Кораблик Rivtow
Кораблик RivTow «Super Winder» для погрузки и транспортировки дерева
Отличительная черта судна - его невозможно опрокинуть. Правда желудки экипажа в сделку не входят...
Кораблик RivTow «Super Winder» для погрузки и транспортировки дерева
Отличительная черта судна - его невозможно опрокинуть. Правда желудки экипажа в сделку не входят...
Вы никогда не задумывались, что означает слово «крейсер»? Откуда происходит?
Кто-то пожмёт плечами: есть тяжёлые, закрытые мощной бронёй линкоры, то есть линейные корабли. Есть лёгкие и быстрые эсминцы, то есть эскадренные миноносцы. А крейсер – ну-у-у... это «что-то между». Крупнее и мощнее эсминца, но меньше и слабее линкора.
Между тем слово, родственное слову «крейсер», это... «круиз».
Что немного обескураживает. Ведь крейсер – это боевой корабль, ощетинившийся пушками и ракетами. В защитной окраске, с экипажем из отважных боевых моряков...
Российский ракетный крейсер "Варяг"
А круизное судно (лайнер) – это плавучий отель. С комфортабельными каютами, прогулочными палубами, соляриями, бассейнами, игровыми комнатами, музыкальными салонами, кафе и ресторанами. И, само собой, беспечными туристами, взрослыми и детьми...
Круизное судно "Оазис Морей"
И тем не менее, «круиз» и «крейсер» друг другу прямые родственники, а происходят они от латинского слова «крукс» («crux»), то есть «крест», «пересечение». Крейсер, как и круизный лайнер – это судно, способное пересекать моря и океаны.
Ещё давным-давно, в XVI веке, в морском деле зародилась идея (концепция) «крейсерской войны». Зачем строить запредельно дорогие, огромные и тяжёлые многопушечные линейные корабли (линкоры и фрегаты), зачем устраивать морские сражения? Не будет ли мудрее выпустить в море суда другого типа – не такие мощные, зато быстрые и (главное!) автономные, то есть с большими запасами боеприпасов, воды и продовольствия, способные действовать в одиночку, самостоятельно, находясь в открытом море долгое время, не заходя в порты.
Фильм «Властелин морей. На краю земли» смотрели?
Задача таких судов – захватывать и топить торговые суда противника, парализовать его морские коммуникации, уничтожить торговлю, нарушить линии снабжения! Вот такие суда и стали называть «крейсерами» или «рейдерами». Один из самых знаменитых и успешных рейдеров – немецкий крейсер «Адмирал граф Шпее», который в 1939 году, во время Второй мировой войны, потопил одиннадцать (!) английских торговых судов.
"Адмирал граф Шпее"
А «круиз»? Первым в мире круизным судном считается «Франческо Первый» – в 1833 году это судно начало регулярные рейсы по Средиземному морю – за три месяца богатые туристы посещали Сиракузы на Сицилии, остров Мальту, остров Корфу, Афины, Стамбул и другие достопримечательности. Везде их ожидали развлечения и экскурсии. А первым в мире специально построенным роскошным «круизником» стал немецкий пароход «Принцесса Виктория-Луиза», спущенный на воду в 1900 году.
Судно, названное в честь дочери императора Германии Вильгельма II, достигало длины почти 140 метров и ширины 16 метров. Корабль приводился в движение двумя паровыми машинами четырехкратного расширения, что позволяло развивать скорость до 15 узлов
Мда... Удивительно, не правда ли? Вроде одно и то же слово – а какие разные значения!
Итак, запоминаем: крейсер – это «плавучий городок», судно, способное находиться в открытом море долгое время, пересекать моря и океаны без дозаправки топливом. А вот теперь разговор о крейсерах у нас продолжится в совершенно неожиданном направлении!
В середине 30-х годов прошлого века американский учёный и путешественник, географ и изобретатель Томас Поултер (его именем, между прочим, назван огромный ледник в Антарктиде, примерно в 250 километрах от Южного полюса) взбудоражил научную общественность всего мира, предложив идею постройки... снежного крейсера! Крейсера на колёсах!
Томас Поултер, изобретатель снежного крейсера
Исследования Антарктиды в те годы вели многие страны. Антарктида, наверное, самый «некруизный» и негостеприимный материк на Земле. Там практически никогда не бывает тепло – рекордная, самая высокая температура воздуха, когда-либо измеренная учёными в Антарктиде, была плюс девятнадцать градусов. Зато вниз столбик термометра на этом континенте способен опуститься ой как глубоко – рекордная температура составляет ни много ни мало минус восемьдесят девять градусов.
Добавьте к этому лёд, снег, пронзительный ветер. Никакое земледелие в Антарктиде, сами понимаете, невозможно – самый обыкновенный огурец туда приходится везти на судах, за тысячи километров. Работа в Антарктиде по своей сложности и дороговизне вполне сравнима с работой в космосе...
Итак, Томас Поултер, к середине 30-х годов уже опытный исследователь, не понаслышке знакомый с негостеприимным характером Антарктиды, был научным директором Технологического института Армора в штате Иллинойс. Предложенный Поултером «снежный крейсер» должен был пересечь всю Антарктиду вдоль и поперёк, в том числе – побывать на Южном полюсе. По конструкции это был семнадцатиметровый автомобиль на огромных трёхметровых колёсах-«дутиках». Это был уникальный для своего времени проект – по замыслу изобретателя, команда из пяти человек могла автономно жить и работать внутри этого транспорта как минимум год! Запас хода должен был быть не менее восьми тысяч километров, а максимальная скорость – 50 километров в час.
Внутри крейсера были жилые помещения с удобными спальными местами, кухня, фотолаборатория, радиорубка, запас горючего (тринадцать тысяч литров!), продовольствие; на крыше крейсера (который ещё неофициально называли «Пингвин» или «Черепаха») даже нашлось место для лёгкого самолёта «Бичкрафт Стэггервинг». Для экономии места была использована дизель-электрическая силовая установка – два дизельных мотора, два электрогенератора и четыре мотора – по одному на каждое колесо. Благодаря хитроумно сконструированной подвеске тридцатипятитонный монстр мог даже переправляться через трещины во льду – причём до четырёх метров ширины! Выхлопные газы от дизелей использовались для обогрева помещений и воздуха внутри колёс, это позволяло не беспокоиться о том, что резина от мороза станет хрупкой и лопнет.
Вся Америка с восторгом провожала «мирный снежный крейсер» в далёкое путешествие к берегам Антарктиды. Никто не сомневался в том, что этот шедевр американских инженеров, чудо современной техники, произведёт самую настоящую революцию в исследованиях Антарктики.
Устройство и описание снежного крейсера страница из журнала Лайф
О путешествии «Пингвина» через США был снят цветной фильм! Кинооператоры отправились вместе с аппаратом на корабле – весь мир должен был увидеть триумф американских технологий и науки.
Дальнейшая история снежного крейсера – очень грустный анекдот. Что стало тому причиной, сложно сказать. Технические просчёты конструктора? Нехватка времени («крейсер» построили менее, чем за год)? Элементарное невезение? Возможно, и то, и другое, и третье.
Снежный крейсер и его команда
Неприятности начались сразу же по прибытию в Антарктиду – во время спуска с борта корабля «Северная Звезда» тридцатипятитонный «Пингвин» проломил колесом деревянную рампу и застрял. С огромным трудом удалось запустить двигатели и выкатить крейсер на снег, но тут исследователей ждал второй «сюрприз» – огромные резиновые колёса, погрузившись на метр в снег, вращались на месте – машина намертво застряла... Команда выгрузила запасные колёса, установила их вместе с основными и надела на покрышки цепи – но сцепления едва хватало для того, чтобы сдвинуть крейсер с места. Поултер в отчаянии включил задний ход – и только тогда «машина пошла». По антарктическому снегу крейсер мог двигаться только задом наперёд, да и то с черепашьей скоростью. Вместо заявленных восьми тысяч километров удалось с огромным трудом проехать всего сто пятьдесят. Двух дизельных двигателей мощностью по 150 лошадиных сил каждый для покорения Антарктиды решительно не хватало.
…А моторный отсек отогревали паяльной лампой
Вместо запланированной экспедиции длиной в год Поултера хватило на три недели – взбешенный и расстроенный, он улетел обратно в Америку. Оставшиеся члены экипажа, закрыв неподвижный крейсер досками, получили приказ зимовать. Зимовка прошла успешно – внутри крейсера действительно было тепло и комфортно, учёные провели ценные научные наблюдения. Но тут вмешались события Второй мировой войны – учёные вернулись в Америку, а «Пингвина» пришлось законсервировать и бросить в снегу...
Снежный крейсер в Антарктиде
На какое-то время никто не знал, что стало со снежным крейсером. Его нашли только в конце 1946 года – осмотр показал, что аппарат ещё вполне цел, только шины спущены. Затем «крейсер» снова потеряли – и второй раз нашли только в 1958 году. Откапывать из-под семиметрового (!) снежного слоя его пришлось с помощью бульдозера. Однако внутри крейсер оказался «как новенький» – исследователи будто только вчера его покинули. На столах лежали журналы, научные записи, результаты измерений. Повсюду были разбросаны сигаретные окурки... (Ай-яй-яй!) Итак, снежный крейсер нашли во второй раз, осмотрели и... потеряли снова!
С тех пор чудо американских технологий никто не видел. Вездесущие журналисты пустили слух, что вмороженный в лёд тридцатипятитонный «крейсер» украли... советские учёные. Да-да, выкопали из-под снега и льда, разобрали, украли и увезли тайком в Советский Союз.
На самом деле скорее всего судьба снежного крейсера была более печальной – ледники Антарктиды находятся в постоянном движении, медленно сползая в океан. В 1963 году от шельфового ледника Росса откололся огромный кусок – как раз примерно в том месте, где был похоронен под снегом «Пингвин». Скорее всего, «сухопутный крейсер» всё-таки уплыл (морское название сказалось, не иначе) вместе с айсбергом и закончил свою удивительную карьеру где-то на дне Южного Ледовитого океана...
Больше американцы снежных крейсеров не строили. Однако идея Поултера сама по себе была вполне неплоха, несмотря на довольно корявое исполнение. За американцев «работу над ошибками» провели те самые «коварные русские», то есть советские учёные. Большая автономная обитаемая лаборатория, способная своим ходом передвигаться по Антарктиде, внутри которой учёные могут комфортно жить и работать... У Поултера не сработала идея с дутыми колёсами? Используем более подходящий для рыхлого снега движитель, проверенные временем гусеницы! Не хватило мощности двигателя? Значит, надо взять более мощный! У Поултера было два двигателя по 150 «лошадей»? Возьмём тысячесильный движок, кашу маслом не испортишь... Плюс у советских учёных (и военных) был отличный «исходный материал», а именно созданный на базе танка Т-54 тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т. Нужно только немножко доработать его, удлинить, сконструировать утеплённую обитаемую кабину... Здесь пригодился опыт конструирования высотных реактивных самолётов (опять-таки военных). В общем, советский «снежный крейсер» придумывали всей страной.
Армейский артиллерийский тягач АТ-Т папа советского снежного крейсера
В итоге на Харьковском танковом заводе, собрали «исправленный и улучшенный» снежный крейсер, который получил название «Харьковчанка». Летом, в начале декабря 1959 года, две «Харьковчанки» и один немодифицированный артиллерийский тягач АТ-Т отправились со станции «Восток» к Южному полюсу.
Советский снежный крейсер "Харьковчанка"
26 декабря 1959 года американские исследователи со станции «Амундсен-Скотт» с удивлением увидели на горизонте неторопливо едущие советские «снежные крейсеры». «Эти сумасшедшие русские всё-таки это сделали!».
Ознакомившись с конструкцией, американцы высоко оценили надёжность и мощность машин – хотя справедливо заметили, что исходный «снежный крейсер» был задуман намного более «научным», просторным и удобным.
Первая советская «армейская импровизация» была тесной, крайне шумной, плохо вентилировалась. А вспомогательного электрогенератора на первых «Харьковчанках» не было – поэтому дизель работал без остановки... Но идея о пересечении Антарктики и достижении Южного полюса на «снежном крейсере», то есть автономной самоходной лаборатории, была выполнена!
Усовершенствованная "Харьковчанка-2" используется на российских антарктических станциях по сей день.
Это была статья журнала "Лучик"
Журнал "Лучик" в "Телеграм": https://t.me/luchik_magazine
Бесплатно скачать и полистать номера журнала можно по этой ссылке.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад
Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
Автор: Денис Орлов
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Добавляет 22-28 дней до Европы
Транспортные расходы выросли в 4 раза
Карта от BBC
источник:
Всем привет!
Морской транспорт был и остается одним из наиболее приоритетных. Ни железные дороги, ни авиация, ни даже самые перспективные современные проекты альтернативного транспорта не способны пошатнуть господство кораблей на рынке грузовых перевозок. О кораблях с самыми внушительными размерами сейчас и пойдет речь.
1. Knock Nevis
Супертанкер, который ходил под флагом Норвегии. За время плавания данное судно сменило несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Судно также несколько раз меняло область своего применения. Начали строить корабль еще в 1974 году. На его создание пришлось потратить 5 лет. За последние десятилетия судно несколько раз улучшалось. Его длина составляла 458.45 метров, ширина - 68.86 метров. Весил корабль 81 879 тонн, а максимальная грузоподъемность составляет 564 763 тонны. В 2010 году судно было утилизировано.
2. Maersk Mc–Kinney Moller
Контейнеровоз длиной 399 метров и шириной 59 метров. Высота судна составляет 73 метра. В движение корабль приводится двумя двигателями, мощность каждого из которых составляет 43 тысячи лошадиных сил. Благодаря этому, максимальная скорость движения достигает 23 узлов. Если составить все контейнеры с борта Maersk Mc–Kinney Moller в стену, то ее длина составит 111 километров.
3. CMA CGM Jules Verne
Французский контейнеровоз с водоизмещением 160 тысяч тонн. Длина корабля составляет 396 метров, ширина 54 метра. Максимальная скорость хода – 22.5 узла. Мощности двигателя данного судна хватило бы для обеспечения электроэнергией города с населением в 16 тысяч человек. Если составить все контейнеры с борта в линию, то ее длина составит 97 километров.
4. Emma Marsk
Еще один огромный контейнеровоз. Построено судно было в Дании. Имеет 6 аналогичных кораблей-братьев, созданных на той же верфи. Длина корабля составляет 396 метров, а его ширина – 63.1 метра. Водоизмещение контейнеровоза превышает 156 тысяч метрических тонн. Загружается контейнерами этот монстр при помощи сразу 20 кранов одновременно! Корабль также использует уникальный, единственный в своем роде на данный момент дизельный двигатель. Его мощность составляет 109 тысяч л.с. За сутки работы он потребляет 6 291 литра топлива.
5. MSC Daniela
Контейнеровоз, построенный в 2008 году. Длина судна составляет 366 метров, а его ширина – 51 метр. Имеет отличающуюся от большинства аналогов конструкцию, которая делает MSC Daniela во многом уникальным кораблем. Контейнеровоз также выделяется невероятно тонкой обшивкой (при сохранении ее прочности и жесткости), делающей его очень легким для своих габаритов.
6. CMA CGM Christophe Colomb
Новейший французский контейнеровоз, который спустили на воду в 2009 году. Может взять на борт 13 300 20-футовых контейнеров. Длина корабля составляет 365 метров, ширина 51 метр. Данный корабль относиться к новому поколению контейнеровозов. Он так же является одним из самых чистых кораблей на сегодняшний день в вопросе экологии.
7. Oasis of the Seas
Первый в своем роде круизный корабль, созданный американцами. Благодаря ему появился новый класс круизных судов – Oasis. На строительство лайнера было потрачено 1.5 млрд долларов США. Длина корабля – 361 метр, ширина – 66 метров. Водоизмещение пассажирского судна 225 000 тонн. У лайнера 17 палуб и 2704 каюты. На его борту может быть размещено 6 360 пассажиров, которых будут обслуживать еще 2 100 человек персонала. Помимо тривиальных ресторанов, казино и театра, на борту корабля есть целый ледовый каток.
— Спор: уместно ли ставить точку в конце предложения?
— Какое средство контрацепции выбрать в браке?
— Где лучше учиться и сдавать на права: в Москве или регионах?
— Как начать нормально зарабатывать, если тебе 30+ лет?
— Если долго стоишь в очереди и рабочие часы заканчиваются, имеют ли право отказать в приеме или нет?
— Как качественно оцифровать старое видео в домашних условиях?
На каждый вопрос десятки отборных ответов в ленте Экспертов ➔
2 октября на верфи Emperium (входит в Sitronics Group) спустили на воду четыре электросудна. Они предназначены для регулярных городских пассажирских маршрутов по Москве-реке.
В течение нескольких недель на судах будут проводиться пусконаладочные работы, центровка редуктора и главного двигателя.
соус видео: https://t.me/Vika_korabel_ru/21470
Пермяки делали остановочные комплексы (ссылка на пикабупост)
Запилили видос как их делали и отправляли ( ниже видос с пикабу-поста для лл, кому лень по ссылке кликать)
готовые: