Устал француз....

Так как статьи по автомобильной диагностике выкладываю не только здесь, а и на других интернет-ресурсах, то недавно человек прокомментировал по поводу использования осциллографа в автомобильной диагностике. Его ответ превзошёл даже мои ожидания!
Вот собственно его комментарий:
"Вообще это просто игра с осцилом, на практике такой херней никто не будет заниматься, ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы, а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)"
Мой ответ на комментарий:
1) «Вообще это просто игра с осцилом»- согласен, что проверка осциллографом это творческий процесс.
2) «на практике такой херней никто не будет заниматься»-тут спорный момент, так как практика у всех разная.
3) «ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы»-очень спорный момент.
-так как сканер в основном работает с электроникой автомобиля, точнее с электронными блоками управления и отображает только то, что видит ЭБУ,он может неверно отображать информацию, например из-за плохого контакта.
-не все данные можно снять со сканера. Как сканером можно определить:
-начинающее межвитковое замыкание ИКЗ?
-грязные топливные форсунки?
-начало износа ДПДЗ?
-состояние стартера?
-состояние генератора?
-состояние АКБ?
-немного вытянувшуюся цепь ГРМ?
-плохие контакты?
-изношенные свечи зажигания?
-пробитые высоковольтные провода?
-умирающую катушку или модуль зажигания?
-закоксованные впускные клапана?
-разбитые втулки выпускных клапанов?
-отравленный датчик кислорода?
-забитый выпуск или каталитический нейтрализатор?
-редкие пропуски воспламенения?
-компрессию в цилиндрах двигателя?
-изношенные компрессионные кольца?
- и ещё много всего интересного и любопытного
Как сканер покажет умирающий ДПКВ или биение маркерного диска?
Да, есть крутые сканеры у которых возможности очень широкие, но они и стоят соответственно.
4) «а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)»-как можно разводить клиента, если диагностика бесплатная? Подарить ему скидочную карту на 15%?  Про 10%-бывают случаи, когда даже осциллограф не может помочь.

P.S Орфография и пунктуация комментария полностью сохранена.

...Продолжение следует...

Как хорошо, что есть с кем поговорить на автомобильную тематику)
И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да? Возьми тот же лаунч или дешманский елм и все эти графики будут как на ладони)
«И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да?»-а почему бы не подключить осциллограф, если он есть?
«Возьми тот же лаунч»-стоимость лаунча будет выше стоимости осциллографа. К тому же осциллограф есть, а лаунча нет.
«или дешманский елм»-елм не видит Ситроен,было предварительно проверено. Тем более у осциллографа куда более богатый функционал. И по сути это совсем разные приборы:
-сканер видит, то что видит ЭБУ двигателем. А осциллограф видит, то что видит  датчик или исполнительный механизм-то есть осциллограф подключается прямо к датчику или исполнительному механизму. Конечно не всегда напрямую, вторичную цепь системы зажигания проверяют с помощью ёмкостного или индуктивного датчиков,но первичную цепь системы зажигания в большинстве случаев так же можно проверить даже без этих датчиков просто подключив щупы осциллографа к первичной цепи. Бывает иногда, что первичная цепь либо закомммутированна или заэкранированна так, что нет возможности это сделать, но таких случаев немного.В некоторых катушках зажигания бывает установлен силовой каскад управления первички и из-за этого не представляется возможным снять осциллограмму по напряжению первичной цепи:получается что первичная цепь как-бы отрезана от вторичной цепи). Иногда достаточно, при технической возможности, подключиться к первичной цепи системы зажигания и снять осциллограмму,а так как катушка зажигания это по своей сути трансформатор-то что отображается в первичной цепи, то и во вторичной, и увидеть что там происходит. Но когда снимаешь осциллограмму со вторичной цепи системы зажигания можно увидеть больше мелких дефектов при их наличии.
Плюс к вышесказанному у разных типов систем зажигания есть свои тонкости:
-на классической системе ёмкостной или индуктивный датчики можно весить только на центральный провод системы зажигания так как из-за зазора между крышкой и бегунком трамблёра не будет затухающих колебаний катушки зажигания и мы не сможем определить исправность катушки.
-на системе зажигания типа DIS(сдвоенная катушка) грамотней всего вешать всё таки один канал на первичную цепь(но мы не определим отдельный цилиндр, так как одна катушка обслуживает два цилиндра) и пару высоковольтных каналов(в Мотодоке 3-это 3 и 4 каналы) подключать к вторичной цепи(на высоковольтные провода). И не забыть подключить ещё один ёмкостной датчик на провод первого цилиндра для синхронизации. Плюс ещё и датчики установить правильно,в системе DIS у нас ведь две искры одна на впуске(это минус вешаем датчик с синей меткой) и одна на выпуске(это плюс вешаем датчик с красной меткой).
-на системе зажигания типа COP тоже есть свои отличия. Осциллограммы снятые с помощью ёмкостного и индуктивного датчиков могут сильно отличаться так как у них совершенно разные алгоритмы функционирования.Индуктивный как трансформатор, а ёкостной-между экранированной обкладкой самого датчика и вторичкой катушки зажигания. С ёмкостного датчика такие параметры как время накопления, время горения, момент пробоя будет более менее корректен. Но вот колебания-это напряжение горения и напряжение пробоя будут некорректны из-за того, что имеется зависимость от места расположения и расстояния датчика и вторичкой катушки зажигания. К тому же, если катушка экранирована(по первичке) то не факт, что ёмкостной датчик сможет снять какую-либо более менее читабельную осциллограмму.
Я например при снятии осциллограммы с системы зажигания типа COP устанавливаю исправные коротенькие высоковольтные провода и спокойно снимаю осциллограмму. Особенно это помогает, когда вместо отдельных катушек стоит целиковый модуль зажигания(как например на Опель Зафира или Пежо или Ситроен). Короче нужно пробовать разные способы подключения датчиков и смотреть. Ведь это творческий процесс)
-если смотреть например график датчика кислорода сканером, то можно не всегда увидеть дефекты. Потому, что датчик кислорода отрабатывает примерно 8 раз в секунду, и пока сканер это обработает пройдёт время(даже если и небольшое) и данные будут некорректные.
-даже угол опережения зажигания иногда будет отличаться при замере сканером и снятии осциллографом.
-при правильном использовании сканер и осциллограф дополняют друг друга и сравнивать эти два разных прибора между собой, это как сравнивать смартфон и зеркальный фотоаппарат. Смартфон тоже сделает хорошую фотографию, но до возможностей зеркального фотоаппарата никогда не дотянет! И здесь примерно так же.
-« все эти графики будут как на ладони)»-а будут ли эти графики соответствовать действительности?
Согласен, что с дизельными двигателями возможности осциллографа скромнее: там нет системы зажигания, например. Но там есть датчик массового расхода воздуха, дроссельная заслонка(которая в принципе дизельному двигателю и не нужна: она нужна только для правильной работы системы рециркуляции отработавших газов(EGR)). А если копнуть поглубже то и ДМРВ нужен дизельному двигателю в основном для корректной работы системы рециркуляции отработавших газов, но ЭБУ использует сигнал ДМРВ и для определения максимального количества воздуха, своеобразный ограничитель. Если сравнить грубо, то как отсечка на бензиновом двигателе. А на дизельном двигателе максимальный показатель воздуха через ДМРВ, это выше чего топлива лить нельзя.Ну может не точно сказал, кто знает можете поправить.

...Продолжение следует...

Вот такая капризная система EVAP-1KR-FE.
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов.  Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.

Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял.
По идее в корпусе электробензонасоса либо в корпусе адсорбера должен быть установлен клапан,который при опрокидывании автомобиля не позволит топливу вытечь из бензобака.

...Продолжение следует...

Добрый день!
Перестал заводиться автомобиль. Открывается-закрывается. Стартер крутит. Citroen c4, 2008 г. в.
Машина приехала своим ходом, простояла пару летних месяцев, без аккумулятора. (Заменили батарейку в ключе, возможно криворуки, что-то повредили). Буду рад любой помощи. Не знаю куда копать....
(грешу на это место, как я понял это и есть чип связи, поправьте если не прав) (живу в не большом городе , нет возможности, обратиться к специалистам)
Премного благодарен 🤝

Автомобиль отпраздновал свое 20ти летие, много интересного и даже необычного, и довольно распространённая автоматическая коробка передач AL4 DP0, "примерно" каждые 100000 км пробега, начинают появляются пинки при переключении и переключение трансмиссии в аварийный режим, повышенные обороты и прочее, собравшись с мыслями пришлось залезть самому, так интереснее - слова любого авантюриста (можно считать это прохождением какого ни будь подземелья).
Прошлая замена проходила в сервисе 2016 год, тогда стоимость работ была вполне приемлема, Не особо сложная процедура "сарказм". Количество материала в интернете позволяет сделать вывод что это вполне реально. Хорошие теплые выходные заранее купленные гидроклапана, прокладки, динамометрический ключ (вообще находка, нужен чтобы не перестараться) и тара для слива жидкостей. Все манипуляции на улице.
Чтобы добраться до места назначения, необходимо снять все что мешает, слить систему охлаждения, убрать все патрубки, площадку под акб, мозги коробки, почистить все вокруг чтобы в коробку не попало ничего лишнего.
И вот заветная крышка в доступе, болты сорвали еще в далеком 2016м, не беда поменяем,

Капец страшно что после этого она может уже никуда не поехать, но дух авантюризма и спина которая не привыкла к такому положению, сделали финального боса, сборка заливка жидкостей выставление уровней.
На всякий случай почистил все точки массы, отремонтировал несколько фишек в которых оплетка провода у основания решила надломится. Интересная особенность фишки на ситроен во многом аналогичны ларгусу.
Итог она поехала как и должна, иногда за техникой нужно ухаживать.