Nissan + Изобретения

О важности цвета кузова знает каждый автомобилист: в Беларуси, к примеру, большинство предпочитает неброские колеры, на которых грязь и другие осадки не так заметны, а сотрудники ГАИ, как принято считать, меньше обращают внимание на подобные авто. Белый цвет, в свою очередь, полезен в странах с жарким засушливым климатом — благодаря ему кузов не так нагревается на солнце.

Вот только что вы скажете, когда узнаете о новом решении, способном влиять на температуру автомобиля самостоятельно?

Эффект зеркала

Японский автопроизводитель Nissan – большой любитель экспериментов. Одним из самых ярких его последних опытов является разработка охлаждающей краски для транспортных средств с закрытым кузовом, в частности машин. Так, японцы придумали охлаждающую краску, способную эффективно противостоять воздействиям окружающей среды, тем самым увеличивая общий комфорт при эксплуатации автомобиля.

Принцип, использованный в данной технологии, называется радиационным охлаждением. Если говорить по-простому, то такая поверхность отражает солнечные лучи, не давая тепловой энергии проникать внутрь ее структуры.

Эмаль опытных образцов была создана при участии компании Radi-Cool — действующего эксперта в области radiative cooling, то есть пассивного радиационного охлаждения. Данная фирма одной из первых стала создавать так называемый метаматериал, или композит, который состоит из двух видов реагирующих на свет частиц с особой микроструктурой.

Так, одни частицы этого композита способны отражать инфракрасное излучение ближнего диапазона путем молекулярных вибраций внутри смолы, входящей в их состав, что приводит к выделению тепла. Другие при этом испускают электромагнитные волны, активно противодействующие солнечным лучам, тем самым отражая эту энергию назад в атмосферу.

Таким образом, эмаль может снижать температуру поверхности на 12°. При этом в салоне такого авто станет прохладнее на 5°. Производитель отмечает, что впоследствии данный показатель можно улучшить, но уже сейчас нагрузка на климатическую систему и силовой агрегат может быть существенно ниже благодаря охлаждающей краске.

Область применения

Отметим, что в строительной отрасли подобные покрытия успешно применяются уже какое-то время. Благодаря эффекту радиационного охлаждения, здания, возведенные на открытой местности, меньше нагреваются. Но поскольку эти краски относятся к разряду технических, они не имеют прозрачного защитного слоя и оставляют меловой след при прикосновении.

По этой причине технологию нанесения данного покрытия на автомобили пришлось адаптировать с учетом особых технологических процессов, совместимых с промышленными распылителями, с которыми работают как люди, так и покрасочные роботы. Этот процесс не был быстрым: инженеры Nissan начали работы еще в 2021 году, использовав мощности фирменной Лаборатории передовых материалов и технологий обработки. Там был протестировано более 100 образцов, благодаря чему технологи добились устойчивого покрытия толщиной в 120 микрон. Говоря о практическом применении, стоит отметить, что такой слой примерно в шесть раз толще обычной автомобильной краски.

***

Любопытно, что данная эмаль устойчива не только к воздействию реагентам, но и механическим повреждениям, включая образованию сколов, царапин и трещин. Кроме того, новый материал обладает постоянством цвета и высоким уровнем ремонтопригодности. В перспективе инженеры Nissan планирую получить более тонкослойные покрытия с теми же полезными свойствами. Пока же новую технологию будут тестировать в сегменте легкого коммерческого транспорта и автомобилей спецслужб, так как они большую часть времени находятся в движении. При этом представители марки не стали уточнять, как применение нового типа краски скажется на конечной стоимости автомобилей.

О статистических победах минувшего года на белорусском рынке мы подробно уже рассказали. Ситуация, конечно, была обусловлена множеством внешних факторов, поэтому выбор свежих моделей здесь ограничен. Настало время посмотреть, какие автомобили были признаны лучшими на рынках Европы и Северной Америки, где предложений в минувшего году оказалось намного больше.

Европейский автомобиль 2023 года

Знаковое моторшоу, состоявшееся в Брюсселе в конце января, запомнилось участникам и посетителям тем, что на нем вручалась премия European Car of the Year. Это мероприятие проходит в Европе с 1964 года. Согласно устоявшемуся регламенту компетентное жюри из 60 автомобильных экспертов и журналистов, представляющих 23 европейские страны, выбирает лучшие транспортные средства.

Сразу стоит отметить, что претендовать на титул «Европейский автомобиль года» могут лишь новые модели либо те, что подверглись глубокому плановому рестайлингу, поступившие в продажу в течение года до даты оглашения победителя. В процессе голосования каждому эксперту выдается по 25 баллов, распределить которые нужно минимум среди пяти претендентов, причем одна модель может получить не более 10 баллов. Так, в 2023 году в состав жюри вошли 57 человек из 22 европейских стран.

По результатам экспертного голосования лучшим европейским автомобилем прошедшего года стал Jeep Avenger, набрав 328 баллов. Данная модель дебютировала на Парижском автосалоне в октябре 2022-го, а после того как поступила в продажу, стала абсолютным рыночным бестселлером.

Напомним, что этот автомобиль делит платформу e-CMP с такими кроссоверами, как Opel Mokka и DS3. Мини-кроссовер комплектуется тяговой батареей на 54 кВт*ч и способен проехать без подзарядки до 400 км пути.

Второе место в списке лучших досталось микроавтобусу Volkswagen ID.Buzz, который набрал 241 балл. Третье место с 211 баллами получил кроссовер Nissan Ariya. Замыкают пятерку лидеров Kia Niro (200 баллов) и Renault Austral (163 балла). Также среди финалистов премии значатся такие модели, как Subaru Solterra и Toyota BZ4X.

Важно отметить, что титул лучшего автомобиля 2022 года достался электромобилю Kia EV6. Таким образом, второй год подряд среди рыночных новинок в Европе доминируют полностью электрические модели.

Автомобиль года в Северной Америке

А вот в США процесс выбора лучшего транспортного средства проходил по более кропотливому и технически сложному принципу. Ассоциация дилеров Детройта (DADA) организовала масштабную пресс-коференцию, в ходе которой представители самых авторитетных автомобильных изданий США выбирали рыночных фаворитов 2023 года.

Конкурс проходил в три этапа. Сначала ассортимент из 47 лучших моделей сократили до 26, из которых выбрали всего 9 финалистов. При этом в конкурсе жюри выделило три основные номинации: «Лучший автомобиль», «Лучший кроссовер» и «Лучший пикап». Решение по каждой конкретной модели принималось на основании сотен часов тестов и всесторонних исследований транспортных средств.

Участники голосования отметили, что выбирать лучшие авто в 2023-м было сложнее, чем в предыдущие годы, поскольку на рынок вышло беспрецедентное разнообразие автомобилей, включая как возрожденные, так и не представленные ранее модели вроде электромобилей и масл-каров. По итогам голосования 50 автомобильных журналистов победителями стали: Acura Integra в категории «Североамериканский автомобиль года», Ford F-150 Lightning – «Североамериканский грузовик года», Kia EV6 – «Североамериканский внедорожник года».

Так, лифтбек Acura Integra, презентованный на рынке США весной 2022 года, получил 174 балла, обойдя в своей категории такие новинки, как Genesis Electrified G80 и Nissan Z. Среди неоспоримых преимуществ Integra жюри выделило возможность выбора механической коробки передач.

Электромобиль Kia EV6 набрал 258 баллов, оттеснив конкурентов Genesis GV60 и Cadillac Lyriq. Эксперты высоко оценили его уровень управления и качество исполнения.

Пикап Ford F-150 Lightning с результатом 483 балла обошел модели Chevrolet Silverado ZR2 и Lordstown Endurance. Эксперты отметили, что переход авто на электротягу пошел ему на пользу, доведя до технического совершенства и без того прекрасные ходовые качества.

Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.

Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.

Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.

Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.

«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.

Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.

Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.

Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».

А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!

Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).

Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.

Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.

Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.

Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!

Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.

Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).

На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.

На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...

Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.

Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...

Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.

Мы продолжаем цикл материалов о турбокарах восьмидесятых годов. Ранее мы рассказывали всё самое интересное о европейских и американских моделях. На очереди — Острова, где издавна знали толк в «улитках». Именно Япония подарила миру легендарные агрегаты, которым дрифтеры с мировым именем и фанаты тюнинга по сей день не видят альтернативы. Хотя начиналось все не так ярко. Немецкие автобаны утюжили Porsche 930 Turbo, BMW 2002 Turbo и Saab 99 Turbo, а на Востоке только разгоралось зарево. Зато вскоре японцы смекнули, что наддув можно с успехом применять на чем угодно. И понеслось…

Уместить основные японские машины в рамки одного рассказа — это слишком! Всё равно что залпом и без перерывов на обед посмотреть все три сезона «Ганнибала». Поэтому в первой части речь пойдет о Nissan, Subaru и, как ни странно, Honda. Во второй — обо всех остальных.

Nissan

Два литра, 12 клапанов и 145 л.с. — жиденько для турбокомпрессорной рядной «шестерки»? Но давайте не будем забывать, что речь идет о конце семидесятых. Точкой отсчета в нашей истории выступает давно забытый двигатель с маркировкой L20ET, первый японский турбированный. В турбо-очерках о Западе мы в основном отталкивались непосредственно от моделей. Азия же дело тонкое: иногда следует плясать от моторов, поскольку нередко один и тот же ставился на многие машины. И L20ET — как раз тот самый случай. Увы, о таких его допотопных носителях, как Laurel (C31) и Cedric (430) нынче помнят разве махровые ценители JDM.

Естественно, новая технология активно использовалась на имиджевых «Ниссанах». И в первую очередь на память мне приходит ранний Leopard (F30). Мысленно перенеситесь в самое начало восьмидесятых, и вы поймете, что модный тип за рулем четырехдверного хардтопа или купе с имитирующим панорамное задним стеклом мог считать себя королем жизни.

Турбо идеально вписывалось в концепцию престижного автомобиля. В середине 1984 года линейку дополнил Leopard Turbo Grand Edition с 24-клапанным трехлитровым V6 VG30ET от спорткара Fairlady Z/300ZX (Z31). Мощность — 230 л.с. Так на минуточку, на уровне Chevrolet Corvette C4 с «восьмеркой» объемом 5,7 литра!

На втором эволюционном витке Leopard превратился в изящное купе и в ходе модернизации обзавелся 24-клапанными V6. Самый крутой на тот момент 280-сильный VG30DET объемом 3,0 литра достался роскошному гран-туреру Autech Zagato Stelvio AZ1 на леопардовской платформе и с вычурным, немного безумным стайлингом итальянских кузовщиков (на фото). Выпущено 104 экземпляра.

Что касается Fairlady Z, то на волне турбоэпохи она выбилась в супергерои. У второго поколения (S130) упомянутый выше рядный двухлитровый первопроходец. На экспорт высылали «горячий» Datsun 280ZX (182 л.с. и 275 Нм), пришпоренный «улиткой» низкого давления Garrett AiResearch TB03 и без интеркулера.

Американцам автомобиль пришелся по душе: разгон до 100 км/ч примерно за 7,5 секунды выводил его в лидеры среди импортной японской техники. Недостатки тоже присутствовали. «Из минусов — отсутствие первоклассной управляемости. У Turbo колеса и шины большего размера, чем у стандартного Datsun, а также доработанная подвеска, но он кажется тяжеловесным, и в этой категории Porsche или Pontiac Trans Am каждый раз будут объезжать его», — сетовало издание The New York Times.

Турбонаддув — визитная карточка следующей Fairlady Z (Z31). Скажем больше, она примерила комбинации, о которых не мечтали потенциальные конкуренты из западных стран. Например, Porsche 930 Turbo довольствовался оппозитным шестицилиндровым двигателем, а Porsche 944 Turbo и Ford Mustang SVO — «турбочетверками». На их фоне Nissan предлагал завидное разнообразие: двухлитровый V6 VG20ET (до 180 л.с. с первым в мире керамическим турбокомпрессором на серийной машине), трехлитровый VG30ET (до 230 л.с.), плюс рядный RB20DET объемом 2,0 литра.

Возникает закономерный вопрос: почему ниссановцы тогда поставили во главу угла именно V-образники? В одном японском источнике мы нашли логичное объяснение. Дело в том, что в сознании американцев (а Z-кар стремился завоевать Штаты) засел стереотип, мол, «шесть в ряд» — удел недорогой продукции, поэтому для всенародного признания требовалась иная конфигурация.

«Баржа на реактивной тяге» — таков Nissan Gloria, на который ставили двух- и трехлитровые V6 серии VG. На фотографиях седьмое поколение Y30 (1983–1987 годов). У следующей итерации мотор VG20DET — было по одному распредвалу на каждую головку, а стало два. Кроме того, Gloria Y31 получила заднюю независимую многорычажную подвеску.

Журнал Car and Driver протестировал изначально задуманный в роли соперника Ferrari 308 спорткар и вынес вердикт: он шустрый и вдобавок демонстрирует достойные манеры. «Что весьма примечательно для японской машины, 300ZX управляется!». И действительно — стоически показал боковые перегрузки в 0,79 g без сносов и вихляний. Прогресс даже при условии прежней подвески (стойки МакФерсон спереди, независимая конструкция сзади) был очевиден, как и эффективность тормозов.

Пока по другую сторону Тихого океана дегустировали восточные деликатесы, в самой Японии рождались новые кумиры петролхедов. В семейство шестых «Скайлайнов» (R30) ворвался пижонский 2000RS-Turbo с огромными «вывесками» на боковинах и характерным дизайном передней части «Железная маска». Под капотом — двухвальная «четверка» FJ20ET объемом 2,0 литра с маленьким, «дующим» немногим свыше 0,4 бар турбокомпрессором. В 1984 году систему наддува усовершенствовали и дополнили промежуточным охлаждением. Отдача выросла со 190 до еще более убедительных 205 л.с.

Skyline R31 утратил FJ20ET, зато обогатился шестицилиндровым семейством RB. Во главе стоял 210-сильный RB20DET-R для купе 2000GTS-R. Среди ключевых особенностей нагнетатель увеличенной производительности и большой фронтальный интеркулер. Спорткар не случайно засветился в теплом ламповом фильме «Гонки на автостраде Суто» (рекомендуется к просмотру всем фанатам JDM!) — это омологированный по требованиям группы А предшественник Skyline GT-R. Построено 800 экземпляров.

К концу десятилетия конструкторский отдел Nissan понял: для абсолютной власти на гоночных треках нужен суперкар посерьезнее. Так появился GT-R по прозвищу «Годзилла» из палитры R32. Прославленный 280-сильный RB26DETT объемом 2,6 литра с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой, двумя параллельно работающими керамическими турбинами и шестью индивидуальными дроссельными заслонками — один из главных компонентов победоносного шедевра наряду с полным приводом и полноуправляемым шасси.

Падая ниц перед великим ужасным «гэтером» нельзя забывать поразительный омологационный хэтчбек March Super Turbo. Громкое, немного гротескное имя он носит заслуженно: 930-кубовая алюминиевая «четверка» MA09ERT с двумя клапанами на цилиндров взбодрена механическим компрессором для уверенной тяги на низких оборотах и перехватывающим инициативу на «верхах» турбонагнетателем. Что такое 110 л.с. и 130 Нм при 5200 об/мин? Но легонькому переднеприводнику массой немногим более шести центнеров — в самый раз. Сотня — за 7,7 секунды!

«Вы случайно никого не упустили из виду?», — наверняка возмутились фанаты японского одлдскула. Спокойно, парни! О Silvia мы не запамятовали, а оставили ее на десерт. Финальная и едва ли не самая прославленная «слива» S15 (1999–2002 годов) неотделима от потенциала и харизмы двухлитровой «турбочетверки» SR20DET. Это действительно выдающийся агрегат с отличным потенциалом, однако не будем забывать — первый камень в фундамент традиций заложен еще во времена Silvia/Gazelle S110. Их планировали упаковать роторно-поршневым двигателем и дать бой Mazda, но не сложилось. Разработка проявила себя ненадежной. Пришлось перейти на традиционные ДВС, включая турбированный инжекторный Z18ET объемом 1,8 литра (135 л.с.). Поскребите Nissan Bluebird 910 и, ежели повезет, обнаружите аналогичный артефакт.

Silvia S12 (1983–1989 годов) в топовом варианте RS-X оснащалась уже знакомым нам FJ20ET. За несколько лет до почетной отставки спорткара на место «эф-джея» пришел 16-клапанник CA18DET с интеркулером (в районе 170 л.с.) — не путать с восьмиклапанным CA18ET без промежуточного охлаждения. Последним комплектовалась «Сильвия», ее экспортный собрат 200SX для американского рынка и разные Bluebird.

Наследник с индексом S13 успел застать CA-моторы, а затем перешел на любимый всеми SR20DET.

Honda

«Хонда» восьмидесятых с турбиной?… Чудеса! Как ни странно, в несокрушимой крепости-цитадели атмосферной идеологии затесался отступник – крошечный хэтч City размерами немногим больше спичечного коробка (длиной 3,4 метра, если точнее). На извилистую увлекательную дорожку его спровадил Хиротоси, сын легендарного босса компании Соитиро Хонды и основатель тюнинг-ателье Mugen. Почему городской «ракетой» обернулась «Сити», а не «Сивик»? Вероятно, потому, что звезд с неба она не хватала и фан-фактором не располагала. А чем более скромной выглядит донорская модель, тем интереснее и неожиданнее окончательный результат.

К 1,2-литровому ER подселили малоинерционный компрессор IHI RHB51 и это главный сюрприз. Очевидно, турбояма в меньшей степени ощущалась на фоне характера тогдашних моторов, а 100 л.с. и 147 Нм при 3000 об/мин везли уверенно и бодро. City Turbo смехотворной снаряженной массой значительно меньше тонны ускоряется до 100 км/ч за 8,6 секунды. Кстати, для экономии веса в ход пустили магниевую клапанную крышку. Типично хондовское техноманьячество! Подвеска отнюдь не примитивная, а полностью независимая и со стабилизаторами поперечной устойчивости.

«Горячий» City увидела свет осенью 1982-го и уже спустя год эволюционировал в настоящего хулигана Turbo II по прозвищу «Bulldog» с расширенными колесными арками, новым впускным трактом, интеркулером, увеличенной дроссельной заслонкой, турбокомпрессором повышенной производительности. Прибавив в мускулах (110 л.с. и 160 Нм), он не утратил эластичность — пик тяги по-прежнему приходится на 3000 об/мин.

Только не падайте, но City Turbo — не единственная нетипичная Honda той эпохи. Осенью 1988 года дебютировала особая версия первого Legend (KA5), известная как «Wing Turbo». Двухлитровый C20A V6 раздут турбонагнетателем с изменяемой геометрией до 190 л.с. и 241 Нм. Уникальный седан продержался всего два года. Ныне это настоящий единорог «старой школы».

Subaru

Японцы с самого начала дали понять: турбо — вовсе не удел избранных. Так, например, Subaru задолго до появления «Импрезы» приладила к полноприводному легковому грузовичку BRAT (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter) четырехцилиндровый 1,8-литровый оппозитный EA-81T мощностью 95 л.с.. Это чудо выпускалось с 1983 по 1984 год и оставило след в фирменной летописи.

Мы знаем старую Subaru Impreza как мастерицу на все руки. Она многофункциональная, резвая и доставляет умелому водителю массу удовольствия. В тени легенды находится ее предок Leone. Он исповедовал схожие ценности, пусть и не в столь экстравагантной экстремальной манере.

Второе поколение (1979–1984 годов) комплектовалось тем же «оппозитом», что и BRAT. Следующая итерация перешла на EA-82T с модифицированными головками блока цилиндров.

Спортивный космолет XT на шасси с продольной компоновкой (она же у других «Субару»), передним или полным приводом устроен аналогично, хотя в его случае отдача достигала 136 л.с., а запас тяги лишь немногим уступал 2,7-литровой «шестерке». Турбодвигатель соответствовал футуристическому образу и занятным решениям. Лобовое стекло очищал один единственный дворник длиной 22 дюйма. Клиновидный кузов обладал великолепной обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления Cd 0,29 на уровне BMW 3-й серии F30.

Источник