Неожиданно
Добавил качество получше
Добавил качество получше
В 1970‑е годовой выпуск грузовиков ЗИЛ всех моделей превышал 150 тысяч. Их них немало автомобилей отправляли на экспорт. Правда, иногда бесплатно. Так отдавали автомобили так называемым развивающимся странам, которым помогал Советский Союз. Причем, завод это не волновало. Конструкция советской экономики подразумевала, что государственный завод выпускает автомобили, которые, соответственно, принадлежат государству, а завод получает от заказчика, то есть, опять от государства столько средств, сколько заказчик посчитает нужным дать. Сказывалось это на общем положении экономики Союза. Но это — иная история.
ЗИЛ-130 на выставке в Финляндии
А для начала СССР построил в Китае огромный завод, который позднее стали называть First Automobile Works (FAW). Кстати, даже главную проходную китайского предприятия скопировали с москвоской. В 1953‑м начали производство грузовиков Jiefang — Освобождение — немного упрощенной копии ЗИС-150. Собственно массовое производство автомобилей в Китае началось именно с этой модели.
А еще ЗИС-150 выпускали в румынском Брашове (город, кстати, некоторое время назывался Орашул-Сталин) под именем Steagul Rosu (Красное знамя). Правда, там довольно скоро стали постепенно отходить от советской конструкции.
Финская реклама ЗИЛ-136 с дизельными двигателями
У ЗИЛ-130 иная экспортная история. За рубежом его не выпускали, но покупали и переделывали. Конечно, экспортные грузовики, как и легковые автомобили доводили и проверяли особенно тщательно. Существовали версии для южного тропического климата. Кабины части экспортных машин окрашивали более разнообразно, чем для внутреннее рынка, где подавляющее большинство 130‑х были бело-голубые.. В Финляндии ЗИЛ-130, как и иные советские, автомобили продавала фирма Konela. И не только продавала, но и дорабатывала. В этом был коммерческий резон. Ведь в 1960‑е и даже в начале 1970‑х в небогатой стране советские автомобили пользовались стабильным спросом. Тем более что ЗИЛ-130 был, действительно, прочным и надежным. Но вот от прожорливого 150‑сильного бензинового двигателя V8 финны были не в восторге.
Еще в 1965 году московский завод разработал модификацию ЗИЛ-136. Под советский грузовик адаптировали дизели Perkins объемом 5,8 л мощностью 140 л. с. при 2800 об/мин и Leyland объемом 6,45 л и мощностью 135 л. с. при 2400 об/мин. Поставлять такие версии на внутренний рынок не планировали, исключительно на экспорт. Советские шоферы о таких машинах даже и не знали.
Финский пожарный ЗИЛ с оригинальной кабиной
А финны и сами ставили на ЗИЛ-136, в том числе с длинной базой, дизель, в том числе собственного производства — Valmet, развивающий 125 л. с. Кроме того, в Финляндии на основе ЗИЛ-130 делали оригинальные пожарные машины, меняя серийную кабину.
На Кубе на шасси советских грузовиков ставили пассажирские кузова. Получались некие аналоги наших вахтовок, которые в Союзе выпускали десятки заводов, только гораздо проще и даже примитивней.
На Кипре мелькали ЗИЛ-130 с правым рулем. Но это, видимо, местная работа. Официально ни один советский завод, производящий грузовики, «праворукие» машины не выпускал.
ГАЗОВСКАЯ АТАКА
ГАЗ-51 — рекордсмен за всю советскую историю по количеству выпущенных экземпляров: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн. грузовиков. Еще чуть больше 14 тысяч грузовиков собрали на Иркутском сборочном заводе.
Но ведь 51‑е, помимо СССР, выпускали еще в трех странах. В Польше ГАЗ-51 носил имя Lublin. Автомобили там делали с 1951 по 1958 гг.
В 1958‑м выпуск развернули в Китае. Там под именем Yuejin ГАЗ-51, модернизируя, производили аж до 1987 года. Ну, и конечно, ГАЗ-51 производили в Северной Корее, где автомобиль назывался Syngri 58.
Из Горького ГАЗ-51 шли на экспорт в разные, правда, опять же социалистические и развивающиеся страны, а также в Финляндию. Дизели на них, правда, не ставили, но делали иные более длинные, вместительные кузова.
ГАЗ-51 в варианте, который продавала финская фирма Konela
В 1965 году Горьковский завод, как и московский, создал экспортную версию ГАЗ-53 с дизелем Perkins. При рабочем объеме 3,86 л двигатель развивал 80 л. с. Такой же мотор установили и на опытный ГАЗ-53‑76 с правым рулем. Предполагали экспорт таких машин в Индию. Но не срослось.
А вот дизельная версия ГАЗ-53, все-таки, появилась. Правда, не у нас, а в Болгарии. Советские грузовики собирали на заводе Madara. Но прожорливый бензиновый мотор V8 болгарам не подходил. Поэтому они ставили на советские, а формально болгарские машины 80‑сильным дизели собственного — по лицензии Perkins производства. На родине самый массовый горьковский грузовик дизеля во времена СССР так и не получил. дождался.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ На АЛЬБИОНЕ И В ИТАЛИИ
С 1961 по 1979 гг. на экспорт ушли больше 48 тысяч грузовиков КрАЗ разных моделей и модификаций. Машины отправляли, в частности, в Югославию, Индию, Румынию, а также еще пару десятков стран.
Но самый интересный и необычный эпизод этой истории — поставка нескольких десятков самосвалов в Великобританию. Их организовала компания Uno Plant. А работали могучие советские грузовики на строительстве и угольных разработках. Интересно, что КрАЗы продавали на Альбионе под именем Belaz. Вероятно, посчитав это слово более благозвучным.
КрАЗ, он же Belaz в Британии
Еще одна советско-британская история: продажи на Альбионе УАЗ-452. Причем, предлагали не только бортовые грузовики, но и самосвалы. Такой модификации УАЗ в СССР в те годы не делали, Саранский завод занялся самосвалами на базе ульяновских машин позднее. УАЗ-452 в Британии были праворульными. При том, что официально ульяновский завод сделал лишь один прототип с правым рулем. Вероятно, советские машины переделывали уже в Великобритании. Кстати, такие машины до сих пор всплывают на британском вторичном рынке.
Английский вариант УАЗ-452 с правым рулем
А в Италию, где УАЗы продавались, благодаря стараниям фирмы братьев Martorelli, помимо легковых автомобилей, поставляли фургоны и шасси с кабинами. Из фургонов делали кэмперы для путешествий, на шасси тоже ставили жилые модули.
Итальянцы ставили на шасси УАЗ жилые модули
В ПОГОНАХ
Отдельная история: советские полноприводные грузовики, которые служили, а кое-где служат и сейчас, в десятках армий мира. В армии стран Варшавского договора поставляли ЗИЛ-157, «Урал-375» и полноприводные КрАЗ-255, который за огромные специальные шины у нас получил прозвище «лаптежник». Советский Союз помог и китайской армии, наладив на заводе FAW не только выпуск обычных грузовиков ЗИЛ, но и полноприводных ЗИЛ-157. Такие машины с немного упрощенной по сравнению с советской кабиной, получили в Поднебесной имя Jiefang-CA30.
«Урал-375» с дизельным двигателем в Иране
Разумеется, сообразно заказам разных стран, советские грузовики немного отличались от тех, что знали на родине. В первую очередь, конечно, табличками на иностранных языках в кабине, а также светотехникой — оранжевыми указателями поворотов, которые в СССР еще не были обязательными.
КрАЗ-255В в Индии
А для армии ГДР, например, в кабине «Урал-375» справа делали большой круглый люк для наблюдателя, а если понадобиться, то и пулеметчика.
«Урал-375» с люком в крыше кабины, версия для армии ГДР
«Урал» с постоянным полным приводом отличала, как известно, феноменальная проходимость. А главным недостатком был бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Паспортный расход топлива на бездорожье достигал 50 л/100 км. Но водители прекрасно знали, что реальный расход доходил до 100 л/100 км.
Поэтому со временем за рубежом автомобили стали оснащать современными или хотя бы относительно современными дизелями. В некоторых армиях, например в Иране, такие машины служат до сих пор.
Другая уникальная инфографика тут.
Страны Карибского бассейна:
🇦🇮 Ангилья
🇦🇬Антигуа и Барбуда
🇧🇧Барбадос
🇧🇲Бермудские о-ва
🇻🇬Виргинские о-ва
🇰🇾Каймановы о-ва
🇩🇲Доминика
🇬🇩Гренада
🇯🇲Ямайка
🇲🇸Монтсеррат
🇰🇳Сент-Китс и Невис
🇱🇨Сент-Люсия
🇻🇨Сент-Винсент и Гренадины
🇧🇸Багамы
🇹🇹Тринидад и Тобаго
🇹🇨Теркс и Кайкос
🇻🇮Виргинские острова
Азия:
🇧🇩Бангладеш
🇧🇹Бутан
🇧🇳Бруней
🇭🇰Гонконг
🇮🇳Индия
🇮🇩Индонезия
🇯🇵Япония
🇲🇴Макао
🇲🇾Малайзия
🇲🇻Мальдивы
🇳🇵Непал
🇵🇰Пакистан
🇸🇨Сейшелы
🇸🇬Сингапур
🇱🇰Шри-Ланка
🇹🇭Тайланд
Африка:
🇧🇼Ботсвана
🇰🇪Кения
🇱🇸Лесото
🇲🇼Малави
🇲🇺Маврикий
🇲🇿Мозамбик
🇳🇦Намибия
🇸🇭Острой Святой Елены
🇿🇦ЮАР
🇹🇿Танзания
🇺🇬Уганда
🇿🇲Замбия
🇿🇼Зимбабве
Европа:
🇨🇾Кипр
🇬🇬Гернси
🇮🇪Ирландия
🇮🇲Остров Мэн
🇯🇪Джерси
🇲🇹Мальта
🇬🇧Великобритания
Южная Америка:
🇬🇾 Гайана
🇸🇷Суринам
Океания:
🇦🇮Австралия
🇹🇱Восточный Тимор
🇫🇯Фиджи
🇳🇷Науру
🇳🇿Новая Зеландия
🇳🇫Остров Норфолк
🇵🇬Папуа - Новая Гвинея
🇸🇧Соломоновы о-ва
При "Гарден-отеле" в Удайпуре случайно набрели на музей винтажных автомобилей. Было время, когда индийские властители были самыми богатыми людьми, гораздо богача арабских шейхов. С тех отдаленных времен сохранилось много артефактов, в особенности автомобили начала ХХ века. Сейчас некоторые экземпляры сохранились только в гаражах бывших раджей.
Коллекция представляет из себя около 30-ти авто + несколько тележек и велосипедов. Вход платный — 350 рупий. Несмотря на то, что некоторым из них более 70 лет, все выставленные автомобили находятся в рабочем состоянии,
Этот музей дает прекрасный вид на великое старое прошлое Мевара.
Все машины принадлежат королевской семье, и лишь немногие из них использовались знаменитостями в фильмах.
Необычно, что каждая машина стоит в отдельном гараже, это является и огромным минусом — невозможно посмотреть на автомобили со всех сторон.
Mersedes Benz 190 Db, 1960
Rolls Royce, 1930-31
Rolls Royce Phantom II, 1934
Cadillac, Sedan by Fleet Wood, 1938
Rolls Royce, 1934
Ford-A Standart Phaeton, 1930
Buick Super, 1946
Еще я любовался не только машинами, а еще статуэтками на их капотах, посмотрите, какая красота. Жаль, что они отошли в прошлое.
Музей небольшой и цена за проход может показаться кому-то высокой. Музей чисто для любителей старины, другим может быть тут скучно. На осмотр всей экспозиции достаточно всего 20-30 минут.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Популярность того или иного транспорта в Индии связана с особенностью климата страны (тут очень жарко), стоимостью топлива (от доллара за литр и выше) и шириной улиц (очень узко и много людей). В этой фотоподборке вы можете увидеть все виды транспорта и марки, которые используются в этой стране для личного передвижения, а также узнать об их распространенности.
Один из самых популярных видов транспорта — это рикши, которых тут несколько видов: велорикши
Моторикши
Электрорикши
Рикши бывают даже и грузовые
Но велотяга не, как и сами велосипеды, не столь популярны в Индии из-за сильнейшей жары летом — около 50 градусов. Поэтому так себе удовольствие педалить при такой температуре. Какой бы вы ни были натренированный, на много вас не хватит.
Поэтому все больше индийцев предпочитают моторную тягу, но все-таки малообъемную, чтобы экономить топливо
и маневренную, чтобы можно было быстро парковаться
и ездить по узким индийским улочкам без пробок
Я сам хорошо так покатался по Индии на них
Мотоциклы тоже встречаются, но не часто. Для большинства это все-таки роскошь. Если вы увидите в Индии мотоцикл, то с большой долей вероятности это Royal Enfield местного индийского производства.
Из автомобилей самая популярная марка тоже местного производства — Тата и Махиндра
Они делают и джипы
И пикапы
И грузовики
И огромные грузовики
И автобусы
На втором месте по распространению японские и корейские марки. Сузуки и Хендай собирают в Индии на совместных предприятиях, частенько внося коррективы в материнскую модель из-за местного законодательства.
Их часто используют в качестве такси
Ну и самые редкие — это автомобили европейского производства. БМВ видел всего один раз
Мерседес со Шкодой тоже. Шкода тоже собираеся в Индии, но она дорогая.
В принципе, иметь здесь большую и дорогую машину слишком накладно и неудобно. Манера вождения в Индии такова, что очень часто происходят аварии (сам побывал в 3-х за 3 недели путешествия), и каждый раз ремонтировать выйдет в копеечку. В основном индусы не слишком запариваются по поводу внешнего вида автомобилей — очень часто можно увидеть замятые двери, потертые и поломанные бампера. После аварии могут просто посмотреть на друг друга гневно и разъехаться по сторонам. Все понимают, что в большинстве случаев с виновника взять практически ничего не получится, уж слишком бедное здесь население.
В моем блоге еще много постов о путешествии по Индии