Турбонаддув в Японии восьмидесятых. Ниссаны на любой вкус, «братский» Subaru и неизвестные Хонды — и все с турбинами⁠⁠

Мы продолжаем цикл материалов о турбокарах восьмидесятых годов. Ранее мы рассказывали всё самое интересное о европейских и американских моделях. На очереди — Острова, где издавна знали толк в «улитках». Именно Япония подарила миру легендарные агрегаты, которым дрифтеры с мировым именем и фанаты тюнинга по сей день не видят альтернативы. Хотя начиналось все не так ярко. Немецкие автобаны утюжили Porsche 930 Turbo, BMW 2002 Turbo и Saab 99 Turbo, а на Востоке только разгоралось зарево. Зато вскоре японцы смекнули, что наддув можно с успехом применять на чем угодно. И понеслось…

Уместить основные японские машины в рамки одного рассказа — это слишком! Всё равно что залпом и без перерывов на обед посмотреть все три сезона «Ганнибала». Поэтому в первой части речь пойдет о Nissan, Subaru и, как ни странно, Honda. Во второй — обо всех остальных.

Nissan

Два литра, 12 клапанов и 145 л.с. — жиденько для турбокомпрессорной рядной «шестерки»? Но давайте не будем забывать, что речь идет о конце семидесятых. Точкой отсчета в нашей истории выступает давно забытый двигатель с маркировкой L20ET, первый японский турбированный. В турбо-очерках о Западе мы в основном отталкивались непосредственно от моделей. Азия же дело тонкое: иногда следует плясать от моторов, поскольку нередко один и тот же ставился на многие машины. И L20ET — как раз тот самый случай. Увы, о таких его допотопных носителях, как Laurel (C31) и Cedric (430) нынче помнят разве махровые ценители JDM.

Естественно, новая технология активно использовалась на имиджевых «Ниссанах». И в первую очередь на память мне приходит ранний Leopard (F30). Мысленно перенеситесь в самое начало восьмидесятых, и вы поймете, что модный тип за рулем четырехдверного хардтопа или купе с имитирующим панорамное задним стеклом мог считать себя королем жизни.

Турбо идеально вписывалось в концепцию престижного автомобиля. В середине 1984 года линейку дополнил Leopard Turbo Grand Edition с 24-клапанным трехлитровым V6 VG30ET от спорткара Fairlady Z/300ZX (Z31). Мощность — 230 л.с. Так на минуточку, на уровне Chevrolet Corvette C4 с «восьмеркой» объемом 5,7 литра!

На втором эволюционном витке Leopard превратился в изящное купе и в ходе модернизации обзавелся 24-клапанными V6. Самый крутой на тот момент 280-сильный VG30DET объемом 3,0 литра достался роскошному гран-туреру Autech Zagato Stelvio AZ1 на леопардовской платформе и с вычурным, немного безумным стайлингом итальянских кузовщиков (на фото). Выпущено 104 экземпляра.

Что касается Fairlady Z, то на волне турбоэпохи она выбилась в супергерои. У второго поколения (S130) упомянутый выше рядный двухлитровый первопроходец. На экспорт высылали «горячий» Datsun 280ZX (182 л.с. и 275 Нм), пришпоренный «улиткой» низкого давления Garrett AiResearch TB03 и без интеркулера.

Американцам автомобиль пришелся по душе: разгон до 100 км/ч примерно за 7,5 секунды выводил его в лидеры среди импортной японской техники. Недостатки тоже присутствовали. «Из минусов — отсутствие первоклассной управляемости. У Turbo колеса и шины большего размера, чем у стандартного Datsun, а также доработанная подвеска, но он кажется тяжеловесным, и в этой категории Porsche или Pontiac Trans Am каждый раз будут объезжать его», — сетовало издание The New York Times.

Турбонаддув — визитная карточка следующей Fairlady Z (Z31). Скажем больше, она примерила комбинации, о которых не мечтали потенциальные конкуренты из западных стран. Например, Porsche 930 Turbo довольствовался оппозитным шестицилиндровым двигателем, а Porsche 944 Turbo и Ford Mustang SVO — «турбочетверками». На их фоне Nissan предлагал завидное разнообразие: двухлитровый V6 VG20ET (до 180 л.с. с первым в мире керамическим турбокомпрессором на серийной машине), трехлитровый VG30ET (до 230 л.с.), плюс рядный RB20DET объемом 2,0 литра.

Возникает закономерный вопрос: почему ниссановцы тогда поставили во главу угла именно V-образники? В одном японском источнике мы нашли логичное объяснение. Дело в том, что в сознании американцев (а Z-кар стремился завоевать Штаты) засел стереотип, мол, «шесть в ряд» — удел недорогой продукции, поэтому для всенародного признания требовалась иная конфигурация.

«Баржа на реактивной тяге» — таков Nissan Gloria, на который ставили двух- и трехлитровые V6 серии VG. На фотографиях седьмое поколение Y30 (1983–1987 годов). У следующей итерации мотор VG20DET — было по одному распредвалу на каждую головку, а стало два. Кроме того, Gloria Y31 получила заднюю независимую многорычажную подвеску.

Журнал Car and Driver протестировал изначально задуманный в роли соперника Ferrari 308 спорткар и вынес вердикт: он шустрый и вдобавок демонстрирует достойные манеры. «Что весьма примечательно для японской машины, 300ZX управляется!». И действительно — стоически показал боковые перегрузки в 0,79 g без сносов и вихляний. Прогресс даже при условии прежней подвески (стойки МакФерсон спереди, независимая конструкция сзади) был очевиден, как и эффективность тормозов.

Пока по другую сторону Тихого океана дегустировали восточные деликатесы, в самой Японии рождались новые кумиры петролхедов. В семейство шестых «Скайлайнов» (R30) ворвался пижонский 2000RS-Turbo с огромными «вывесками» на боковинах и характерным дизайном передней части «Железная маска». Под капотом — двухвальная «четверка» FJ20ET объемом 2,0 литра с маленьким, «дующим» немногим свыше 0,4 бар турбокомпрессором. В 1984 году систему наддува усовершенствовали и дополнили промежуточным охлаждением. Отдача выросла со 190 до еще более убедительных 205 л.с.

Skyline R31 утратил FJ20ET, зато обогатился шестицилиндровым семейством RB. Во главе стоял 210-сильный RB20DET-R для купе 2000GTS-R. Среди ключевых особенностей нагнетатель увеличенной производительности и большой фронтальный интеркулер. Спорткар не случайно засветился в теплом ламповом фильме «Гонки на автостраде Суто» (рекомендуется к просмотру всем фанатам JDM!) — это омологированный по требованиям группы А предшественник Skyline GT-R. Построено 800 экземпляров.

К концу десятилетия конструкторский отдел Nissan понял: для абсолютной власти на гоночных треках нужен суперкар посерьезнее. Так появился GT-R по прозвищу «Годзилла» из палитры R32. Прославленный 280-сильный RB26DETT объемом 2,6 литра с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой, двумя параллельно работающими керамическими турбинами и шестью индивидуальными дроссельными заслонками — один из главных компонентов победоносного шедевра наряду с полным приводом и полноуправляемым шасси.

Падая ниц перед великим ужасным «гэтером» нельзя забывать поразительный омологационный хэтчбек March Super Turbo. Громкое, немного гротескное имя он носит заслуженно: 930-кубовая алюминиевая «четверка» MA09ERT с двумя клапанами на цилиндров взбодрена механическим компрессором для уверенной тяги на низких оборотах и перехватывающим инициативу на «верхах» турбонагнетателем. Что такое 110 л.с. и 130 Нм при 5200 об/мин? Но легонькому переднеприводнику массой немногим более шести центнеров — в самый раз. Сотня — за 7,7 секунды!

«Вы случайно никого не упустили из виду?», — наверняка возмутились фанаты японского одлдскула. Спокойно, парни! О Silvia мы не запамятовали, а оставили ее на десерт. Финальная и едва ли не самая прославленная «слива» S15 (1999–2002 годов) неотделима от потенциала и харизмы двухлитровой «турбочетверки» SR20DET. Это действительно выдающийся агрегат с отличным потенциалом, однако не будем забывать — первый камень в фундамент традиций заложен еще во времена Silvia/Gazelle S110. Их планировали упаковать роторно-поршневым двигателем и дать бой Mazda, но не сложилось. Разработка проявила себя ненадежной. Пришлось перейти на традиционные ДВС, включая турбированный инжекторный Z18ET объемом 1,8 литра (135 л.с.). Поскребите Nissan Bluebird 910 и, ежели повезет, обнаружите аналогичный артефакт.

Silvia S12 (1983–1989 годов) в топовом варианте RS-X оснащалась уже знакомым нам FJ20ET. За несколько лет до почетной отставки спорткара на место «эф-джея» пришел 16-клапанник CA18DET с интеркулером (в районе 170 л.с.) — не путать с восьмиклапанным CA18ET без промежуточного охлаждения. Последним комплектовалась «Сильвия», ее экспортный собрат 200SX для американского рынка и разные Bluebird.

Наследник с индексом S13 успел застать CA-моторы, а затем перешел на любимый всеми SR20DET.

Honda

«Хонда» восьмидесятых с турбиной?… Чудеса! Как ни странно, в несокрушимой крепости-цитадели атмосферной идеологии затесался отступник – крошечный хэтч City размерами немногим больше спичечного коробка (длиной 3,4 метра, если точнее). На извилистую увлекательную дорожку его спровадил Хиротоси, сын легендарного босса компании Соитиро Хонды и основатель тюнинг-ателье Mugen. Почему городской «ракетой» обернулась «Сити», а не «Сивик»? Вероятно, потому, что звезд с неба она не хватала и фан-фактором не располагала. А чем более скромной выглядит донорская модель, тем интереснее и неожиданнее окончательный результат.

К 1,2-литровому ER подселили малоинерционный компрессор IHI RHB51 и это главный сюрприз. Очевидно, турбояма в меньшей степени ощущалась на фоне характера тогдашних моторов, а 100 л.с. и 147 Нм при 3000 об/мин везли уверенно и бодро. City Turbo смехотворной снаряженной массой значительно меньше тонны ускоряется до 100 км/ч за 8,6 секунды. Кстати, для экономии веса в ход пустили магниевую клапанную крышку. Типично хондовское техноманьячество! Подвеска отнюдь не примитивная, а полностью независимая и со стабилизаторами поперечной устойчивости.

«Горячий» City увидела свет осенью 1982-го и уже спустя год эволюционировал в настоящего хулигана Turbo II по прозвищу «Bulldog» с расширенными колесными арками, новым впускным трактом, интеркулером, увеличенной дроссельной заслонкой, турбокомпрессором повышенной производительности. Прибавив в мускулах (110 л.с. и 160 Нм), он не утратил эластичность — пик тяги по-прежнему приходится на 3000 об/мин.

Только не падайте, но City Turbo — не единственная нетипичная Honda той эпохи. Осенью 1988 года дебютировала особая версия первого Legend (KA5), известная как «Wing Turbo». Двухлитровый C20A V6 раздут турбонагнетателем с изменяемой геометрией до 190 л.с. и 241 Нм. Уникальный седан продержался всего два года. Ныне это настоящий единорог «старой школы».

Subaru

Японцы с самого начала дали понять: турбо — вовсе не удел избранных. Так, например, Subaru задолго до появления «Импрезы» приладила к полноприводному легковому грузовичку BRAT (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter) четырехцилиндровый 1,8-литровый оппозитный EA-81T мощностью 95 л.с.. Это чудо выпускалось с 1983 по 1984 год и оставило след в фирменной летописи.

Мы знаем старую Subaru Impreza как мастерицу на все руки. Она многофункциональная, резвая и доставляет умелому водителю массу удовольствия. В тени легенды находится ее предок Leone. Он исповедовал схожие ценности, пусть и не в столь экстравагантной экстремальной манере.

Второе поколение (1979–1984 годов) комплектовалось тем же «оппозитом», что и BRAT. Следующая итерация перешла на EA-82T с модифицированными головками блока цилиндров.

Спортивный космолет XT на шасси с продольной компоновкой (она же у других «Субару»), передним или полным приводом устроен аналогично, хотя в его случае отдача достигала 136 л.с., а запас тяги лишь немногим уступал 2,7-литровой «шестерке». Турбодвигатель соответствовал футуристическому образу и занятным решениям. Лобовое стекло очищал один единственный дворник длиной 22 дюйма. Клиновидный кузов обладал великолепной обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления Cd 0,29 на уровне BMW 3-й серии F30.

Источник