Китайские мини-экскаваторы
Этот небольшой экскаватор, чрезвычайно простой в эксплуатации, родом из Китая и выглядит очень хорошим выбором.
Этот небольшой экскаватор, чрезвычайно простой в эксплуатации, родом из Китая и выглядит очень хорошим выбором.
Опыт сотрудничества советского автопрома с западным одной «Копейкой» не ограничивался – были и другие примеры. К сожалению, столь явных плодов они не принесли, но порассуждать на тему «чтобы было бы если» при наличии ряда фактов тоже интересно. Так что ловите историю о несбывшемся сотрудничестве штутгартских инженеров и их советских коллег из АЗЛК.
Внешняя стратегия
В 1973 году экспортные продажи малолитражки «Москвич-412» достигли исторического минимума – модель, выпускавшаяся уже 6 лет, попросту морально устарела. Западные рынки приносили СССР твердую валюту и их не хотелось сдавать без борьбы. По этой причине организация «Автоэкспорт», заведовавшая внешней торговлей, настояла на том, чтобы руководство Автозавода имени Ленинского комсомола наняло инженеров и дизайнеров Porsche в качестве стилистических консультантов.
Расчет оказался верен и вполне мог оправдать себя: в начале 1970-ых марка Porsche зарекомендовала себя не только как производитель мощных спорткаров, но и как предприятие, охотно вступавшее в прибыльные коллаборации, а сотрудничество с советским автозаводом как раз было таковым.
Что касается «четыреста двенадцатого», то ему на смену уже готовился более современный «Москвич-2140», но ждать новинку предстояло еще два года, в течение которых зарубежные продажи продукции АЗЛК могли и вовсе скатиться к нулю. Чтобы этого избежать, действующей малолитражке требовался внеплановый рестайлинг.
Дизайнеры из Штутгарта приступили к проекту с энтузиазмом. Понятно, что никаких серьезных технологических усовершенствований для модели от них не требовалось, поэтому функция приглашенных специалистов свелась лишь к разработке точечных косметических изменений. Но даже этой малости могло хватить, чтобы поддержать интерес западного покупателя к «Москвич-412».
Вопрос стиля
Для начала морально устаревший хром с решетки радиатора заменили модным черным пластиком. Из него же штамповали все надписи на кузове авто. Больше агрессии в экстерьер модели привнесли увеличенные в размерах колеса.
Но основные изменения были сделаны в оформлении салона. Во-первых, тонкий руль заменили широким колесом, обернутым в губчатый пластик. Панель приборов также была изменена. Для повышения комфорта стилисты Porsche поменяли в авто кресла, изменив их эргономику и добавив подголовники. Кроме того, цветовая палитра обивочных материалов изменилась, получив комбинированные тканевые вставки.
Также в авто интегрировали удобные дверные ручки в стиле машин BMW тех лет. А еще штутгартские стилисты навели «марафет» в багажном отсеке, закрепив запасное колесо вертикально под стильным металлическим коробом.
Увы, все эти нововведения не были одобрены руководством АЗЛК. Зарубежные наработки не были учтены не только в «четыреста двенадцатом», но и в его модифицированной версии, «Москвич-2140». Данный автомобиль тоже имел экспортную версию, но коммерческого успеха не имел из-за своей стилистической и технической невыразительности.
***
В дальнейшем компания Porsche несколько раз предлагала АЗЛК свои услуги для разработки последующих моделей, но всякий раз получала отказ. Так было с Москвич-2141, для которого стилисты марки создали серию скетчей, предложив различные варианты кузова и силовых установок.
Наконец, в 1976 году немцы и вовсе предложили выпускать купе Porsche 924 на мощностях советского предприятия, но снова потерпели фиаско. Впрочем, в данном случае скепсис руководителей АЗЛК был обоснован, так как у завода отсутствовали технические возможности для освоения столь сложной модели.
Всегда было непросто найти автомобиль, сочетающий в себе серьезный потенциал для активного драйва и комфорт для повседневной езды, в том числе и с семьей. Некоторые считают, что спорткупе для этого абсолютно не подходят. Однако иные уверены в обратном!
Владелец: Станислав Макаров, 36 лет, житель Московской области, предприниматель
Автомобиль: BMW M4 CS, двухдверное купе 2018 года, кузов F82, рестайлинг
– В 2018 году я подбирал себе новый автомобиль, – рассказывает Станислав. – Новый – не в смысле «очередной», а в смысле «новый из салона»: основательно, на длительный период. Искалась машина по критериям сочетания спортивности и семейности, из относительно высокого, хотя и не люксового класса. Машина, на которой можно ездить одному и с семьей ежедневно круглый год, а также при желании серьезно «зажечь» и даже выбраться на взрослый трек. Я перебрал много вариантов, но полностью меня устроила лишь BMW M4. Да, кто-то может сказать, что двухдверное купе не вполне вписывается в «семейный формат», но у машины хороший запас простора на заднем сиденье, где для пассажиров выделены два отдельных и комфортных даже для очень дальних поездок полукресла, поэтому я считаю, что вполне вписывается! Удобно и детям, и взрослым приличного роста – вопреки, кстати, визуально сильно выраженному скату крыши. Касательно же спортивной части пожеланий меня привлекла именно версия M4 CS, появившаяся как раз в 2018. Она была достаточно основательно «оспортивлена» уже в стоке, имела серьезное облегчение, много карбоновых деталей (карданный вал, капот, крышка багажника, спойлер, сплиттер и так далее), броскую заднюю оптику на OLED-светодиодах, плюс душу грела некоторая эксклюзивность – этих машин выпустили всего 7 тысяч штук. Машина обошлась в 2018 году в 5,9 миллиона рублей. Сегодня, увы, оценивать эту цифру смысла нет – за такие деньги в 2024-м экземпляры 2018 года продаются на вторичке…
Снаружи
Глядя на современные BMW, первым делом обращаешь внимание на размеры фирменных «ноздрей»: заходят ли они уже на вторую половину капота? Стали ли они уже больше лобового стекла или еще нет? Это странно-гротескное направление эволюции дизайна баварской марки уже несколько лет служит поводом для шуток, и порой злых… Впрочем, у этой BMW M4 CS все еще в порядке – «ноздри» имеют разумные габариты и стильно-лепестковые контуры да и вообще не бросаются в глаза благодаря черным бумерангообразным ламелям и рамкам без хрома в M-стилистике.
Чем больше рынок заполоняют бегемотообразные перекормленные кроссоверы, тем больше восхищения вызывают динамичные и стремительные контуры классических седанов и купе!
В насыщенно-синем цвете автомобиль смотрится очень выигрышно – нагловатый прищур оптики и скулы бампера прозрачно намекают на нешуточную мощь, готовую в любую секунду превратить банальную семейную поездку в быстрый прохват!
Задняя оптика на OLED-светодиодах объединяет модификации M4 CS и флагманскую спортивную M4 GTS.
В конструкции кузова и обвесе обильно применяется углепластик для облегчения веса.
С конвейера машина сходила на разноразмерных и разношироких колесах (спереди 19 дюймов, сзади 20). Сейчас по кругу стоят более оптимальные 18-дюймовые колеса с более высоким профилем резины.
Внутри
M4 CS справедливо считается автомобилем с серьезным спортивным потенциалом в стоке, без всякого тюнинга, поэтому даже в салоне можно увидеть немало элементов облегчения – и это помимо уже упомянутых карбоновых деталей кузова и трансмиссии! Дверные карты отформованы из углеволокна и снабжены рукоятками в сугубо спортивном стиле – тканевыми лямками. Сиденья-полуковши также существенно облегчены. То ли реально с целью дополнительного снижения веса, то ли по логике маркетологов, распределяющих опции по модельным рядам в духе собственного понимания этого ранжира, у CS отсутствует и ряд элементов и систем, доступных даже для обычных M4 – нет подлокотника, нет климат-контроля и вентиляции сидений, нет подогрева задних сидений, попроще аудиосистема. Нет некоторых ассистентов – адаптивного круиза, предупреждения о столкновении, контроля слепых зон, хотя присутствует проекция на лобовое стекло.
Дверные карты из углепластика с ручками-петлями объединяют CS с еще более злой модификацией GTS.
Спортивные сиденья хвастают комбинированной отделкой из кожи и алькантары.
В паре с на редкость консервативной приборной панелью идет вполне современный центральный дисплей, отображающий помимо мультимедиа и климата еще и сугубо технические и спортивные параметры типа индикаторов мощности и момента.
Управлять передачами роботизированной коробки можно вручную как с селектора, так и с подрулевых лепестков.
При всем этом на заднем диване полно места для ног, головы и по ширине. Разве что втроем не сядешь…
Багажник не рекордный, но вполне вместительный, а не символический, как на многих спортивных автомобилях. Справа в боковом отсеке находится аккумулятор и буксировочный крюк – не нужно разгребать кучу вещей, как в случаях, когда и то, и другое находится под фальшполом, а вам потребовалось прикурить или дернуть.
Железо
Сердцем всей линейки BMW M4 первого поколения является двигатель S55. Это рядная битурбированная «шестерка» объемом 3 литра, выдающая мощность в 460 сил и 600 Нм крутящего момента. Двигатель устанавливался на несколько моделей M-семейства и отличался мощностью в зависимости от класса авто весьма существенно – в диапазоне от 430 до 500 сил. Причем у мотора имеется весьма существенный потенциал для тюнинга – до 800 сил с него снимают без существенных вмешательств в железо, а с вмешательствами строят проекты и за тысячу сил. И тюнинговых компонентов для него производится масса.
Также этот мотор интересен системой впрыска воды, она устанавливалась на него в единственной модификации M4 – GTS, и фактически была единственным примером применения такой технологии на серийных машинах BMW, исчезнувшей после рестайлинга первого поколения M4. Хотя функция была крайне любопытная: вода впрыскивалась во впускной коллектор с целью повышения мощности за счет охлаждения наддувного воздуха и снижения вероятности детонации. Система была реализована весьма интересно – с подогревом для зимы и с «автогенерацией» воды летом: машина могла самостоятельно частично пополнять запас в бачке, сливая в него конденсат от кондиционера! Аналогичным впрыском воды из серийных машин мог похвастаться разве что Saab 99 Turbo S в 70-80-х годах ХХ века… Ну и многочисленные энтузиасты-самодельщики, которые с 70-х делали примитивные системы для карбюраторных Жигулей, а сегодня имеют возможность купить заграничный универсальный кит-комплект водовпрыска.
Впрочем, не будем удаляться от М4 вообще, и от CS – в частности! От продольно расположенного двигателя крутящий момент идет на коробку передач – 7-ступенчатый робот DCT M Drivelogic с двумя сцеплениями, разработанный специально для моторов высокой мощности с огромным крутящим моментом. Коробка в силу больших нагрузок снабжена отводом тепла через систему охлаждения двигателя плюс имеет еще и собственный масляный радиатор. От КП идет карбоновый (!) кардан к заднему мосту, оснащенному редуктором с электронной блокировкой дифференциала, срабатывающей под воздействием электромагнитной муфты при пробуксовке одного из колес.
Подвеска многорычажная спереди и сзади, на алюминиевых рычагах и электроуправляемых амортизаторах с трехступенчато регулируемой жесткостью, работающих по принципу переключения байпасных клапанов с различной тарированной величиной пропускания жидкости. Рулевое управление – с ЭУР.
Под капотом у M-модификаций огромной дугой проходит карбоновая U-образная распорка, работающая на жесткость и прочность кузова в паре с обычной стальной межстоечной распоркой.
Споры о том, ломучи BMW или надежны, стары как мир и не прекратятся никогда. Станислав наслаждается своей машиной и не планирует ее менять в обозримом будущем, но тем не менее не скрывает и некоторые неприятные нюансы ее эксплуатации.
– Передние нижние поперечные рычаги за 80 тысяч километров пробега я менял уже четырежды, – рассказывает владелец. – Выходят из строя плавающие сайлентблоки – начинают очень ощутимо и неприятно постукивать на неровностях… Когда-то рычаги стоили тысяч по 8, сейчас уже – по 15… Замена обходится тысячи по 3 на рычаг, плюс обязательный сход-развал. На 70 тысячах пришлось заменить и продольные рычаги, на 60 тысячах – тяги и рулевые наконечники. Это, конечно, неприятно – тем более что эксплуатация машины – чисто асфальтовая. Причина, вероятно, в высоте резины: штатная разноширокая и разноразмерная резина – очень низкопрофильная. Штатно спереди стояли колеса на 19 дюймов, сзади на 20. Впоследствии я поставил по кругу 18-дюймовые.
– В целом же назвать машину «ломучей» я не могу. На эвакуаторе она не катается, даже на ремонт всегда отправляется своим ходом. Ничего экстренного не случалось – например, потек сальник КП, но машина спокойно эксплуатировалась, пока он месяц ехал из Германии. Затраты, конечно, повыше, чем на машинах ниже классом, но они приемлемые и меркнут на фоне того удовольствия, которое она дарит. В основном же расходы связаны с дороговизной некоторых запчастей в связи со сложностями с поставками и отсутствием аналогов. Много контрафакта – например, по свечам. Колодки и передние диски – только оригинал, альтернативных дисков нет, а родные стоят по 20 тысяч рублей за штуку, и один раз я их уже менял. В продаже есть одна альтернатива оригинальным дискам – подделка под них, но там, к счастью, даже невооруженным взглядом видно, что это грубая халтура. Чуть подороже, чем на более простых автомобилях, обходятся и регламентные работы из-за увеличенной частоты и количества расходников. Объем масла в двигателе – 7 литров, причем, что интересно, в версии CS, как и в GTS, в двигатель нужно лить на пол-литра больше масла, чем в обычную M4 с таким же мотором. Замена по сервисной книге – через 15 тысяч, но ответственные владельцы, которые вдобавок периодически «зажигают», меняют масло через 5 тысяч. Еще одна любопытная особенность М-версий – наличие в регламенте «нулевого ТО» на 3000 км, когда меняют масло не только в двигателе, но и в КП и мосту, а также снимают обкаточные ограничения по максимальной скорости.
Эта M4 CS покупалась не для тюнинга, но совсем без него все же не обошлось… Трудно поверить, но владельцу пришлось кое-что всерьез допиливать за немецкими инженерами! А именно – поработать с колесами и подвеской. Причем не просто для удовольствия и хобби, как это бывает с тюнингом, а вынужденно.
Как уже говорилось, штатно на машине стояли спереди колеса 265/35 R19, а сзади – 285/30 R20. Резина очень низкопрофильная, убивающая подвеску, но, что гораздо хуже, снижающая управляемость. Игры с ультранизкой разноразмерной и разноширокой резиной на M4 CS на поверку оказались скорее маркетинговыми, на потребу публике. Ведь, например, на гораздо более бескомпромиссно-спортивной M4 GT4 штатно стояла одинаковая резина по кругу. Это более оптимально для шасси этой BMW, хотя у других марок и моделей разноразмерные колеса порой работают и дают эффект. В итоге с новыми колесами R18 275/40 увеличилась высота профиля, машина стала комфортнее в повседневной езде и одновременно выиграла в плане управляемости, хотя это может прозвучать и не вполне логично, на первый взгляд.
Еще пришлось установить передние развальные опоры стоек и сделать «кастомный» развал. В это опять же трудно поверить, но штатные углы развала и резина не позволяли новой, свежекупленной машине активно ехать даже прямо, не говоря уже о траекториях поворотов на скорости… Как выглядела проблема? А вот так: в идеальных условиях (безупречный асфальт, температура воздуха +15, хорошая и даже прогретая резина) машина на резком старте по прямой уходила вбок, тут же экстренно подключалась стабилизация, которая постоянно дергала кузов вправо-влево, подтормаживая то правую, то левую сторону, чтобы как-то выровняться… При отключении стабилизации все было еще хуже: «эмка» начинала буйно вилять задней осью, стремясь убить водителя и по-возможности – кого-то еще всеми своими шестистами ньютонами. Почему и для чего так было сделано в стоке – сложно сказать… Есть мнение, что такое поведение автомобиля должно было создавать у водителя при активном вождении ощущение какого-то перманентного «полудрифта», усиливая адреналиновый эффект. Хотя версия GTS, изначально позиционировавшаяся, в первую очередь, как кольцевая, получила другие поворотные кулаки и правильные углы установки колес и ввиду этого таких проблем не имела.
В движении
Станислав, как уже говорилось, выбирал автомобиль в качестве городского-семейного-повседневного, но с возможностью иногда серьезно погонять, в том числе и на треке. Поэтому сперва опробуем автомобиль в режиме типично-городского средства передвижения.
Если начать с логического начала, с заправки, то нужно иметь в виду, что за пределами крупных городов могут возникнуть проблемы, поскольку бензин для битурбомотора пригоден только с наивысшим октановым числом. Средний же расход по городу – 13,5 литров, что весьма немало, но, в целом, логично и предсказуемо для мотора мощного и не самого легкого, несмотря на весь карбон, кузова.
Заправились – погнали! Ну, вернее, спокойно поехали… А для этого придется принудительно включить режим «комфорт», поскольку после каждого перезапуска мотора система оказывается по умолчанию в режиме «спорт», ибо машина закономерно предполагает, что для этого «эмку» и покупают, а сзади наверняка нет детского кресла и тёщи с кошелками, и впереди трепещет клетчатый флаг. Нам же нужно потише, помягче и поэкономнее – ведь мы в городе и флаги тут иные…
Даже в городском вялом потоке машина не дает заскучать благодаря буквально картинговому рулению – руль тут острее бритвы, один оборот с четвертью от упора до упора. В комфортном режиме «робот» настроен на экономию, на 2,5 тысячах оборотов и к скорости около 60 км/ч он успевает перебрать почти все передачи снизу доверху, но достаточно интенсивно притопнуть педаль, как мотор молниеносно раскручивается, коробка сбрасывается на вторую, и машина выстреливает вперед. Причем, если забыть об экономии топлива, делать так можно много и часто, совершенно не опасаясь камер!
Для этого у M2 CS есть тайное оружие – регулируемый ограничитель скорости. При выставленном лимите в 60-80 км/ч можно всегда уходить со светофоров первым, мягко и плавно выплескивая почти всю мощь четырехсот шестидесяти сил. Жаль только, что в городском режиме рядная «шестерка» звучит не слишком спортивно, баса и рёва нет – звук скорее ближе к мотоциклетному, высокий, с иногда пробивающимися дребезгами от выпуска на больших оборотах…
В режиме «спорт+», конечно, все по-другому. И даже звук иной – в выхлопе открываются заслонки, машина свирепо рычит и бурлит. Руль дубеет, твердеет и подвеска – хотя не сказать, что амортизаторы превращаются в «ломы», изменения не радикальны. Но это говорит не о том, что спортивный режим подвески плох, а о том, что даже в режиме «комфорт» шасси почти предельно собрано и упруго. Сильнее же всего режим «спорт+» влияет на трансмиссию – переключения становятся молниеносными и жесткими, передачи меняются с заметными ударами и еще более заметными толчками в спину. Двигатель и трансмиссия максимально эластичны в паре, реакция на руль, педаль и реакция коробки молниеносная, машина следует буквально за ходом мысли. Чередование разгонов и торможений проходят без задержек, будто тормозит одна машина, а разгоняться вместо нее начинает уже другая!
После установки развальных опор и выставления правильных углов M4 стрелой разгоняется по прямой без каких-либо подруливаний, на любом асфальте и почти на любой резине. CS даже в стоке подходит для «заводского» дрэга – на квотере с launch control и не самый опытный гонщик способен выехать из каноничных 12 секунд. Правда, паспортные 3,9 секунды до сотни можно намерить только на той же проклеенной трассе – на обычном асфальте их не выжать.
На треке машина встает на траекторию дуги и полностью контролируется газом: либо идет, как влитая, либо с отключенной стабилизацией мгновенно срывается по велению правой ноги в понятные и предсказуемые заносы. В стоке слабоваты лишь тормоза – спереди стоят 4-поршневые, 380-миллиметровые, но очень тоненькие; сзади 2-поршневые. Тормоза с каждым кругом все хуже и хуже, пищат, плывут, иногда идут винтом… Для серьезных заездов в тайм-аттак с тормозами M4 CS нужно что-то делать – и усиливать, и реализовывать охлаждение.
История модели
Спортивное заднеприводное купе BMW M4 выпускается с 2014 года в кузове F82. В первом поколении в этой линейке было представлено четыре модификации, один и тот же двигатель в которых (трехлитровая рядная «битурбошестерка» S55) обладал различной мощностью, а также имелись и иные технические отличия. На нижней ступени располагалась самая массовая базовая M4, чей мотор выдавал 430 сил. Следующей шла модификация Competition, имевшая 450 сил, более спортивные настройки подвески и самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением. На третьей позиции выступала версия M4 CS, выпущенная серией из 7000 экземпляров. С мотором 460 сил, ограничителем на 280 км/ч, аналогичным «самоблоком», особыми настройками шасси, трансмиссии и рулевого управления и обильным использованием углепластика в салоне и кузове. Ну и венчала линейку первого поколения сугубо спортивная модификация M4 GTS с пятью сотнями «лошадей», титановым выпускным трактом, ограничителем на 305 км/ч, ультражесткой подвеской, массой карбона в конструкции и, главное – с необходимыми для гонок каркасом безопасности, системой огнетушения и шеститочечными ремнями.
У первого поколения M4 принципиально отсутствовал полный привод – машина стала последней классической заднеприводной в модельном ряду марки, а также последней, для которой предлагались в качестве трансмиссии два варианта – механика либо робот с двумя сцеплениями. На момент выпуска M4 GTS был самым быстрым серийным автомобилем BMW, разгонявшимся до сотни за 3,8 секунды, а также прошедшим круг Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 27,88 секунды. У модификации CS время круга Нордшляйфе незначительно меньше и тоже впечатляющее – 7 минут 38 секунд, а разгон до сотни всего на десятую долю медленнее – 3,9 секунды.
Можно ли перегильзовать цилиндры с расточкой под нестандартные поршневые кольца на автомобиле Mazda 3 с двигателем Skyactiv-G 2.0 литра, если обнаружены признаки износа цилиндров и проблемы с утечкой масла?
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
Дорого это...
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Современные автомобилисты не только смирились с существованием блоков ЭБУ в автомобиле, но и охотно делегировали этим электронным «мозгам» значительную часть собственных полномочий. Но несмотря на глобальную цифровизацию, в транспортных средствах до сих пор применяются архаичные решения, которые десятилетиями доказывали свою эффективность. К таковым относится и регулятор давления топлива, хотя автомеханики чаще называют его просто «РДТ».
Назначение устройства
Как ни странно, функционал этого механизма заложен в его названии. РДТ регулирует давление топлива в рампе, следовательно, и в форсунках, в соответствии с рабочим режимом силового агрегата. Можно сказать, что это весомый такой довесок к дроссельной заслонке – она заведует подачей воздуха, а РДТ – топлива. Когда и то и другое смешивается в цилиндрах мотора, получается топливовоздушная смесь, которая, сдетонировав после поджига искрой от свечи зажигания, выделяет энергию, достаточную для движения авто.
Некоторые автомобилисты уверены, что за давление топлива отвечает топливный насос, и это правда, но лишь отчасти. Во-первых, насос изначально подает топливо с заведомо большим усилием, чем нужно. Это сделано с поправкой на время эксплуатации: со временем механизм забьется примесями и «прыть» его снизится.
Во-вторых, бензонасос всегда подает топливо с одним и тем же усилием, регулировать которое принудительно нельзя. Но если обороты двигателя возрастают, увеличивается и его топливный аппетит. Как тогда повысить давление топлива? Тут-то и нужен РДТ. По своему устройству регулятор давления топлива напоминает мембранный клапан. И расположен он во впускном коллекторе. С одной стороны на РДТ давит непосредственно топливо, с другой – вакуум впускного коллектора. По этой причине к данному механизму подходят не только топливные трубки, но и вакуумная трубка из упомянутого коллектора.
Принцип работы
На низких оборотах агрегата во впускном коллекторе сильное разрежение растягивает пружину, тогда как мембрана под действием давления бензина прогибается, приоткрывая запорный клапан, что также обеспечивает поступление топлива в обратную магистраль. Но едва обороты двигателя поднимутся, разрежение в коллекторе ослабнет, что, в свою очередь, снизит нажим пружины на клапан. В данном случае топливу потребуется больше усилий, чтобы преодолеть сопротивление пружины и открыть запорный клапан.
Следовательно, бензина становится больше, из которого львиная доля поступит на форсунки, а малая часть снова уйдет в обратную магистраль. Вот для этой задачи и предусмотрен регулятор давления, который обеспечивает его постоянное значение в топливной рампе. Принцип работы раскрывает другое народное название РДТ, «обратный» или «перепускной» клапан.
К слову, о точных значениях речи здесь не идет – всё же механизмы дробям не обучены. Однако приблизительных данных, которые удается получить при помощи РДТ, вполне достаточно, чтобы электронный блок управления совершил коррекцию, для которой в том числе и предназначен.
Причины выхода из строя
Невзирая на техническую незамысловатость, РДТ может отличаться некорректной работой, причиной которой в большинстве случаев станет некачественное топливо. На проверку, даже если посторонние примеси и грязь каким-то чудом прошли через фильтр, насос и топливные магистрали, регулятор давления сможет их уловить (для этого на нем даже есть собственный маленький фильтр).
Впрочем, усилий этого стойкого механизма почти наверняка не хватит, чтобы защитит более уязвимые форсунки, которые тут же заявят об этом своей нестройной работой. Но если подобного вдруг не произошло, а давление в системе упало, будет не лишним проверить состояние РДТ.
Закисший от коррозии клапан повлияет на состав топливной смеси, чрезмерно обогащая ее бензином на холостых оборотах и обедняя на высоких. В свою очередь, это приведет к снижению динамики, черному дыму из выхлопной трубы, плохому запуску на стоянке и перегреву мотора во время движения…
Хуже всего, что в подобных бедах виноватыми зачастую считают либо бензонасос, либо датчик ЭБУ. К счастью, найти истинного виновника легко – достаточно запустить двигатель и на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку. Это сразу же изменит характер работы агрегата: повысив сперва обороты, он вскоре начнет дымить, проявляя признаки обогащенной смеси. Если подобные изменения будут иметь место, регулятор можно признать исправным. Если же никакой реакции на снятие трубки не последовало, то элемент окончательно вышел из строя.
***
Если вам удалось правильно диагностировать дефектный элемент, в случае с РДТ гарантированно поможет только одно – его замена. Ремонтировать эту дешевую и высокоресурсную деталь нет никакого смысла – это трудоемко и дорого. К тому же, восстановительные работы не дадут гарантии благоприятного исхода.