Подскажите, что за деталь
Приветствую! Спецы, подскажите, что за деталь такая? Знаю только то, что автомобиль Renault Duster
Приветствую! Спецы, подскажите, что за деталь такая? Знаю только то, что автомобиль Renault Duster
Развитие электротранспорта заставило задуматься о выводе собственных моделей на рынок даже сторонних от выпуска автомобилей производителей. Ярким примером здесь являются бренды, выпускающие смартфоны и различную смежную электронику, вроде Xiaomi и Apple. Но если первые с поставленной задачей вроде бы неплохо справляются, то вторые, наоборот, забрасывают проект. Разбираемся почему.
Стив Джобс и его идеи
Один из основателей бренда, а также его генеральный директор прославился не только как эффективный управленец, но и как талантливый креативщик. Он приложил руку к созданию практически всех продуктов, которые выпустила компания Apple, включая смартфоны iPhone, планшеты iPad, серии моноблочных и портативных компьютеров iMac, iBook, Power Macintosh и PowerBook, а также придумал ряд сервисов вроде iTunes и iCloud, способных зарабатывать на развлечениях.
Объединив все выпущенные на рынок продукты и сервисы между собой, Джобс и его коллеги создали некую единую экосистему – функциональную, имиджевую и статусную. В соответствии с генеральной идеей, предложенной опять же Стивом, ее венцом и главным украшением должен был стать автомобиль.
Разработки проекта с дежурным названием iCar начались незадолго до смерти Джобса в 2011 году, хотя интерес к полностью электрической машине у основателя Apple появился гораздо раньше – в 2008-м, после презентации первой предсерийной модели Tesla.
В активную фазу разработка авто Apple перешла лишь в конце 2014 года. Проект сменил название на Titan, поскольку его инвестиции составили порядка $10 миллиардов, а к работе было привлечено несколько тысяч специалистов, включая инженеров Porsche и NASA.
Учитывая масштаб, с которым Apple подошла к делу, публика ждала на выходе нечто инопланетное в стиле фильма «Люди в чёрном». В самой компании также стремились сделать «что-то совершенно уникальное» и идущее вразрез с принципами традиционных автопроизводителей.
По предварительной информации изначально в проекте Titan предполагалось применить систему автономного вождения 5-го уровня, что позволяло бы управлять машиной из специального приложения для iPhone без человеческого участия. При этом вместо традиционных органов управления в планах было использовать джойстик наподобие игрового контроллера для приставок PlayStation.
Ради успешной реализации проекта Apple вела переговоры с крупнейшими автобрендами, в том числе с BMW, Mercedes, Hyundai и другими, а когда они не увенчались успехом, приступила к разработке самостоятельно, начав всё с нуля. Но спустя 10 лет усилий и миллиарды потраченных средств руководство компании признало данный проект бесперспективным и решило от него отказаться. Главной причиной такого решения стала рыночная невостребованность будущей модели и ее неспособность всерьез конкурировать с нынешними моделями электрокаров, в том числе и с китайскими.
Общая платформа
Об успешном использовании общей платформы мы уже рассказывали на примере Type Four. Согласны, что данный пример не совсем корректен для амбициозного проекта Apple, так как предполагал условную схожесть моделей, выпущенных различными марками (в данном случае речь шла об Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab), зато позволил остаться им на плаву в условиях кризиса. Но к такому решению время от времени прибегают и другие автопроизводители, когда желают сократить финансовые затраты.
Автомобильная история знает немало примеров подобного сотрудничества. Так, в настоящее время общую платформу с рамной конструкцией успешно используют Chevrolet и GMC для выпуска своих пикапов, тогда как General Motors и Ford создают на ней рамные кроссоверы. Также общую платформу имеют модели Mazda MX-5 Miata и Fiat 124, Toyota GR Supra и BMW Z4.
В большинстве случаев общее конструктивное основание, назовем его так, предполагает, что смежные модели будут минимально отличаться друг от друга как внутри, так и снаружи. Как правило, это актуально для автомобилей, выпускаемых небольшими тиражами, вложения на большую идентификацию которых не оправдывают себя. А для Apple, как мы уже поняли, такое решение не подходит.
Но если рассмотреть более популярные модели, построенные на одной платформе, их отличия друг от друга будут значительными. К таковым относятся свежие версии кроссоверов Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и GMC Yukon, имеющие не только уникальный дизайн, но и различное комплектационное наполнение. А у моделей Lincoln Corsair, Nautilus и Navigator с виду мало общего с такими собратьями по конвейеру, как Ford Escape, Edge и Expedition, хотя основа у них общая. И для Apple это позитивный пример, пусть и не совсем актуальный при производстве электрокара.
В этом случае можно рассмотреть успешный вариант использования модульной платформы, предусматривающей возможность интеграции силовых установок различного типа. К таковой относится, например, платформа Compact Modular Architecture (CMA) от Volvo, применяемая, скажем, в модели XC40 как с ДВС, так и в полностью электрифицированной версии.
Возможно, использование подобной модульной платформы и планировалось для проекта Titan. Логично предположить, что причинами отказа Apple теми марками, у которых такая платформа уже имеется, стали либо имидживые, либо финансовые проблемы, но у «яблочной» корпорации и с тем и с другим всё вроде бы шло гладко. Может, дело в амбициях, планка для реализации которых слишком высока?
Публичная критика
К схожему выводу пришел Карлос Гон, бывший генеральный директор Nissan Group, скрывающийся в Ливане от преследования бывших коллег по обвинению в финансовых махинациях. Функционер считает, что руководство Apple отказалось от собственного автомобиля, поскольку решило, что проект не сможет не только принести компании дивиденды, но даже отбить затраченные на его разработку средства. Невзирая на пошатнувшуюся репутацию мсье Гона, к озвученному мнению присоединяются многие независимые эксперты.
«Apple могла привлечь кого угодно. Найти компанию для работы над автомобилем было несложно. Но более низкая маржа, особенно с учетом того, что автомобиль Apple должен был стоить дороже 100 тысяч долларов, не имела смысла для компании, которая привыкла к высокодоходному бизнесу с огромной прибылью», – считает Карлос Гон.
Впрочем, среди сочувствующих Apple сторонних функционеров бытует мнение, что компания свернула работы над Titan именно из-за невозможности создать автопилот 5-го уровня в короткие сроки. На доработку предполагаемого оснащения потребовалось бы еще как минимум 10 лет, а значит, и без того колоссальные затраты на проект увеличились бы в несколько раз. В результате генеральный директор Apple Тим Кук решил отказаться от амбициозной идеи.
Резюмируя свой спич, Карлос Гон утверждает, что «компания сосредоточилась на том, чтобы создать ценность вокруг подключения, сделав автомобиль Apple неотъемлемой частью всей экосистемы. Этот проект так и не будет реализован, хотя я не удивлюсь, если компания возобновит работу над автомобилем к концу десятилетия».
Как говорится, поживем – увидим. Впрочем, мы уже неоднократно убеждались, что порой даже самые необычные и удивительные проекты получают второй шанс. А значит, и Apple Titan имеет право на возрождение.
Штатовский автопром по-прежнему пестрит обилием марок, многие из которых всё еще на плаву либо были активны до недавнего времени. Нынешним материалом мы закрываем цикл статей, посвященных происхождению логотипов именитых брендов, без которых облик мировой автомобильной промышленности был бы неполным. С предыдущими материалами вы можете ознакомиться здесь и здесь.
Mercury
Данный бренд своим происхождением обязан концерну Ford Motor Company. В производственной иерархии марок «Голубого овала» Mercury располагался аккурат посередине, между доступной продукцией Ford и люксовыми моделями Lincoln.
Торговая марка Mercury была зарегистрирована в 1938 году. Название для нее выбрал Эдсел Форд, тот самый, что придумал дизайн маскота для Lincoln. Меркурий, римский бог торговли и скорости, стал символом этого бренда, поэтому на первом логотипе изображался его профиль. Mercury выпускал престижные автомобили для амбициозных молодых людей, поэтому фирменная концепция считалась удачной. Основными цветами визуальной айдентики марки всегда были серебристый и черный.
После того как в середине 1960-х на рынок вышел Ford Mustang, впоследствии ставший каноничным масл-каром, Mercury представил более доступную итерацию этой модели – «заряженный» автомобиль Cougar. В соответствии с этим событием на логотипе компании появилась голова кошки.
Новая концепция лого возникла в 1980-х. Фирменный знак, известный как «извилистая дорога», представлял собой несколько кривых линий, вписанных в двойной круг, внизу которого размещалось название бренда. Позже название вписали в обод, посчитав логотип пустоватым. В таком виде он сохранился вплоть до упразднения Mercury в 2011 году, когда в главном офисе посчитали, что компания растеряла свой былой блеск и уникальность.
Oldsmobile
Кто-то переводит данное название как «старые автомобили», но фактически на русском языке оно звучит как «автомобили Олдса». А вот по смыслу всё верно: данный производитель является одним из старейших в США, так как был основан в 1897 году в штате Мичиган и носил название Olds Motor Works. Примечательно, что модель Curved Dash, выпускавшаяся в 1901-1907 годах, являлась первым массовым автомобилем с ДВС большого объема, о чем мы уже упоминали.
За годы своего существования марка Oldsmobile много раз меняла логотипы. Первым был характерный для зари автомобилестроения так называемый «барочный штамп» с надписью Detroit снизу – в 1899-м туда перевели производство после опустошительного пожара в родном Мичигане.
Фирменный каллиграфический росчерк на логотипе появился в 1919 году. Данный вид эмблем применялся практически всеми марками того времени. А в 1929-м его сменила культовая «крылатая шпора» в обрамлении желудей. Эта эмблема полна символизма: шпора воплощается в себе мощь и скорость, а семена дуба – наследие, которая марка уже оставила в автомобильной истории страны.
В 1940 году Oldsmobile стал первым производителем, представившим автоматическую коробку передач Hydramatic. В связи с этим обновился и логотип марки. Тогда он выглядел – ни много ни мало – как опоясанный земной шар, что намекало на коммерческий триумф не только на домашнем рынке. С началом Второй мировой войны планы бренда, конечно же, поменялись.
Та самая ракета, демонстрирующая вертикальный взлет, появилась в 1950 году после представления первого мотора V8 собственной разработки. Силовой агрегат назывался Rocket и демонстрировал небывалую производительность. В его честь назвали и модельный ряд марки, и новый логотип. Долгое время коллеги по цеху именовали сам Oldsmobile не иначе как the rocket division (от англ. «ракетное отделение»). В дальнейшем именно образ ракеты стал ключевым при изменении логотипа. Таковым он и остался вплоть до упразднения бренда в 2004 году.
Pontiac
Еще один старейший в американской автопромышленности бренд был зарегистрирован в 1899 году под длинным названием Pontiac Spring and Wagon Works. Первоначально фирма впускала конные экипажи, однако в 1907-м собрала первый автомобиль с двухцилиндровым двигателем. В 1908 году марка сменила инвестора и получила название Oakland Motor Car Company, в чем можно убедиться, взглянув на ее первый логотип.
Уже через год концерн General Motors выкупает 50% акций компании и вносит свои коррективы в рабочий процесс. Первые автомобили под маркой Pontiac сошли с конвейера в 1926-м, сразу после отделения от Oakland, которое инициировал GM. Тогда же марка вернулась к своим корням, взяв в качестве логотипа стилизованный профиль индейского вождя Понтиака, о котором мы как-то говорили.
Лицо индейца на фирменной эмблеме меняло очертания несколько раз вплоть до 1956 года, когда пост генерального директора компании занял Саймон Кнудсен, а главой конструкторского бюро стал Джон Делореан. Это был прогрессивный управленец, который сразу же занялся просевшим имиджем Pontiac, известной в то время в качестве «пенсионерской марки». Это был парадокс, ведь по внутренней иерархии GM марка всегда считалась ориентированной на молодежь.
Чтобы сменить целевую аудиторию, бренд сперва поменял архаичную голову индейца на стильный вертикальный щит, получивший в народе прозвище «дротик». Массово этот логотип стал украшать автомобили марки с 1959 года и с тех пор претерпел несколько обновлений.
Позже Pontiac запатентовала еще одно фирменное изображение – Firebird – образ крылатой огненной птицы, украшавшей капот одноименного масл-кара начала 1960-х. Свое существование бренд прекратил в 2010 году по причине финансового банкротства.
Plymouth
Данный бренд был учрежден Chrysler Corporation в качестве самостоятельного подразделения в 1928 году. Название для него выбрал вице-президент концерна Джо Фрезер, посчитав его воплощением истинных американских добродетелей. Слово Plymouth является исторической отсылкой к Плимутскому камню, у которого встали на якорь одни из первых европейских пилигримов.
Первая эмблема марки также соответствовала духу названия, представляя собой стилизованное изображение корабля, на котором прибыли колонисты. Она называлась «Мейфлауэр», как и некогда существовавшее судно.
Стоит отметить, что данный бренд был сформирован Chrysler для конкуренции в бюджетном сегменте с Ford и GM. Однако после повального визуального обновления модельного ряда в 1960-х Plymouth не стал исключением, представив заодно и посвежевший логотип. На этот раз каноничный «Мейфлауэр» красовался на радиаторных решетках этих автомобилей не в профиль, а в анфас.
Несколькими годами позже для Plymouth начался период потери собственной идентичности, что не преминуло отразиться и на эмблеме. Лебединой песней марки стала трагическая пятилетка возрождения (1996-2001 гг.), которая, увы, закончилась финансовым крахом.
Saturn
А это, наоборот, один из самых молодых представителей американского автопрома, созданный в 1985 году General Motors, чтобы остановить экспансию японских машин на домашний рынок. В связи с этим марка специализировалась на выпуске бюджетных малолитражек.
Фирменный знак Saturn выполнен сообразно названию в виде астрологического изображения колец Сатурна, вписанных в вертикальный прямоугольник (или в квадрат – зависит от года выпуска авто) с красным фоном и серебряным кантом.
К сожалению, инженеры и маркетологи Saturn так старались походить на японских конкурентов, что делали почти неотличимые от них авто. Американским патриотам это не нравилось, а поклонникам традиций Страны восходящего солнца оказалось не нужно. В итоге бренд прекратил существование в 2010 году.
Tesla
Наконец-то мы добрались до главной интриги нашего списка. Речь, конечно, идет о компании Tesla, которая из скромного стартапа 2003 года выросла в ведущего мирового производителя электрокаров. Однако нас сегодня интересует не путь ее успеха, а значение фирменной эмблемы. И в этом заключена главная интрига, так как Илон Маск никакой ее официальной трактовки не давал.
Судя по первому бытовавшему мифу, логотип Tesla есть не что иное, как стилизованная заглавная буква названия. Тогда почему у нее вверху имеется дополнительная риска, а сам знак утолщается в основании подобно кинжалу? А от обрамления лого в форме щита и вовсе веяло средневековой геральдикой... Впрочем, от последней ассоциации марка быстро избавилась.
Более распространенный второй миф является технической отсылкой. Согласно ей T-образный логотип – это сегмент электромотора, коим оснащаются все модели марки. Такая трактовка логична, но ее предложил оппонент Маска в твиттере, а тот с ним лишь согласился.
Третий миф уже стал интернет-мемом. В соответствии с ним фирменный знак Tesla – это стилизованный кошачий нос. Если внимательно присмотреться, сходство и правда поразительное, к тому же истинность утверждения подтвердил сам Илон. Смущает только, что данный твит был сделан 1 апреля, а День дурака американцы любят не меньше нашего.
Как часто мы слышим эту фразу... "Зачем тебе новая Vesta? Возьми лучшего старого Японца."
На место Весты можно поставить абсолютно любую машину (наш автопром, китайцев, немцев, американцев). Но так ли все радужно с ними на самом деле?
Немножко вводных данных. Nissan X-Trail, 1 владелец (покупал новой в автосалоне), 250 тысяч пробег. Объем двигателя 2 литра, на механической коробке передач. За 835 тысяч рублей.
Ну и собственно описание от продавца.
Пройдем по пунктам. 1 собственник - да. ПТС оригинал - да. Зеленая автотека - да. Полный привод - да, работает. Комплектация - вопросов нет. Ну и остановимся на более интересных моментах. Таких как... Полностью обслуженный. В отличном внешнем и техническом состоянии. Без ДТП. Лучше смотреть в живую.
Вероятно, под пунктом БЕЗ ДТП продавец имел ввиду, что их нет в базах. Но базы берут свой отчет только с 2015 года! Плюс попадают ДТП, которые оформлены официально. Образно говоря - синий чел, съехавший в кювет и перевернувшийся...оставит там машину до утра. И потом заберет на эвакуаторе. Без вызова служб. Отремонтирует в гаражах и ДТП в базах не будет, хотя по факту автомобиль валялся перевернутый в кювете.
Так и в нашем случае... по передней части фары разные, на правой фаре отломан кусочек. Капот и передние крылья демонтировались. Петля капота с разборки не в цвет. Бирка на водительском ремне безопасности затерта.
Капот уже начал откровенно гнить по кромке.
Заглушка в бампере отсуствует, но на общем фоне это уже совсем мелочи жизни.
Можно сделать вывод, что ДТП все же было. Пусть и неофициальное. И собрали его "ТАК СЕБЕ".
Пройдемся по кузову, а точнее по той части - которая не пострадала. Ведь кузов одно из самых слабых мест старых японцев.
Проемы дверей, задние арки, пороги (особенно в задней части) и низа дверей - коррозия! И это мы еще не снимали пластиковые накладки.
Крышка багажника - аналогично, беда хэтчей, универсалов и паркетников. Про хром говорить бесполезно, он на новых китайцах лезет (окисляется) с салона))
Рамка лобового, крышка - коррозия и жуки.
Остался ли в живых салон?
Нет! Руль затерт.
Педали, как и ковры, как и ручка переключения передач - до дыр.
Что по технике?
Резина трескается. Задний ступичный гудит (на подъемнике для полноты картины мы не поднимали, так как не имело смысла). Коррозия тормозных дисков и подклинивают суппорта (тут вопрос снимается, машина все же постояла). Двигатель обильно изливает из себя смазку.
Радиаторы - потеют и требуют мойки.
Что по юридической части? Первое что смытило - номер двигателя не совпадает с ПТС. Не вписан.
Второй момент. Пассажирское сиденье, под которым основной VIN номер снималось. Имеется коррозия вокруг VIN.
Ну и третий момент - дублирующая табличка под капотом деформирована.
После нашего осмотра, буквально на следующий день автомобиль был продан.
В пост попали далеко не все косяки и не вся информация. Проблем и нюансов было намного боьше)
Пы.Сы. Как показывает практика...
1) Старые японцы надежны - да, факт. Но именно по этой причине владельцы за ними не следят, как правило на осмотрах довольно уставшие по технике варианты. Часто ездят "до победного", пока не выжмут все соки.
2) Кузова - довольно слабые и подвержены коррозии.
3) Криминал - довольно популярны были в свое время для угона.
События автомира 3-9.03.2024
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Модель Hyundai Ioniq 5 получила улучшения и новую версию
Корейский автобренд переводит свой электрокар Ioniq 5 в новый модельный год, в связи с чем провел ряд важных конструктивных апгрейдов. Речь идет не только об увеличенном запасе автономного хода, но также об улучшении базового функционала и о появлении «промежуточной» комплектации.
Так, в модели Ioniq 5 наконец-то появился задний стеклоочиститель – функция, по умолчанию доступная многим бюджетникам. Емкость тяговой батареи также была увеличена с 77,4 до 84 кВт*ч, что благотворно скажется на автономном пробеге. Помимо того, в электрокаре были исправлены некоторые заводские болезни: в частности, снижены вибрации руля, обновлена информационно-развлекательная система, добавлены физические кнопки по управлению функционалом, пересмотрена эргономика подстаканников и расположение беспроводной зарядки смартфонов.
Инженеры Hyundai внесли в модель и конструктивные изменения. К примеру, двери и задние стойки были усилены, что сделало кузов электромобиля более жестким на кручение. Длина модели увеличилась на 20 миллиметров; дизайн обновился за счет новых бамперов и увеличенного заднего спойлера.
Кроме того, модельный ряд Ioniq 5 пополнился версией N Line, которая выступит альтернативой между базовым исполнением и старшей версией Ioniq 5 N. Оснащение данного электрокара дополнено спортивными сиденьями, двухцветной обивкой салона и черным потолком. Экстерьер Ioniq 5 N Line также отличается иными бамперами, боковыми юбками и оригинальными 20-дюймовым дисками.
Все указанные модификации Ioniq 5 поступят на внутренний рынок до конца текущего месяца. На глобальный рынок посвежевший электрокар поступит позднее, но ещё в 2024 году.
Ford представил новый тягач, который выйдет ограниченной партией
Американский автоконцерн объявил о выпуске специальной версии тяжёлых грузовиков F-Max Select. Данный двухосный магистральный тягач, являющийся преемником флагманской модели Cargo, подвергнется косметическим обновлениям; тираж указанной партии составит всего 400 единиц.
Декоративные изменения включают в себя заводской антихром, двухцветный дизайн кабины с бронзовыми акцентами внутри и снаружи, соответствующие шильдики и тиснение на обивке кресел, указывающие на ограниченный тираж.
Но отличием Ford F-Max Select станет не только это. Покупателям специализированной версии не придётся доплачивать за максимальное опциональное наполнение, так как оно уже будет присутствовать на борту, включая медиасистему с 9-дюймовым тачскрином, «полуторную» кабину с двуспальной кроватью и мини-холодильником, и пневмоупоры передних кресел.
Кроме того, данный грузовик включает в себя полный набор водительских ассистентов, в который входят системы контроля полосы, слежения за «слепыми» зонами, адаптивный круиз-контроль с функциями автоматического торможения и помощи при старте, а также алкотестер.
Розничная стоимость Ford F-Max Select пока не раскрывается, однако известно, что обычная версия тягача в топовой комплектации для водителей в Европе обойдется около 120 тысяч евро.
Fiat представил модель Pandina
Итальянский автопроизводитель решил осовременить одну из старейших своих моделей – ситикар Fiat Panda. Презентация посвежевшего авто проходила в символичном месте – на заводе Giambattista Vico в Помильяно-д’Арко, где машина выпускалась с 2011 года. Версия Fiat Pandina (от ит. «Пандочка») является инкарнацией первого поколения данного авто, вышедшего на рынок зимой 1980-го. Модель Pandina будет выпускаться параллельно с новым поколением Panda, чья премьера также намечена на лето текущего года. Выпускать новинку будут в течение как минимум трех лет.
Поскольку в Европе все новые авто обязаны оснащаться комплексом систем активной безопасности, Pandina уже в базовой комплектации будет иметь на борту системы экстренного торможения, удержания полосы, мониторинга состояния водителя, распознавания дорожных знаков, автоматическое переключение дальнего света, круиз-контроль, задние парктроники и 6 эйр-бегов.
Оформление салона Pandina включает в себя 7-дюймовую цифровую «приборку» и аналогичный по размеру экран мультимедийной системы с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, а также обновленное рулевое колесо. В остальном Fiat Pandina повторяет исполнение модели Panda Cross, хотя и с рядом дизайнерских изменений.
Речь идет о ярко-жёлтых акцентах оттенка Positano Yellow, примененных в экстерьере. Декор салона включает в себя оформление панели торпедо и ряда элементов белым цветом, а также жёлтую прострочку обивки. Технических отличий Pandina от «старшей» версии нет – модель оснащается гибридной силовой установкой мощностью 70 л.с., состоящей из бензинового мотора 1.2L, 12-вольтовым стартер-генератором и 6-ступенчатой «механикой».
В Китае начались продажи высокотехнологичного минивэна Li Auto Mega
Однообъемник премиум-класса Li Auto Mega выходит на китайский рынок. Данный минивэн снабжен множеством высокотехнологичных опций, рассчитан на семерых пассажиров и способен проехать на одном заряде тяговой батареи до 710 километров. Начальная стоимость модели на домашнем рынке составляет 559 800 юаней, или почти $77.800 в пересчете по актуальному курсу.
Габаритные размеры новинки от Li Auto таковы: 5350 мм в длину, 1970 мм в ширину, 1850 мм в высоту; колесная база составляет 3300 мм. Благодаря обтекаемой форме кузова, коэффициент аэродинамического сопротивления составил всего 0,215, что сделало минивэн одним из лучших по данной характеристике в своем классе. А благодаря посадочной форме 2+2+3 от салона удалось добиться не только максимальной вместительности, но и простора.
Кузов Mega оснащен такими характерными для китайских электрокаров опциями, как утапливаемые дверные ручки, сдвижные задние двери и LiDAR на крыше. Что касается удобства пассажиров, то кресла первого и второго ряда получили функции подогрева и 16-точечного массажа; для обитателей галерки предусмотрен вместительный трехместный диван. У водительского кресла можно отрегулировать жесткость подушки и боковой поддержки, тогда как на втором ряду имеются откидные столики.
Медиасистема новинки работает на чипе Snapdragon 8295P от Qualcomm и состоит из двух основных экранов диагональю 15,7 дюйма. В дополнение к ним на руле установлен тачскрин и проекционный дисплей, на который выводится изображение с боковых камер. Также на борту имеется аудиосистема на 21 динамик, 2 отсека с беспроводной зарядкой смартфонов и дополнительный 17-дюймовый монитор для развлечения пассажиров второго ряда.
Система автономного вождения Li Auto Mega функционирует на платформе с двумя чипами Nvidia Orin-X и кроме показаний вышеупомянутого лидара получает данные с 11 камер, 12 ультразвуковых датчиков и радара миллиметрового диапазона. По мнению производителей, этого вполне достаточно, чтобы автомобиль самостоятельно двигался по магистралям, однако не отменяет водительских обязанностей по наблюдению за дорожной обстановкой. Также авто оснащено девятью подушками безопасности.
За движение Li Auto Mega отвечают два электромотора с пиковой мощностью в 544 лошадиные силы и крутящим моментом 542 Н*м. При этом динамика разгона электромобиля до 100 км/ч составляет 5,5 секунд. С учетом немалого веса авто, 2700 кг, максимальный его разгон принудительно ограничен отметкой в 180 км/ч. Производитель также заявил, что благодаря батарее NMC Qilin 5C от CATL ёмкостью 102,7 кВт*ч, продолжительность хода минивэна составит более 700 км, однако замеры по европейскому циклу WLTC показали более скромный результат в 575 км. Разница нивелируется пиковой мощность зарядки, превышающей 520 кВт, что позволяет стремительно пополнять запас энергии (с 20% до 80% батарея может зарядиться всего за 10 минут).
BMW представит новый арт-кар
Баварский автобренд изменил дизайн отдельно взятой i5. Модель превратили в арт-кар, применив на кузовных панелях технологию электронных чернил. Декор был посвящен седану 5-Series E34, причем не просто серийному авто, а двенадцатой по счету модели, которая в 1991 году была превращена в объект искусства на колёсах. Тогда работу выполнила южноафриканская художница Эстер Махлангу. Нынешний облик арт-объекта был выполнен с применением технологии, способной менять цвет и отдает дань уважения не только наследию BMW, но и 88-летнему мастеру, работавшему над седаном 525i.
Проект, вдохновленный авторской цветовой палитрой и геометрическими узорами Махлангу, получил название BMW i5 Flow Nostokana. Любопытно, что африканская художница также была первой женщиной, участвовавшей в перевоплощении баварских моделей в объекты искусства. Инженер-исследователь BMW Group Стелла Кларк осовременила былую работу, покрыв кузов электроседана i5 1349 сегментами плёнки на основе технологии E-Ink, о которой мы уже подробно рассказывали.
Процесс лазерной резки плёнки и система управления ее сегментами были разработаны для проекта отдельно. За адаптацию же технологии под изогнутые поверхности и программирование анимации отвечали специалисты BMW Group. Так, по две полосы плёнки E Ink расположили на крыше, капоте и задней части, а также по бортам авто. Каждый такой сегмент содержит несколько миллионов микрокапсул, способных под воздействием электрического тока менять структуру и расположение содержащихся в них цветных частиц.
Помимо особого оформления, для презентации арт-кара был записан уникальный саундтрек. Для его создания креативный директор BMW Group по звуку Ренцо Витале применил фрагменты голоса Махлангу, звуки её перьевых кистей, карандашей дизайн-студии BMW и акустический сигнал от нажатия на сенсорный дисплей BMW i5. Данный микс звучит при каждом изменении цвета, а его интенсивность нарастает по мере развития анимации.
Секреты производства
Плановый рестайлинг, разработка собственных силовых агрегатов, футуристичные концепты для автосалонов, повышение имиджа посредством дорогой рекламы – вот только первоначальный набор инструментов, позволяющих автопроизводителю опередить конкурентов. Пренебречь хотя бы одной его составляющей – значит упасть на самое дно потребительской пирамиды. Зачем же тогда бренды вкладываются в разработку совместных платформ, если даже в рамках одного дружественного концерна конкуренция очень высока? Давайте разбираться…
Глобальная угроза
Политика divide et impera (от лат. «разделяй и властвуй») в свое время успешно применялась еще сенатом Древнего Рима и регулярно использовалась европейскими монархами. Суть ее сводится к тому, что одна противоборствующая сторона ссорит былых союзников и поглощает слабейших из них одного за другим. А противовесом угрозе узурпации мощным соперником будет, наоборот, объединение враждующих сторон.
Примером тому является автопром Поднебесной, представители которого не только регулярно проводят громкие презентации высокотехнологичных моделей, но также способны вывести их практически на любые известные рынки (если государственная политика отдельно взятых стран это позволяет) и сделать их не просто конкурентноспособными, а еще и более доступными. Как говорится, шах и мат, коллеги.
Опасения по поводу нависшей над европейским автопромом угрозы озвучил Лука де Мео, директор марки Renault, призвав на недавно прошедшем Женевском автосалоне всех собравшихся сплотиться для совместного производства. По мнению де Мео, подобный альянс будет выгоден всем участникам, так как позволит использовать имеющиеся наработки различных сторон для выпуска моделей под собственными брендами. При этом их разработка и выпуск станут дешевле, так как затраты будут снижены, а инвестиции – разделены.
Топ-менеджер Renault также посетовал на нестабильность современного рынка. По его мнению, курс развития модельного ряда с ДВС было предсказать куда легче, чем господствующие сегодня тренды – электрокары и гибриды. На этом фоне Лука де Мео призвал европейцев быть реалистами, поскольку выпустить новый электрокар стоимостью 20.000 евро на местном рынке возможно лишь в том случае, если все комплектующие будут закупать в Европе и по конкурентной цене.
Кстати, голословным французский управленец не был: известно, что компания Renault уже ведет переговоры с Volkswagen о совместном использовании платформы AmpR, на которой построен серийный сити-кар Renault 5.
В качестве позитивного примера своего предложения Лука де Мео назвал Airbus – совместное предприятие европейских аэрокосмических компаний, образованное в 2000 году при господдержке, а также платформу Type Four, объединившую в 1980-х такие разнохарактерные марки, как Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab.
Великолепная четверка
А теперь немного поностальгируем. В 1978-1980 годах руководство итальянского Fiat договорилось со шведскими коллегами из Saab о создании единой платформы для автомобиля бизнес-класса. Почему именно с ними? Всё дело в успешном опыте Lancia, которая благодаря шведам выпустила совместную модель 600. К тому моменту итальянский бренд уже входил в состав итальянского же концерна, благодаря чему перенять позитивный опыт не составляло труда.
Поскольку модель Saab-Lancia 600 уже поступила на рынки, руководство Fiat решило, что на новой платформе сперва будут построены новинки именно этих двух брендов, после чего концерн на их основе выпустит что-то более бюджетное. По этой причине будущую платформу решили сделать переднеприводной с возможностью создания полноприводной версии авто.
После того как состав проекта в 1982 году расширился за счет бренда Alfa Romeo, страдавшего от недостатка финансовых потоков и неспособности разработать новый бизнес-седан самостоятельно, у платформы появилось и название – Type Four. Разделив инвестиции, участники проекта решили доверить создание базовых пропорций будущих моделей студии Italdesign, а нюансы облика дорабатывать в собственных дизайн-центрах.
В итоге появились четыре интересные модели, описание которых будет приведено в хронологическом порядке. Начнем с Lancia Thema, выпускавшейся с 1984-го по 1994 год. На рынок она поставлялась в кузовах лифтбек, универсал и стретч (укороченный лимузин). Отдельно стоит отметить модификацию 8.32, оснащавшуюся трёхлитровым мотором V8 от Ferrari. Кроме того, облик универсала был создан мастерами не Italdesign, а Pininfarina.
Самая знаменитая модель из этой плеяды – Saab 9000, которую поклонники марки нередко именуют «лебединой песней шведов». Она выпускалась в 1984-1998 годах в кузовах лифтбек и седан. Ради экономии средств инженеры Saab были вынуждены отказаться от фирменных дизайнерских фишек вроде замка зажигания на центральном тоннеле – здесь оный занял привычное место на рулевой колонке.
Любопытно, что габаритно «старший» Saab 9000 был короче представителей «младшей» серии 900, но обладал при этом большей колесной базой. Еще одним интересным фактом в истории данного авто является его участие в фильме «Вторая жизнь Уве».
Fiat Croma сошел с конвейера только в виде лифтбека и выбыл из производства несколько раньше собратьев, выпускаясь с 1985-го по 1996-й. Зато данная модель стала первым в мире легковым автомобилем, оснащенным дизельным мотором с непосредственным впрыском (версия Turbo D i.d.). А еще эта модель, в отличие от остальных соплатформенников, не получила прямой замены.
А вот Alfa Romeo 164, выпускавшуюся лишь в виде седана, впору назвать самой эффектной моделью. Она продержалась на конвейере ровно 10 лет (1987-1997 гг.). Дизайн для этого авто создал Энрико Фумиа из Pininfarina, приступив к проекту задолго до участия в Type Four, когда Alfa Romeo пыталась создать заднеприводный седан на замену Alfa 6.
Интересных фактов, связанных с ее выпуском, несколько. Во-первых, на базе 164-й модели в 1997 году студия Italdesign создала концепт-кар Alfa Romeo Scighera с двигателем V6, оснащённым двумя турбокомпрессорами. Во-вторых, на рынках Гонконга и Малайзии модель продавалась под индексом 168, поскольку 164 на китайском языке звучало как «путь к смерти», тогда как цифры 168 трактовались как «путь к процветанию».
***
Подобных примеров успешного объединения перед лицом финансового краха в автомобильной истории не то что много, но они имеются. К чему приведет предложенный Лукой де Мео сценарий, покажет время. Со своей стороны отметим, что представители западных автобрендов, а также политики давно говорят об опасности, надвигающейся на европейских производителей со стороны Китая. В 2023-м руководитель концерна Stellantis объявил китайские автомобили «угрозой для европейского автопрома», тогда как президент США Джо Байден и вовсе выступил с заявлением, в котором назвал экспансию автопрома КНР «угрозой национальной безопасности США».
На заводе Gislaved в Калуге начали выпуск шин Torero, о чем сообщает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
О бренде Torero я вам рассказывал в декабре. Шины Torero уже начали выпускать на бывшем заводе Continental в Калуге. Ребрендинг выпускаемых шин стал обязательным условием при приобретении холдингом S8 Capital российских активов фирмы Continental в мае 2023 года. Завод теперь переименован в Gislaved. А новый бренд Torero пришел на смену хорошо вам известному бренду Matador.
Максим Кадаков
На заводе начали выпуск трёх моделей летних шин Torero для легковых автомобилей и внедорожников:
Torero MP47 – летняя шина для легковых автомобилей и кроссоверов;
Torero MP82 – летняя HT (Highway Terrain) шина для кроссоверов и внедорожников с адаптированным для легкого бездорожья рисунком протектора;
Torero MP72 – летняя AT (All Terrain) шина для кроссоверов и легких внедорожников. Рисунок протектора подобран для движения по грунтовым и гравийным дорогам.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Смена потребительской парадигмы очередной раз произошла – новым популярным типом кузова был выбран кроссовер. Тем не менее и седаны, и хэтчбеки по-прежнему выпускаются, пусть и не в таком количестве, как 10-15 лет назад. Однако споры о том, какой тип кузова лучше, до сих пор ведутся. Вычленив из них главное, мы решили озвучить непопулярное мнение, выступив на стороне хэтчбеков.
Четверть метра разницы
Возможно, кто-то не в курсе, но в длину хэтчбек на 25-30 см короче седана. Многие тут же скажут: мол, что в этом хорошего? А мы парируем, что в данном обстоятельстве и кроется дополнительная выгода владельцев «хэтчей».
Так, водители, недавно покинувшие стены автошколы, как правило, не чувствуют габариты своей машины. Понимание, что за пределами остекления машина не заканчивается, воспитывать приходится долго. Особенно когда габаритные края видно плохо, как у седана с его безразмерной кормой и узким задним стеклом, не способствующим хорошей обзорности.
Поэтому в тесных городских дворах, где каждая свободная пядь заставлена чьим-то дорогостоящим «железом», у хэтчбеков больше шансов разжиться парковочным местом, чем у грузных седанов, да еще и без риска случайного ДТП.
Кото-то может возразить, что современные транспортные средства практически поголовно оснащают камерой заднего вида или хотя бы парктрониками, и мы с этим отчасти согласимся. Но электронных помощников на борту может и не быть, также не исключен сбой в их работе, и тогда водителю лучше довериться своим глазам. А глаза владельца хэтчбека отметят, что кузов машины заканчивается ее задним стеклом, которое и станет основным ориентиром на парковке. И это, безусловно, плюс.
Минус два мешка картошки
Самым распространенным аргументом в сравнении «хэтчей» и седанов всегда был объем багажного отсека последнего. Здесь мы спорить не будем: в количестве перевозимых литров воздуха седаны точны выигрывают (минимум на 90-120 л). Но если разобрать этот вопрос с прикладной точки зрения, основы поменяются.
Для начала вспомним багажники седанов конца ХХ века – металлические ванны с высокими бортами и неразборной верхней металлической полкой. Это значит, что, помимо ручной клади и в некоторых случаях скорчившегося в позе эмбриона человека (шутка), туда не помещалось ничего нестандартного.
А теперь взглянем на хэтчбеки: даже багажники первых из них имели плоский пол почти без заднего борта и высокую заднюю дверь без выступающих петель, что позволяло запихнуть в авто и множество сумок, и стиральную машину. Даже велосипед в сложенном состоянии не во всяком седане поместится из-за проклятых дверных петель, тогда как с хэтчбеком такой проблемы не возникает.
Кстати, «хэтчи» изначально были придуманы производителями, как тип кузова для молодежи, в крайнем случае для молодой семьи. Увидеть солидных взрослых за рулем машин такого типа – всё равно что повстречаться с йети среди бела дня. А раз так, то много ли вы видели «зумеров», загружающих свой автомобиль сетками с овощами, закатками и прочей снедью? Молодое поколение предпочитает службы доставки съестного утомительно долгим часам домашних заготовок, а поездки в супермаркет – дачной физиотерапии. И с тем, и с другим хэтчбек отлично справляется.
Внутренний микроклимат
Речь не об использовании вейпов и электронок в салоне авто, а о самочувствии обитателей заднего ряда. Практически в любом седане, даже бизнес-класса, крыша устроена таким образом, что нависает над головами пассажиров почти вплотную. Это обусловлено требованиями кузовного дизайна, так как авто с покатой крышей выглядят более стильно.
Пассажиры хэтчбека чувствуют себя комфортнее из-за большего простора в салоне. Никто, даже самый эксцентричный дизайнер вроде Луиджи Колани, не заберет у них необходимые для психологического комфорта квадратные сантиметры и дюймы, так как хэтчбек никогда не соответствовал канонам классической автомобильной моды и мог себе позволить быть просторнее.
При этом спинка заднего дивана размещена в нем под более удобным углом, а посадочный проем обеспечивает более комфортную посадку. А еще, благодаря высокой крыше, пассажиры хэтчбека в ясную погоду едва ли получат тепловой удар – кузовная геометрия практически полностью исключает это.
«Зажигалка» на дороге
Понятие «хот-хэтч» сегодня известно многим. Производители таких машин, особенно Volkswagen, специально делали их «заряженными», предлагая иначе настроенные двигатель и подвеску, усиливая динамику, совершенствуя управляемость. Но даже обычный серийный хэтчбек на дороге чувствует себя намного увереннее своего длинного собрата по платформе.
Все дело в более коротком кузове и колесной базе, а также в задней оси, которая менее нагружена, чем в седане. А еще следует помнить, что жесткость кузова на кручение у хэтчбека обычно выше, так как силовая структура не ослаблена проемами под заднее стекло и крышку багажника.
В бюджетных моделях В- и С-классов кинематику подвески при смене кузова обычно не меняют. Учитывая это, менее нагруженные колеса имеют свойство терять сцепление с дорогой на высокой скорости. Отсюда и эффектные «нырки» хэтчбеков в поворотах, и «держак» дороги благодаря особенной геометрии.
Кстати, геометрическая проходимость у хэтчбека тоже на уровне. Во всяком случае из сугроба он выберется быстрее и легче, чем седан. А благодаря короткому заднему свесу и за бампер переживать не стоит.
***
О вкусовых предпочтениях отдельно говорить не будем, но любителям нестандартных решений какой-нибудь двухобъемник наверняка понравится больше «трехобъемной классики». Чтобы выделить этот тип кузова на рынке, производители частенько раскрашивали такие авто в необычные цвета и оснащали диковинными опциями.
Также отметим, что хэтчбек из-за своей относительной непопулярности на вторичном рынке будет стоить на 15-20% дешевле седана, а это уже весомый аргумент, особенно если вы подыскиваете хороший подарок для своей второй половины.