Снятие и ремонт генератора Инфинити QX60.

Снимать было два варианта: либо через переднюю часть(бампер, усилитель, конденсор, основной радиатор СО, передняя рамка с вентиляторами СО), либо со снятием подрамника(двс,CVT, передняя подвеска).

Через перед показалось полегче)

А может и не показалось)

Данный генератор очень удобно разбирается, хотя сборка внутренняя. При такой сборке диодный мост, регулятор напряжения лучше защищён, а диодный мост лучше охлаждается прилегая всей отрицательной пластиной к задней крышке. Что так же лучше для диодов.
Статор прикручен маленькими болтиками, а не припаян, что так же более удобно при снятии.
Регулятор напряжения полностью электронный:L-лампочка(индикатор) на щиток приборов, С-управление от ЭБУ двигателя, S-вход точки контроля.

Получилось в обратном порядке- сделанный генератор уже на месте(

Иногда слишком увлекаешься генератором и бац он уже отремонтирован)

Да что с ним разговаривать пакет наголову и всё)))

Пакет нужен для того, что бы при подключении патрубка основного радиатора охлаждения антифриз не попал в бесконечный генератор. Дюраллюминиевый патрубок расположен очень удачно-прямо над генератором.

Подглядывает.

А поменять разъём-это мы любим)

Расплетаем косичку на регулятор напряжения и видим как "профессионально" заменён разъём!
Провода у самого разъёма очень крепкие-почти деревянные)
Провода, которыми удлинили этот разъём, очень технологичные, что их можно порвать двумя пальцами)
Сразу виден высочайший уровень-80 level...

Ну нельзя же такую красоту оставлять.

Вот собственно и сам разъём-прямо из мастерской дядюшки Ляо)

Берём в руки кусачки и отстёгиваем это искусство и  в ведро, в ведро...
Убираем технологичные провода, замеряем расстояние, подготавливаем(зачистка, наждачка,скотч-брайт) и врезаемся в заводскую косичку по минимальной длине с пайкой(нейтральный флюс) и клеевой термоусадкой. А после вплетаем в заводской жгут.
Как говорится по простому, по деревенски)

Если при пайке делать грамотно-то должно получиться нормально:
-хорошо зачищенные провода
-нейтральный флюс
-качественная термоусадка( как дополнение гофра)
-грамотно проложить и надёжно зафиксировать, то что мы паяли.
На данном автомобиле установлен двс V6 3,5 литра-достаточно сбалансированный мотор и вибрации минимальны.
На дизельном двигателе возможно посложней)

А в качестве дополнительных работ почистим радиаторы.

С помощью кисточки и зубной щётки убираем с основного радиатора СО пылевую шубу.
Аккуратно продуваем сжатым воздухом с продувочного пистолета(не более 1 бар).
Так как в данном радиаторе охлаждается не только антифриз, но и масло CVT, то чистый радиатор залог правильного охлаждения масла.
На данном автомобиле стоит Jatco JF017:
-масло в вариаторе нереально грязное
-стоит защита двс и кпп и если она не заводская, то вариатору ой как тяжело: особенно летом и в пробке. И это дело подогревается двумя каталитическими нейтрализаторами(мотор-то 3,5л) с температурой 350-450 гр. И естественно масло очень быстро будет стареть и терять свои первоначальные свойства, а именно смазывать и охлаждать(что важно для CVT-работает то она на трении).
-а если водитель любит на автомобиле с CVT погонять, побуксовать, потаскать прицеп-то он может попасти на замену гидравлического блока. А при настойчивости и на замену CVT.

Но не будем о грустном)
Конденсор так же чистим и продуваем.

Вентиляторы только надо не забыть снять. Мешают немного.

Флюс использую нейтральный(на спирту), как на картинке.
Припой в маленькой бухточке.

Вариантов промывки сот радиаторов много. Как говориться сколько людей-столько мнений.

Но когда есть дополнительное время, то:

1) По идее можно было и промыть, но нужно было бы ещё и время на сушку
2) На основном радиаторе СО и конденсоре(или конденсаторе) соты в не лучшем состоянии: и вода(особенно с химией) может их просто добить.
3) В моём понимании нормальная промывка радиатора и конденсора:
-погружение их в тёплую воду с самой щадящей(слабой) химией по самые патрубки(естественно, что бы вода не попала внутрь). По сути замачивание на 30-60 минут.
-после ополаскивание в чистой тёплой воде(40-50гр) так же с полным погружением
-продувка сжатым воздухом с помощью пистолета(давление не более 1 бар)
-просушка не менее 4-6 часов.
Но не всегда такой вариант доступен в силу тех или иных обстоятельств

Собираем в обратном порядке. Заливаем антифриз и заправляем систему кондиционирования:вакуумируем, тестируем на утечку и заправляем.
R-134a-850 гр PAG-46-10мл. Масло менее вязкое так как компрессор стоит регулируемый.
Утечка системы 2кПа(что очень мало).
Возможно даже эта цифра-это погрешность установки.
Запускаем, прогреваем и проверяем.

Спасибо, что дочитали!

Всем ровных дорог и хороших мастеров.

...Продолжение следует...

Снимается в обратном порядке)
Перед установкой зачищаем силовые массы.
Не забываем закрепить провод датчика детонации, он держится на рёбрах блока двигателя на 2-ух зажимах.
Ставим стартер на место и закручиваем нижний болт под "16" головку от руки.

Пробуем пошатать стартер рукой-он должен сидеть плотно.

Устанавливаем обратно кронштейн двигателя. Крепится он на 4 болта под М12 мультиторкс.
Самый неудобный болт верхний дальний, который рядом с кпп.
Затяжка от руки всех 4-х, после трещёткой 1/2. До посинения не тянем, всё таки алюминий).

Верхний дальний болт находится примерно здесь).

Длинный и короткий удлинители с карданчиком 1/2. Что бы карданчик не падал и имел жесткость обматываем его изолентой). Потенциометр подвески перед этим желательно открутить(крепится одним болтиком под "10" головку).

Ставим опору двигателя на место.

Опора крепится к кронштейну двигателя болтом под мультиторкс М16(горизонтально)
Один болт под мультиторкс М10(вертикально)
Два болта под "13" головку в подрамник(?) горизонтально.
Порядок затяжки:
-один М10 вертикальный
-два "13" горизонтальных
-и мультиторкс М16 самый последний.

Со стороны переднего колеса его немного видно.

Совмещаем отверстия с помощью гидравлической стойки.
Заворачиваем болт от руки
Затягиваем окончательно
Что бы вороток не поцарапал красивый диск, обматываем мягкой тряпочкой спицу диска).

Подключаем разъём подушки(опоры двигателя).

Силовой плюс стартера дополнительно изолируем ваговской изолентой.

Прикручиваем плюс стартера(гайка под "13" головку)
Защёлкиваем разъём втягивающего реле
Прикручиваем "массу".

Болты крепления кронштейна генератора.
Четыре болта под торкс(уже забыл какой).

Кронштейн на месте
Закрепляем на стяжки косу
Ставим на место генератор(фотографии не сделал:крепится он двумя болтами под "13" головку, верхний болт достаётся очень интересно))
Подключаем затягиваем плюс гены и защёлкиваем разъём
Заправляем ремень
Устанавливаем защиты днища на место)
Не забываем про верхний болт стартера мультиторкс М18 и потенциометр подвески).

Подключаем АКБ(литий-ионный), находится под ковриком переднего пассажира.
Запускаем двигатель…

...Продолжение следует...

При покупке автомобиля всегда нужно понимать где и как будет использоваться автомобиль.
Для каких целей вы покупаете автомобиль?
Уже от этого будет зависеть выбор мотора.
Рассмотрим принципиальные отличия дизельного мотора и бензинового. И когда выгоднее и лучше покупать автомобиль с дизельным мотором или с бензиновым.

Углубляться в технические подробности моторостроения не буду. А вот плюсы и минусы мы затронем.

Дизельный мотор.

Дизельный мотор имеет как плюсы, так и минусы.

Основное его достоинство это экономичность. Дизельный мотор BMW B57D30 имеет почти 340 л.с. Его расход по трассе может достигнуть 6 литров на сто километров. А вот дизельный мотор французского концерна PSA DV6CTED попал в книгу рекордов Гиннеса, как самый экономичный дизельный мотор. Его расход составляет по трассе 3,5 литра. Эти моторы ставили на многие автомобили: Peugeot, Citroen, Volvo, Ford, Mazda, Mitsubishi.
При относительно невысокой стоимости дизельного топлива это было выгодно. Но когда стоимость дизельного топлива стала выше бензина, то тут уже возникает вопрос.

Мощность и тяговитость дизельного мотора - еще одно из его преимуществ. Мощность мотора, которую мы привыкли измерять в лошадиных силах не основной показатель. Еще есть крутящий момент. При относительно невысоких оборотах крутящий момент на дизельном моторе будет больше и поэтому обычно дизельные моторы используют в тягачах. Данное преимущество очень ощущается на трассе при обгоне. Когда бензиновый мотор вам нужно "раскрутить", то дизельный мотор "крутить" не надо. Он подхватывает сразу с низких оборотов и автомобиль уже набирает скорость. В этом плане очень интересный мотор компании BMW B57D30S0 на 400 л.с. Вы получаете непередаваемые ощущения от его динамики на низких оборотах. Корейские дизельные моторы также могут похвастаться неплохой динамикой. Мотор Kia Mohave D6EB с объемом три литра имеет неплохую динамику. Но вот корейские дизельные моторы не могут похвастаться таким расходом дизельного топлива, как немецкие.
Поэтому при относительно невысокой мощности, мотор может иметь неплохую динамику. А в России, где транспортный налог привязан к мощности автомобиля, это актуально.

Еще одно из преимущества дизельного мотора - это невозможность его перегреть в отличие от бензинового. Хотя сломать можно все что угодно, но тут сделать это сложно.

КПД (коэффициент полезного действия) дизельного мотора составляет почти 50%. Когда КПД бензинового мотора составляет всего 25-30%. То есть половину энергии, которую мотор вырабатывает, он просто теряет. Бензиновый мотор теряет и того больше энергии. Раз уж мы коснулись силовых установок, то КПД электромотора достигает 95-98%. Поэтому у всех электромобилей такая динамика при разгоне.

Сейчас стали появляться "мягкие" гибриды. И дизельный мотор тоже не обошли. Расход такого дизельного мотора еще меньше, а мощность увеличена примерно на 10-15 л.с. Все это происходит за счет отсутствия классического стартера в моторе. Его роль выполняет электромотор. Также электромотор выполняет роль и генератора. Конструктивно классический дизельный мотор не отличается от мягкого гибрида.

Преимущество дизельного мотора состоит еще в том, что его блок выполнен из чугуна. Но производитель стремится уменьшить вес мотора и удешевить производство. Поэтому все переходят на алюминий.

Недостатки дизельного мотора.
Стоимость его ремонта. Это наверное один из самых важных его недостатков. Если вы покупаете дизельный автомобиль с относительно небольшим пробегом и обслуженный, тогда ремонт и вложения у вас отложены. Но как только вы пересечете пробег 150 000 - 200 000 км., дизельный мотор, в отличие от бензинового начнет проситься в ремонт. Мы недавно писали про BMW 520d и его мотор B47. Так вот цепь ГРМ на данном моторе установлена сзади. Чтобы ее заменить, нужно снять мотор. А это уже увеличивает стоимость ремонта. Стоимость топливных форсунок на некоторые немецкие дизельные моторы составляет 30 000 - 50 000 руб. Топливный насос высокого давления может стоить порядка 200 000 руб. Да и поиск запчастей в наше время усложняет ремонт. Не на все дизельные моторы вы сможете легко найти ту или иную запчасть. А если вы ее найдете, то цена вас приятно удивит.

Пуск дизельного мотора в морозы.
Если вы проживаете на севере и у вас зимой температура держится -30-40 градусов, то вам поможет только предпусковой подогреватель мотора. Но если вспомнить, как устроен дизельный мотор и как происходит воспламенение топливно-воздушной смеси, то зимой при низких температурах мотор может не запуститься. Все это из-за низкого качества дизельного топлива. Поэтому на севере и в регионах с низкими температурами, лучше использовать бензиновый мотор.
В зимний период нужно использовать только "зимнее" дизельное топливо. Но как тут угадать, какое топливо вам зальют на заправке? Не все заправки в регионах используют зимой "зимнее" дизельное топливо. Есть риск утром не завести машину. Выход только один - на эвакуаторе в автотехцентр и сливать топливо. Может вам помогут какие-нибудь присадки, но это уже на удачу.

Качество дизельного топлива.
Топливная система дизельного мотора достаточно дорогая и сложная. Она капризна к качеству топлива. Из-за некачественного топлива из строя могут выйти топливные форсунки, ТНВД и топливная система. Все это стоит недешево.

Экология дизельного мотора.
Забивается сажевый фильтр и клапан EGR. Конечно, на небольших пробегах это не происходит, но на пробеге 100 000 - 150 000 км., вы уже можете заметить характерные признаки забитого клапана EGR.

На современных дизельных моторах еще устанавливают мочевину. Это дополнительный бак с мочевиной. Что также усложняет ремонт и обслуживание автомобиля. Если вы не уследили за уровнем мочевины и она у вас закончилась, то автомобиль просто заглохнет и не поедет. Плюс возможность замерзания мочевины в северных регионах.

Дизельный мотор долго прогревается. Поэтому, чтобы в салоне стало более или менее тепло в зимний период, вам нужно почти час его прогревать. Для этого и устанавливают предпусковой подогреватель или автозапуск мотора.

Наверное, еще один из недостатков дизельного мотора - это их вибрация. Хотя, если взять французский дизельный мотор, то вы непоймете сразу, что это дизель. Он работает, как двухлитровый ваговский мотор. Французы знают толк в дизельных моторах. Да и все современные дизельные моторы имеют невысокий шум.

Так когда покупать автомобиль с дизельным мотором?
Во-первых, это должен быть автомобиль с небольшим пробегом. Так как ремонт его очень дорогой. Если вы покупаете большой и тяжелый автомобиль, то лучше, конечно, сделать выбор в пользу дизеля.
Если вы планируете много ездить по трассе, то тут лучше будет дизельный мотор.
Не стоит его рассматривать, если вы живете в регионах, где низкие температуры. Также не стоит забывать о доступности запчастей. Купить запчасть в Москве или купить запчасть в Нижневартовске - это не одно и то же. Ну и помнить о наличии хороших заправочных станций.
В целом дизельный мотор на небольшом пробеге очень неплох и надежен в отличие от бензинового мотора. Ресурс дизельного мотора может легко достигать 500 000 км. при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации. А некоторые моторы могут ходить и до 1 000 000 км.

Бензиновый мотор.

Плюсы бензинового мотора.
Во-первых, это его легкость в ремонте и наличии запчастей. Запчасти на бензиновый мотор стоят дешевле, чем на дизельный мотор. Отсутствие сложной топливной системы и дорогих топливных форсунок.

Мощность мотора.
Бензиновые моторы мощнее дизельных при высоких оборотах. Крутящий момент при высоких оборотах также будет выше. Появляется возможность доработки и тюнинга мотора.

Отсутствует проблема запуска мотора в морозы.

Но бензиновый мотор имеет также и недостатки.

Перегрев мотора.
Перегреть мотор можно на любом пробеге. Бензиновый мотор, а точнее его блок изготавливается из алюминия. Из-за этого он больше подвержен перегреву. Из-за перегрева возможно появление "задиров" на стенках цилиндров.
Есть бензиновые моторы, которые имеют конструктивные особенности и заводские болячки. Из-за этого их ресурс очень маленький.
Из-за перегрева мотора, цилиндры могут изменить форму и стать эллипсообразными. Что в свою очередь приводит к снижению компрессии и расходу масла.

Расход масла.
Конечно, это не всех моторов касается, но из-за особенностей конструкции возникает риск большого расхода масла.
Как следствие, появление "задиров" и появление нагара на элементах мотора.

Некоторые современные бензиновые моторы имеют системы GDI. Это старая технология, которая применялась на японских моторах Mitsubishi. Это прямой впрыск топлива непосредственно сразу в камеру сгорания. Ее минус в том, что впускной коллектор не омывается и в нем образуется нагар и грязь. Частицы нагара и грязи могут попасть в цилиндр, что приводит к образованию "задиров". Для устранения последствий впускной коллектор нужно снимать и промывать.

Наличие каталитического нейтрализатора.
Из-за низкого качества топлива "катализатор" может осыпаться и вся пыль попадает в мотор. И снова образуются "задиры".

На некоторых моторах небольшой ресурс цепи ГРМ. Растяжение цепи ГРМ может привести к серьезным последствиям.

Расход топлива.
В отличие от дизельного мотора, бензиновый мотор имеет больший расход топлива. Мотор с системой GDI требует заливать только высокооктановый бензин высокого качества. А его цена уже близка к цене дизельного топлива. Моторы с большим объемом имеют расход топлива 15-20 литров. Когда при таком же крутящем моменте, дизельный мотор имеет расход в два раза меньше.

Но стоит помнить, что есть надежные бензиновые моторы, которые могут легко пройти 500 000 км. до первого ремонта.

У каждого мотора есть свои достоинства и свои недостатки. Все зависит от ваших задач и потребностей.
Если вам нужна динамика и мощность, то это бензиновый мотор. Если вам нужно возить грузы, то тут выручает дизельный мотор.

Поэтому выбор автомобиля с дизельным или бензиновым мотором зависит только от вас.

Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!

Писк по западным барахолкам винтажных научных приборов дал свои результаты. В бесконечной череде блестящих столетних микроскопов всё же мелькнула вещь, которой Я до этого момента не встречал. Самопишущий индикатор давления (сжатия) (компрессии) в двигателе внутреннего сгорания, шотландского производства фирмы Dobbie McInnes. Изготовлен в районе 1920-го года. Суть работы - прибор устанавливается на двигатель и подключается к камере сгорания, давление при детонации действует на поршень прибора, который через систему рычагов перемещает иглу самописца.

Канал на Дзене: https://dzen.ru/hydroprepod Канал в Telegram: https://t.me/HYDReducation

Канал на Дзене: https://dzen.ru/hydroprepod Канал в Telegram: https://t.me/HYDReducation