, на финальный заход и посадку — около 47%.

По модельной оценке для условного полуторачасового рейса эти фазы занимают несколько процентов полётного времени, а риска концентрируют кратно больше.

Отсюда же и самый известный норматив пассажирского самолётостроения. По 14 CFR 25.803 и европейскому CS-25 машину вместимостью больше 44 пассажиров нужно суметь покинуть за 90 секунд.

Глаз перестраивается медленнее, чем хочется.

В сетчатке работают две системы. Колбочки — дневная смена: цвет, детали, острота, но нужен приличный свет. Палочки — ночная: чувствительность огромная, зато мир становится серым и мутным. Резкого переключателя между ними нет, переход растянут во времени.

За ночное зрение отвечает пигмент родопсин. Под ярким светом он обесцвечивается — тем сильнее, чем ярче свет и чем дольше вы под ним сидите.

Если из освещённого салона провалиться в темноту, человек не слепнет полностью: остаются колбочковое зрение, память о том, где что расположено, аварийная подсветка и свет снаружи. Но видит он в первые секунды скверно, а восстанавливается неравномерно. Раннее улучшение начинается быстро. Полноценная палочковая чувствительность разворачивается минутами. Полная темновая адаптация после сильного засвета требует не меньше получаса.

Получаса ни у кого нет.

Поэтому цель приглушённого света — не выдать пассажиру идеальное ночное зрение. Цель скромнее и достижимее: сократить перепад.

Чем меньше разница между салоном до аварии и салоном после отказа электрики, тем меньше провал, из которого придётся выбираться.

Работает всё это, к слову, несимметрично. Обратная перестройка — из темноты в яркость — идёт быстро, за секунды и минуты. Зато и разрушает яркая вспышка накопленную темновую чувствительность тоже за секунды. Приглушённый салон легко испортить одним включённым экраном в лицо.

Со светом разобрались. Вторая половина истории висит у вас под локтем.

Шторка поднята не для красивых видов.

Ночью при включённом свете стекло иллюминатора работает как зеркало — не идеальное, но достаточно надёжное, чтобы вы видели в нём себя, соседа и подсветку багажной полки вместо всего остального.

Главная причина, по которой шторки просят поднять, — не ваши глаза. Это обзор для экипажа.

Бортпроводник у двери обязан за считанные секунды решить: открывать этот выход или блокировать. За бортом может гореть двигатель, растекаться керосин, лежать оторванная стойка шасси, а под трапом — оказаться вода. Через зеркало ничего этого не увидишь.

Пассажир тоже видит опасность и может о ней сообщить. Линия горизонта и огни полосы помогают не потерять ориентацию при развороте фюзеляжа. А приглушённый общий свет поднимает контраст аварийных указателей — светящихся табло и напольной разметки, которые в залитом светом салоне блёкнут до состояния декора.

А днём? Днём всё зависит от освещённости снаружи. В ясную погоду важнее поднятые шторки и готовый салон, чем приглушённые лампы.

Здравым смыслом всё это стало не сразу, а после 11 ноября 1965 года.

Солт-Лейк-Сити, сорок минут после заката.

Boeing 727 компании United Air Lines заходил на посадку в Солт-Лейк-Сити в 17:52. Солнце село примерно сорока минутами раньше.

Самолёт коснулся земли в 102 метрах перед торцом полосы. Основные стойки шасси срезало, разорвало топливные магистрали, машина проехала на брюхе почти 900 метров.

На борту 91 человек: 85 пассажиров и 6 членов экипажа.

Погибла половина пассажиров. Экипаж выжил в полном составе.

И вот главное, что записала комиссия: удар не нанёс погибшим травм, которые помешали бы им выбраться. Люди погибли от пожара, дыма и токсичных газов.

Аварийное освещение, судя по материалам дела, после остановки самолёта не включилось. Салон остался без единого ориентира вообще.

Реформы после катастрофы вышли комплексными: топливные магистрали, материалы отделки, конструкция выходов, трапы и — отдельной строкой — независимое аварийное освещение.

Светящуюся дорожку у пола сделали обязательной ещё позже — поправкой 25-58 в 1984 году, после пожара на борту Air Canada в Цинциннати, где густой дым убил 23 человека. Правила в авиации почти всегда пишутся с опозданием на одну катастрофу.

Человеческий разум хорош не только тем, что поднимает в воздух двести тонн металла. Он хорош тем, что умеет заранее просчитать те несколько секунд, в которые металл откажет, — и потратить их на живых людей.

Источник.