Знаете, я сам долгое время относился к китайцам скептически. Ну реально – лет 10 назад «китаец» это было как ругательство. Пластик скрипит, моторы дохлые, дизайн будто из каталога игрушек. Но времена меняются, и, честно говоря, если закрыть шильдик, то в новых китайских кроссоверах уже не так-то просто найти слабые места.
И вот возникает вопрос, который мне часто задают знакомые: «Брать новый китайский кроссовер или всё-таки подержанного японца, лет на 5–7 старше, или вообще пригнать новую из другой страны?» Давайте разберёмся по-человечески, без фанатизма.
Мы в компании ЕМCARS - привезли уже более 2000 автомобилей нашим клиентам из Китая, Японии, ОАЭ, Кореи и Европы под заказ. Мы знаем и понимаем этот рынок, т к находимся на нем уже много лет. В этой статье решили разобрать с чем столкнется авторынок в ближайшее время.
Наш телеграмм канал - https://t.me/+K42KNXPDWFNkYmMy в нем вы можете забрать бесплатно методичку "6 причин из-за которых Вы можете потерять деньги при заказе авто из-за рубежа", которая сохранила людям уже миллионы рублей
Цена и налоги
Начнём с простого — денег. За нового китайца вы отдаёте условные 2–2,5 млн рублей. За эти деньги можно взять, допустим, Toyota RAV4 или Honda CR-V 2016–2017 года, но уже с пробегом под 100 тысяч.
И тут включается математика:
Китай — ноль вложений поначалу, гарантия, налоги и страховка чуть ниже, потому что моторы обычно не самые большие (1.5–2.0 турбо).
Японец — вроде бы «проверенный бренд», но за первый же год можно попасть на цепь ГРМ, вариатор, подвеску и это сразу сотни тысяч сверху.
Надежность и «костыли»
Да, японцы славятся своей надежностью. Но это справедливо для машин до 2010 года выпуска. После 2015-го всё пошло по-другому: экология, вариаторы, тонкие металлы — не те легендарные «неубиваемые» авто, про которые мы вспоминаем.
Китаец сейчас даёт 5–7 лет гарантии. Некоторые марки вообще обещают 10 лет на основные узлы. Понятно, что гарантия — это не панацея, но факт: пока японец уже «просит денег», китай только начал ездить.
Комфорт и технологии
Вот тут прям надо честно сказать: китайцы уделывают японцев. В новом кроссовере у вас будет:
большой экран мультимедиа с нормальной графикой,
камеры кругового обзора,
подогревы всего, чего только можно,
куча «умных» ассистентов.
Сядете в RAV4 2016 года после китайца — и будет ощущение, что попали лет на 15 назад. Японцы долго держались за консерватизм, но, увы, сейчас это выглядит устаревшим.
Имидж и перепродажа
Тут спорный момент. Конечно, японца проще продать на вторичке. Но и китайцы за последние 2–3 года начали держать цену заметно лучше. Geely, Chery, Haval — это уже не «одноразовые авто», а нормальные игроки рынка.
К тому же, если вы берёте машину «для себя», а не думаете как бы потом слить без потерь — то имидж перестаёт играть такую роль.
Итог
Если хочется «легенды» и есть запас денег на ремонт — подержанный японец всё ещё вариант. Но если вы смотрите здраво, считаете не только покупку, но и расходы на 3–5 лет владения — новый китайский кроссовер будет выгоднее.
Китай сегодня — это примерно то, чем были корейцы лет 15 назад. Все их ругали, смеялись над «Солярисами» и «Спортейджами». А теперь? Пол-России ездит. С китайцами будет та же история, только быстрее.
Так что лично я сегодня человеку за 35 с семьей и реальными задачами — дачу, детей, поездки по трассе — чаще советую свежего «китайца». Просто потому что он новый, с гарантией и со всеми удобствами, а японец — это всегда риск оказаться в сервисе и заплатить как за две машины.
Тула на пути Всесоюзного автомобильного пробега 1925 года.
1/6
«Шура, почему вы не читаете газет? Их нужно читать. Они довольно часто сеют разумное, доброе, вечное: „Сегодня начался автопробег Москва–Арбатов–Харьков–Арбатов–Москва, в котором принимают участие видные деятели науки и культуры Союза ССР“», — конечно вы узнали эпизод из замечательного сатирического романа «Золотой Теленок», гениально экранизированного режиссером Михаилом Швейцером в 1968 году. Ну, а фразы Остапа Бендера «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения! Железный конь идет на смену крестьянской лошадке. Ударим автопробегом по бездорожью, разгильдяйству и бюрократизму!» знакомы многим и без знания творчества Ильфа и Петрова. Для нас же слова великого комбинатора интересны тем, что они сказаны по случаю автопробега, действительно существовавшего в истории. Путь его пролегал не через вымышленный Арбатов, а через реальную Тулу. Было это ровно сто лет тому назад, в августовские дни 1925 года.
«АВТО-ДЕНЬ В ТУЛЕ», — под таким заголовкам вышла статья в главной губернской газете «Коммунар» за № 191 (2123) от 25 августа 1925 года.
«С утра 22 августа улицы, по пути следования машин, полны ожидающей пробега публикой, — описывал происходящее корреспондент. — На углах и перекрестках настороженные фигуры часовых в походной форме — это линейные, расставленные по пути следования. На Чугунном мосту на ул. Металлистов на деревьях Кремлевского садика на красных полотнищах — приветы гостям на разных языках».
В те дни Тула встречала делегации французских, немецких и бельгийских учителей. Впрочем, к автопробегу этот визит не имел ровным счетом никакого отношения.
«Снуют автомобили с членами комитета содействия пробегу, отдаются последние распоряжения, делаются последние приготовления.
У Александровского (ныне Комсомольского. — С. Т.) парка уже толпа. И молодые, и старые. Кепки, платочки. Вездесущие ребятишки снуют везде.
Прибывают еще автомобили, в них члены Гикʻа, Губкома, комитета содействия».
В одном из автомобилей едем осматривать путь по направлению к деревне Горелки. На всем пути по дороге группы зрителей, в Куруловке (упраздненная в 1930 году деревня, ныне часть г. Тулы. — С. Т.) на улице — вся деревня.
У финиша драпируют красным арку. Наверху на ленте: „На лучшие машины даем заказ. Мы ждем от пробега широких технических улучшений. Вперед, шофер, веди свою машину“!».
Первый-второй
Де-факто первый всесоюзный автопробег состоялся в СССР двумя годами ранее, но имел он преимущественно агитационно-пропагандистское значение, современники не воспринимали его всерьез. Пробег же 1925 года ставил уже более серьезные задачи отбора типов машин, наиболее приспособленных к дорожным условиям европейской части России, поэтому именно его в большинстве случаев называют первым. Маршрут Ленинград — Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Артемовск — Ростов — Тихорецкая — Армавир — Пятигорск — Владикавказ — Тифлис и обратно для легковых автомобилей; Ленинград — Москва — Курск и обратно до Москвы для грузовых автомобилей; Москва — Харьков и обратно для мотоциклов отличался пестротой дорог и пролегал по более крупным экономическим районам страны.
На пробеге 1925 года отметились все мировые автомобильные марки. Автопромышленность СССР в свою очередь представила два грузовика новой серии «АМО», построенные целиком из советских материалов. Кроме того, Госстрах СССР впервые организовал страхование участвовавших машин и водителей, начав тем самым историю автострахования в нашей стране.
Встреча
Но вернемся в Тулу.
22 августа 1925 г., 12 час. 40 мин. На месте финиша «настраивается оркестр. Поверяются секундомеры. Фотограф щелкает кассетами, взгляды всех впиваются в дорогу…
… Минута — мимо с бешеной скоростью проносится первая машина, на ней командорские знаки „А“. Через полминуты 2-я — № 2 — нельзя рассмотреть. Марки — кажется „Паккард“. №№ 5, 1, 6, 16. Мчатся в облаках пыли машины. Согнулись, приросли к машинам гонщики, похожие на каких-то страшных чудовищ в своих шлемах-очках. Бурно приветствует их толпа, машут руками и они.
Пора на аэродром. Едем по Октябрьской, ул. Металлистов, Коммунаров (проспект Ленина. — С. Т.) — по маршруту пробега. Густыми шпалерами везде зрители. Впереди нас идет головная машина», но, увы, а может быть и, к счастью, за рулем ее не Адам Козлевич.
Место остановки автопробега и заправки автомашин — тульский аэродром. В тот день он представлял собой шумящий, многоречивый, разноязычный лагерь. Звучала французская, немецкая и английская речь. «В центре внимания гонщики. Их обступают, расспрашивают, некоторые скромно даже ощупывают... Машины все прибывают. Каких только нет: Фиаты, Паккарды, Рено, Бенцы, Форды, Штейер — всех автомобильных марок мира и давние, острые с двух концов, как сигара, и похожие на гигантских черепах и открытые и закрытые, с огромными моторами, запыленные. В толпе прибывших журналисты — корреспондент „Правды“ т. Альперовский и „Тверской Правды“ — т. Хват.
— Как доехали?
— Прекрасно! — От Москвы шли 3 час. 10 мин. Местами брали по 108 верст, — рассказывает т. Хват. Дорога, в общем, хорошая — везде прекрасно встречают. Аварий на тульском участке никаких — только проколы шин.
Подходят т. Винницкий из Харьковского „Коммуниста“ и Геккер из „Ленинградской Правды“. Все отмечают прекрасную организацию пробега и образцовый порядок в Туле».
Для гостей подают местные автобусы и грузовики. Гонщиков везут в город обедать. Толпы на улицах не редеют, автомобилистам бросают цветы. По месту трапезы в «Артели» идут оживленные разговоры. Сыты, веселы и довольны все. Отмечается образцовый порядок и организация, выполненная туляками. С любопытством расспрашивают о Туле — хотя о ней, кажется, и так знают всё — гармошки, самовары, пряники и т. д.
Иностранцы в Туле первые
В это время на финише уже и первый мотоцикл. К сожалению, не наш. За рулем Демулен из Парижа на бельгийском моторе „Жиллет“ в 3½ лошадиных силы. «Выясняется, что он на этом моторе приехал прямо из Парижа, покрыв расстояние в 8 суток (из них — один день в Польше, откуда его не хотели пускать). Демулена начинают качать. Он хохочет, что-то кричит на французском языке <…> расстояние от Москвы он покрыл в 3 ч. 58 м.»
Следом показываются и грузовики «огромные, мощные „Бенцы“, „Круппы“. Первый американский 1½ тонный „Додж“ с шофером Хольвуик. Они нагружены мокрым песком, камнями. Идут только до Курска и оттуда обратно. Грузовиков больше всего германских.
Аплодисменты. Идут два наших советских „Амо“. На борту красные ленты, на них — „Шире дорогу советскому автомобилю“. Одним из „Амо“ управляет главный конструктор завода, инженер Ципулин. Наши „Амо“ ни в чем не уступают заграничным — рассказывает механик: — а в Москву мы пришли первыми. Какой же был восторг!»
Пока мотоциклисты и водители грузовиков готовятся обедать, легковые машины уже уходят на старт. Дают его у винного склада, ныне Ликерка-лофт. Здесь опять арка с надписями на 4-х языках: „Счастливый путь“.
«Старт дает Геек. Пускают машины через полминуты. Подходит автомобиль. Дрожит мотор, рычит от нетерпения. По-русски и немецки кричит тов. Геек время отправки. Опускает флаг — и вздрогнул стальной конь, рванулся и бешено помчался догонять других. За ним, другой, третей… Последний, 81-й — уходит в 4 час. 02 м.
— В семь будем в Орле — кричат с машин.
— Счастливый путь — кричат туляки.
На аэродроме только грузовики и мотоциклы. Обращают внимание два огромных комфортабельно устроенных автобуса. „Вот бы в Туле такие“ — вздыхает кто-то.
Приходит советский моторист, Шишков. Под Серпуховом у него была „легкая“, как он говорит, авария — перевернуло мотоцикл на скорости 70 километров. — Пустяки, ушибся немного. Досадно, что Демулен обогнал, мне задержаться пришлось с перевязкой. Ну, да я его еще успею обогнать.
— Демулен слушает и догадывается, о чем говорят… смеется.
— В воскресенье в 9 ч. уходят моторы и грузовики. Грузовики пойдут обратно в четверг».
Что показал пробег
Первые итоги всесоюзного, а по сути, международного, автопробега в журнале «Огонек» за № 37 (128) от 6 сентября 1925 года подвел основатель советской автомобильной науки и автомобильной промышленности, председатель технического бюро Евгений Чудаков (между прочим, уроженец с. Сергиевское Тульской губернии). По его мнению гонка машин обернулась не только испытанием скорости, но и проверкой на прочность — поломки преследовали участников на каждом этапе.
Быстрее всех рванул «Мерседес» № 1 — между Ленинградом и Москвой, он держал 69 км/ч, словно ветер. Не отстал и «Линкольн» № 9, разогнавшийся до 65,3 км/ч на пути в Харьков. Но не всем так повезло: шесть машин из первой колонны отстали, чинясь на обочинах.
Во второй группе лучшим стал «Бюик» № 35 (62 км/ч), а вот «Пакард» № 32 еле тащился, потеряв 25% скорости из-за сломанных рессор. Третья колонна и вовсе выглядела грустно: 14 машин из 27 не вытянули норматив, а «Штейер» № 63 с трудом выдавал 49,5 км/ч.
После Харькова скорость урезали на 25% — иначе техника просто разваливалась. 24 поломки рессор, в основном на участке Москва–Харьков, стали кошмаром механиков. «Нэш» и «Крейслер» лишились управления — последний так и не догнал колонну. «Гудзон» едва удержал рулевую коробку, а «Линкольн» № 8 скрипел разбитыми подшипниками. «Штейер» № 60 и вовсе потерял две спицы, но, к удивлению, добрался до Ростова. Лишь «Линкольн» № 9 выбыл окончательно — остальные, чинившись в полевых условиях, продолжили путь.
Почти все машины кипели — перегрев радиаторов стал обычным делом. Но главной проблемой оказалась резина: до Ростова без проколов доехали только 4 машины (три — на советской резине, одна — на французской «Мишлен»). В среднем иностранные покрышки пробивались 6 раз, а советские — 4. Наша резина оказалась крепче!
Цитируется с сохранением орфографии и пунктуации первоисточника.
Ровно 70 лет назад Стирлинг Мосс одержал первую победу в карьере, да нигде не будь, а у себя на родине, став первым британским гонщиком, кому это удалось.
Это была гонка, которая почти с самого момента старта стала предметом споров и дискуссий. Не то чтобы это был особенно сложный поединок в тот жаркий, сухой летний день, если не считать одного важного вопроса, который мучает до сих пор: выиграл ли Стирлинг Мосс ее сам или она была подарена ему Хуаном Мануэлем Фанхио, его напарником по команде «Мерседес», уже двукратным чемпионом «Формулы-1»?
Начало гонки и предстартовые расклады
И хотя эта гонка 70-летней давности с разницей в 0,2 секунды на финише стала настоящей кроличьей норой, в которую этот журнал и множество его авторов с радостью ныряли на протяжении десятилетий, в 1955 году прессу это не особо волновало. Я полагаю, что причина в том, что обычные газетные репортеры считали, что чемпионат «Формулы-1» того года был практически решен: Фанхио прибыл в Эйнтри с преимуществом в 14 очков над Моссом (27 очков против 13), а до конца сезона оставалось всего два этапа.
Напомним, что календарь «Ф1» 1955 года потерял четыре гонки (в Германии, Швейцарии, Франции и Испании), все они были отменены обеспокоенными промоутерами после катастрофы в Ле-Мане в июне, которая унесла жизни десятков зрителей. Британская гонка в середине июля должна была стать пятым этапом, а финальный этап в Монце должен был состояться только в сентябре. Принимая во внимание, что 44-летний Фанхио к тому времени выиграл три из четырех гонок, предшествовавших Эйнтри, а Мосс, еще совсем молодой гонщик 25 лет, все еще ждал своей первой победы в Гран-при, аргентинский ветеран должен был без шансов у остальных брать третий титул чемпиона мира.
Система начисления очков «ФИА» тогда была 8-6-4-3-2, плюс бонусное очко за самый быстрый круг. Хотя это означало, что существовала математическая возможность того, что Мосс превзойдет Фанхио, англичанин не скрывал своего до сих пор почтительного отношения к своему напарнику по команде. К счастью для нас, изучающих историю гонок, «мальчик» собирался нарушить шаблон, впервые бросив вызов своему кумиру и поведя борьбу с ним за победу. Или все-таки нет?
Борьба на трассе: трюки и отрыв
Что ясно о том субботнем дне в Эйнтри, так это то, что между двумя асами «Мерседеса» происходил обмен позициями, по крайней мере, на ранних стадиях 90-круговой гонки, длиной в 430 км. Мосс с небольшим отрывом в 0,2 секунды впервые в том году опередил Фанхио в квалификации, но был оттеснен им в суматохе первого поворота. Через три круга Мосс вернул себе лидерство, но на 18-м круге его снова обогнали. Однако, как удачно заметил Ричард Уильямс в статье о сезоне «Мерседеса» 1955 года в 2021 году, «ловкий трюк с обгоном отстающего гонщика на торможении перед поворотом [на 26-м круге], заставивший Фанхио сбросить скорость, позволил Моссу создать отрыв; этот трюк он узнал от Луиджи Виллорези в Монце несколькими годами ранее, когда пытался угнаться за Феррари итальянца на своей HWM».
И хотя Уильямс не присутствовал на гонке, наш собственный корреспондент Денис Дженкинсон смог подхватить рассказ. «К 40-му кругу Мосс увеличил свой отрыв до 9 секунд, воспользовавшись преимуществом, пока Фанхио пробирался сквозь более медленный трафик».
Тем не менее, у другого постоянного автора журнала «Мотор Спорт», Майкла Ти, есть оригинальное альтернативное объяснение внезапно увеличившегося разрыва между двумя гонщиками «Мерседеса», которое не имело ничего общего с «трюком» Виллорези.
Карл Клинг, Фанхио, Альфред Нойбауэр и Мосс
Командные приказы и загадочные объяснения
Ти, который фотографировал гонку на противоположной стороне трассы, рассказал Саймону Тейлору в 2014 году, что Фанхио потерял время из-за выезда на траву, недалеко от того места, где он стоял. Ти утверждает, что после гонки, встретившись с великим чемпионом, тот неодобрительно погрозил ему пальцем, что он истолковал как упрек за то, что он сменил свою позицию, тем самым лишив неудачливого аса возможности использовать его как точку отсчета для торможения.
По мере продолжения гонки руководитель команды «Мерседес», Альфред Нойбауэр, подавал сигналы, требуя, чтобы его гонщики (в гонке участвовали четыре серебристых автомобиля — Мосс, Фанхио, Карл Клинг и Пьеро Таруффи) сбавили скорость. По словам Дженкса, в книге, опубликованной в 1980 году в честь выхода великолепного биографического фильма Хью Хадсона «Фанхио: Жизнь на 300 км/ч», Нойбауэр решил, что гонка должна достаться Моссу. Фактически, Фанхио ранее соглашался на подобную схему в 1954 году, когда он уступил лидерство своему напарнику Клингу в «показательной» гонке на трассе «АФУС».
Здесь мы отдаем должное нашему коллеге Найджелу Робаку, который внес свой вклад в эту историю. Ему посчастливилось присутствовать на Гран-при Великобритании 1955 года в Эйнтри, хотя на тот момент ему было всего девять лет. Позже, став опытным писателем, пишущим о «Формуле-1», у него появилась возможность расспросить и Мосса, и Фанхио; эти беседы были опубликованы на страницах журнала в 2003 году. «Вполне возможно, как теперь говорит Мосс, что Нойбауэр шепнул Фанхио на ухо перед стартом, что Стирлингу разрешено победить», — рассказывал Робак. «Но, казалось, что он имел преимущество на протяжении всех выходных и опередил Фанхио в квалификации. В гонке его самый быстрый круг был почти на 2 секунды быстрее».
Мосс оставался сбитым с толку. «Не спрашивайте меня, позволил ли он мне выиграть в тот день, потому что, честно говоря, я не знаю», — сказал он Робаку, — «и мы никогда не обсуждали это впоследствии. Могу сказать, что между нами не было никаких заранее оговоренных тактик, никаких командных приказов от Нойбауэра.
«Возможно, Фанхио предложили позволить мне выиграть, потому что это был Гран-при Великобритании. Это вполне возможно. Но он не был из тех парней, которые когда-либо дали бы мне об этом знать, в отличие от некоторых гонщиков недавнего прошлого. У него было слишком много класса для этого».
И поэтому, как размышлял Робак, возможно, великий Хуан Мануэль втайне решил позволить своему молодому напарнику одержать первую победу в Гран-при в тот день? Может быть, у него даже была какая-то техническая проблема, которая поставила его в невыгодное положение? Однажды, когда Робак смог взять интервью у Фанхио, он без колебаний задал ему этот вопрос. Ответ великого человека, как он вспоминает, был типично загадочным: «Я не думаю, что смог бы победить, даже если бы захотел. Стирлинг очень сильно старался в тот день, и у его машины было более высокое передаточное число, чем у моей. Она была быстрее».
Отчет Дженкинсона в его книге «Фанхио» 1973 года подтверждает предположение, что, хотя Нойбауэр и поручил Фанхио уступить своему британскому напарнику уже после начала гонки, младший гонщик был полностью не в курсе этого заговора. Действительно, как он сказал Робаку, Мосс не получал никаких инструкций от Нойбауэра и не договаривался ни о чем с Фанхио. Насколько ему было известно, Гран-при Великобритании 1955 года был честной борьбой. Примечательно, что он также никогда не признавал, что у него было небольшое преимущество в разгоне, которое давало ему более высокое передаточное число, о котором Фанхио так педантично упомянул Робаку.
В результате позднего рывка Фанхио две «Серебряные стрелы» ехали бампер в бампер, когда приближались к финишной черте. Мосс, казалось, отпустил газ, достаточно, чтобы позволить Фанхио почти поравняться, но затем снова нажал на педаль и обеспечил себе победу. «На последнем круге я сбросил скорость», — сказал Мосс Робаку, — «потому что не был уверен, что мы должны делать, но когда на последнем повороте „Старик“ все еще был позади меня, могу сказать вам, я выжал все, что мог, на пути к финишной черте!».
Таким образом, вопрос остается открытым. Подарил ли Фанхио гонку своему юному напарнику? Намеренно оставаясь позади него на протяжении второй половины гонки, можно предположить, что его (или Нойбауэра) намерением было подарить Моссу его первую победу в Гран-при на его «домашней» гонке в Эйнтри. Но затем последовал рывок Фанхио, казалось бы, вопреки сигналам босса, который поставил их нос к носу на последнем круге. Что было у него на уме?
Откровения Фанхио: сделка и ее нарушение
Здесь последнее слово в этой многолетней загадке по праву принадлежит Дугу Найу, штатному историку «Мотор Спорт», который написал предисловие, по просьбе Фанхио, к великолепной книге 1987 года «Стирлинг Мосс: Мои автомобили, моя карьера», созданной в сотрудничестве с Найем. Хотя текст был написан Фанхио в спокойствии его долгой отставки, он раскрывает сделку, заключенную между двумя мужчинами, которая, возможно, имела смысл в то время, но которую никто из них не стал бы уважать.
Обращаясь непосредственно к Стирлингу в книге, Фанхио написал: «Были времена, когда мы гонялись друг с другом от старта до финиша, пока на Гран-при Бельгии 1955 года в Спа ты наконец не согласился со мной, что наша борьба должна длиться только до тех пор, пока мы не получим определенное преимущество над соперниками. Затем Нойбауэр должен был показать нам сигнал с пит-уолл, и тот, кто был впереди, оставался впереди, а кто был вторым, оставался вторым».
Вот доказательство того, что между двумя мужчинами действительно было соглашение не вступать в борьбу на трассе, как только порядок был установлен и им давали сигнал о замедлении. Это, конечно, отличная идея, но она никогда не будет устраивать гонщиков, чья главная цель — победить, чего бы это ни стоило.
Сделка, заключенная в Бельгии в 1955 году, не продержалась долго. В Эйнтри нельзя было отрицать, что и Фанхио, и Мосс в конечном счете решили ее нарушить.
Если бы только мы знали об этом тогда. Это послужило бы уроком для целого ряда руководителей команд, которые постановляли, иногда даже в письменном контракте, что командные приказы могут быть приведены в действие. Если такие великие гонщики, как Фанхио и Мосс, не смогли сдержать свое слово, то какой был шанс, что такие гонщики, как Вильнев/Пирони, Прост/Сенна, Пике/Мэнселл, Феттель/Уэббер, Хэмилтон/Росберг и их команды, поступили бы так же?
Какой отсюда можно вынести урок? В «Формуле-1» любая попытка сдержать хорошего гонщика в конечном итоге обречена на провал. Стремление к победе всегда одержит верх над благими намерениями.
