«Женщина» - озабоченность мужчины «собой», его «любовь» к «себе». Чем сильнее мужчина озабочен «собой» (=«любит» «себя»), тем сильнее он привязан к «женщине» (например, живёт в браке с женщиной или живёт с матерью или дочерью). Чем сильнее мужчина озабочен «собой» (=«любит» «себя») в образе какой-либо "женщины", тем больше в его жизни бед и несчастий. Женщина приносит в жизнь мужчины все-возможные беды, несчастья и катастрофы.
Чем женщины завлекают мужчин? Все-возможными бедами, несчастьями и катастрофами. Земной (=глупый, инфантильный и импотентный) мужчина берётся спасать женщину от её всегда лишь придуманных бед, несчастий, катастроф. Мужчина инфантилен, беспросветно глуп в той мере, в какой служит женщине спасителем, избавителем. При этом чем больше мужчина спасает женщину, тем больше она придумывает для него новых бед, несчастий, катастроф. Пока мужчина не отбросит рога и копыта или догадается ничего не делать – не спасать женщину, оставить её наедине со всеми её бедами, несчастьями, катастрофами.
Так называемая «женщина» - это стремление человека от "бога" (с Неба, от скуки счастья) к "дьяволу" (на Землю, к веселью бесчисленных несчастий). Эта вечная устремлённость женщины прочь от «бога» отражена в мифе о ларце Пандоры.
«Пандора — первая женщина на Земле, созданная Гефестом по велению Зевса в наказание людям за огонь, похищенный для них у богов Прометеем. Бог огня Гефест, смешав глину с водой, слепил Пандору при участии Афины и других богов, которые наделили её подарками (отсюда её имя): так, Афродита одарила её красотой, Гермес — сладкоречием, хитростью и коварством, Афина же нарядила её.
Пандора соблазнила Эпиметея, младшего брата Прометея, и стала его женой. От мужа она узнала, что в доме есть ларец (либо пифос), полученный им от Зевса (в другом варианте мифа ларец был получен самой Пандорой), и его нельзя открывать; если же нарушить запрет, человечество ждут неисчислимые беды. Поддавшись любопытству, Пандора открыла ларец, и все эти беды вырвались наружу. Когда же Пандора захлопнула крышку, на дне ларца осталась лишь надежда, — как символ того, что в результате люди были лишены даже надежды на лучшую жизнь.»
Так называемая "женщина" - персонифицированный "дьявол" (сатана) для человека (мужчины).
«И, возведя Его на высокую гору, диавол показал Ему все царства вселенной во мгновение времени, и сказал Ему диавол: Тебе дам власть над всеми сими царствами и славу их, ибо она предана мне, и я, кому хочу, даю ее; итак, если Ты поклонишься мне, то все будет Твое.» «Опять берет Его диавол на весьма высокую гору и показывает Ему все царства мира и славу их, и говорит Ему: все это дам Тебе, если, падши, поклонишься мне.»
Человек (как «бог») начинается тогда, когда в пустыне говорит «нет» дьяволу (="женщине").
«Сирена, Сирена, Сирена, Я — море, и волны, и пена, Сирена, Сирена, Сирена, Я — сила та, что от земли Вдаль отправляет корабли. * Сирена, Сирена, Сирена, Сирена, Сирена, Сирена, Я — море, и волны, и пена, Я — сон печальный моряка И свет неверный маяка…»
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю. Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!» Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил». Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Верю ли я в призраков? Если коротко, то да, верю. Нас окружает невидимый мир духовных существ, и есть он независимо от того, как мы к этому относимся.
Иногда эти существа проявляются более или менее видимым образом, и тогда мы называем их ангелами, бесами, демонами, духами, призраками или привидениями.
Конечно, кто-то по этому поводу может смеяться и иронизировать, крутить пальцем у виска и приводить кучу убедительных аргументов против — тем не менее, рассказ пойдёт как раз об одном из призраков, который живёт в известном всем омичам здании на проспекте Маркса.
Омский «Каскад» вечером
Это мистическое знакомство началось, когда наш центр коррекции почерка стал арендовать помещение на одиннадцатом этаже офисного центра «Каскад». С первых же дней мы заметили странное, если это слово здесь применимо, «поведение» местного лифта.
Офис центра коррекции почерка «Каллиграфъ» в «Каскаде»
Каскадовский лифт фирмы Suzuki был шикарным. Во-первых, он был с мягким и плавным ходом. Во-вторых, с большим зеркалом напротив дверей. Наконец, он был вместительным: в него свободно помещалось человек пять-шесть, а если в тесноте да не в обиде, то и все десять. Но независимо от того, сколько человек находилось в лифте, он с завидной регулярностью и систематичностью отмачивал одну и ту же удивительную штуку. Расскажу об этом поподробнее.
Пассажирский лифт
Ну вот едут в лифте, скажем, двое-трое наших учеников с одиннадцатого этажа на первый. По дороге, к примеру, на девятом этаже, двери открываются, в лифт заходит человек, двери закрываются, и лифт едет дальше. Всё нормально, никакой мистики. А потом вдруг происходит следующее. Где-нибудь этаже эдак на седьмом лифт снова останавливается, двери открываются, но на площадке никого нет, в лифт никто не заходит, но все чувствуют какое-то дуновение прохлады. Дверь закрывается, лифт едет дальше. Затем, этаже на четвёртом, опять останавливается, двери открываются, и снова на площадке ни души, и снова лиц касается какой-то лёгкий ветерок. Будто бы кто-то невидимый зашёл и вышел там, где ему захотелось. Потом то же самое, но в обратном порядке: снизу вверх, с остановками на других этажах, отсутствием людей на площадках и чуть заметным холодком на лицах.
Если бы подобные поездки с двойным открытием дверей в пустоту были редкостью, то вряд ли кто-нибудь обратил на них внимание. Но они повторялись практически каждый день, причём иногда по нескольку раз и с совершенно разными людьми — с детьми и взрослыми, с мальчиками и девочками. Повторялись утром, днём и вечером. Конечно, можно было бы сказать, что кто-то нажал кнопку и, не дождавшись лифта, спустился вниз или поднялся вверх по лестнице. Но согласитесь, что это слишком просто, причём совершенно не объясняет массовость странного явления. И потом, откуда в лифте появляется тот самый странный ветерок, который так или иначе пассажиры лифта на себе чувствовали?
«Каскад» с высоты птичьего полёта
Короче, когда большие и маленькие клиенты «Каллиграфа» стали нам об этом говорить, то поначалу мы отнеслись к их словам довольно скептически. Какое тут может быть привидение, какой-такой призрак? Да ещё в здании, которое стоит на проспекте, названном в честь чуть ли не главного атеиста планеты — Карла Маркса? Это просто смешно и глупо! Или, по крайней мере, сомнительно и несерьёзно.
Карл Маркс (1818–1883) — немецкий философ, социолог, экономист
Но сомневались мы до тех самых пор, пока сами несколько раз не прокатились в лифте, не остановились на пустых площадках и не ощутили на своих лицах слабое прикосновение чего-то — или кого-то — невидимо присутствующего.
Вот тогда-то я и задумался: откуда здесь может появиться призрак? Ведь как известно по художественной литературе и по фильмам ужасов, блуждающие души обычно обитают в больших зданиях, старинных особняках или готических зáмках.
Кадр из фильма «Призрак замка Моррисвиль» (ЧССР, 1966)
Впрочем, если сравнивать омский «Каскад» с каким-нибудь средневековым зáмком, то наш-то будет и побольше, и повыше: как-никак 14 этажей — по сибирским меркам это ни дать ни взять небоскрёб! Во всяком случае, мысленно соотнести такое солидное сооружение с зáмком вполне возможно — почему бы и нет?
Однако было ещё важное обстоятельство, почти обязательное для призрака: он появляется там, где произошло что-нибудь страшное. Скажем, кого-то убили, либо человек лишил жизни сам себя. И потом дух несчастного не находит себе приюта и поселяется в том месте, где его застала смерть. Скажите на милость, кто здесь, в этом нежилом здании, умер таким странным образом, чтобы потом стать призраком и передвигаться с этажа на этаж посредством лифта? Что за трагедия здесь разыгралась?
Кадр из фильма «Привидение» (США, 1990)
Посмотрел я в интернете историю здания и — вот тебе на! Как закричал в своё время Архимед — правда, по другому случаю — так и я невольно воскликнул: «Эврика! Нашёл!». Потому что обнаружилась-таки информация о человеке, чья необычная смерть была связана с «Каскадом»!
Собственно, сама трагедия произошла давным-давно, ещё в начале девяностых. Тогда в Омске отмечали День города не в августе, как сейчас, а в июле. Дело было так. В воскресный день 28 июня 1992 года в городе затеяли авиашоу с участием военных и спортивных самолётов. Сначала фигуры высшего пилотажа выполняли над городом истребители, затем наступила очередь лёгких самолётов. Захватывающее зрелище, которое отлично смотрелось с земли и вызывало неподдельный восторг и аплодисменты зрителей.
Между прочим, замечено, что омичи настолько любят, и даже обожают, авиашоу, что если вы хотите убедиться в том, что Омск — это действительно город-миллионник, то просто устройте здесь воздушное представление, лучше всего — с военными самолётами. Вы увидите на улицах такое грандиозное количество народа, которое не выходит здесь на свежий воздух даже в самые большие праздники.
Авиашоу с участием пилотажной группы «Русские витязи» в Омске
Так вот, в самом конце авиашоу, находясь на высоте примерно полукилометра над землёй, легкомоторный Як-52 описал круг. И вдруг, неожиданно уйдя в крутое пике — к ужасу толпы, стоявшей на набережной Иртыша — в считанные секунды рухнул на недостроенное здание Дома печати. При этом самолёт пробил крышу, ударился о балку перекрытия и, повредив несущие конструкции и установленное в газетном цехе полиграфическое оборудование, полностью разрушился, развалившись на куски. Управлявший машиной 36-летний пилот Сергей Сокол, мастер авиационного спорта и экс-чемпион России по высшему пилотажу, погиб…
Фотокорреспондент на месте аварии
Приборы на месте крушения
Крылья самолёта на крыше «Каскада»
Что было причиной крушения — трудно сказать. Кто-то полагал, что во всём была виновата попавшая в мотор чайка, которых на Иртыше хватает. Кто-то считал пилота героем, ценой своей жизни не допустившего падение неисправного самолёта на жилые дома. Позже кто-то вспомнил, что незадолго до своей гибели, проезжая мимо стройки, лётчик сказал странную фразу о том, что хорошо было бы здесь навсегда приземлиться. Как бы то ни было, но официальной версией аварии стал отказ двигателя, а уголовное дело по факту гибели лётчика не возбуждалось.
Строительство «Каскада» было прекращено (1992)
Долгие годы повреждённое аварией колоссальное строение в центре Омска оставалось заброшенным и не вызывало у горожан ничего, кроме досады за зря потраченные народные деньги. На его демонтаж средств в бюджете не было, а поскольку здание серьёзно повело, и оно представляло угрозу для жизни, стройку полностью заморозили и обнесли бетонным забором. В таком неприглядном виде несостоявшийся Дом печати простоял много лет, пока его не выкупил, и — как вспоминают очевидцы — руками гастарбайтеров, не довёл до ума омский мультимиллионер Валерий Кокорин, превративший унылый недострой в процветающий торгово-офисный центр «Каскад».
«Каскад» через много лет после трагедии. Торговая часть слева, офисная высотка справа.
Что касается призрака, то неожиданно для себя я обнаружил объяснение его неприкаянности: это два памятника погибшему, и оба — без надписей и без крестов. Удивительно, но раньше я их совершенно не замечал, всё время проходя мимо, не задумываясь, что это такое и зачем оно тут.
Один памятник стоит слева у входа в офисный центр на проспекте Маркса, второй — у выезда с каскадовской парковки на улицу Циолковского. В действительности, это даже не памятники в обычном понимании, а просто бетонные сваи, вертикально зарытые в землю, обе с криво обломанным острым верхом. То ли стеллы, то ли обелиски, но нелепые и уродливые. Видимо, это те самые балки, которые разломились в результате катастрофы, после удара самолёта.
Во всяком случае, другого объяснения для существования таких безобразных и, на первый взгляд, бессмысленных монументов на этом месте я не нахожу…
Сегодня затронем мало освещенный вопрос, а именно пост военный (посттравматический) синдром у ветеранов. СМИ и кинематограф освещают наличие подобного синдрома у ветеранов Афганистана и Чечни, однако такой синдром есть и у тех, кто прошел Великую Отечественную войну.
В СССР хоть и проводили исследования на тему посттравматического синдрома, но они не прошли в широкую прессу и так и остались в узких кругах специалистов. Сам термин ПТСР был сформирован только к 1980 году, и, как мы теперь знаем, посттравматическое стрессовое расстройство в разной форме присутствует у каждого участника боевых действий. Любое событие накладывает отпечаток на психику, а уж тем более такое сильнейшее стрессовое событие, как война.
Для того, чтобы термин ПТСР был более понятен, рассмотрим основные признаки, характеризующие его:
-Немотивированная раздражительность или вспышки гнева по отношению к случайным людям, зачастую это может распространяться на родных и близких;
-Трудности со сном: сновидения, связанные с боевыми действиями. Могут быть двух типов: воспроизводящие конкретную ситуацию или воспроизводящие некоторые элементы с другими персонажами или в другой обстановке. После ночных кошмаров человек просыпается разбитым, в поту, мышцы напряжены. Один из самых пугающих симптомов, которым ветераны почти ни с кем не делятся.
-Снижение способности испытывать положительные чувства, снижение общего жизненного тонуса,
-Ощущение вины за то, что ты выжил, а твои товарищи погибли. Сильное чувство вины выжившего провоцирует приступы самоуничижительного поведения, аутодеструкции. Может быть идентификация себя с убитыми. Чувство «Я погиб на этой войне».
-Сверхбдительность: человек пристально следит за всем, что происходит вокруг. Постоянное ощущение опасности. Часто сверхбдительность проявляется в виде постоянного физического напряжения, которое не позволяет расслабиться и отдохнуть.
-Преувеличенное реагирование: на малейшую неожиданность человек реагирует стремительно. Бросается на землю при резком движении. При приближении со спины, резко разворачивается и становится в боевую стойку. Внезапно вздрагивает, кричит, бросается бежать. Подобные реакции могут быть и на громкий звук.
-Флешбеки: внезапное воскрешение в памяти военных эпизодов с патологической достоверностью и полным ощущением реальности. Проявляются в тех случаях, когда ситуация или обстановка чем-то напоминает «то время»: запахи, картинки, звуки. Главное отличие от обычных воспоминаний состоит в том, что флэшбеки сопровождаются сильной тревогой и страхом.
Выделяются следующие категории по отношению людей к войне.
В первую категорию входят те люди, кто идет на войну с удовольствием. Они черпают жизненные силы в риске. Именно такие люди входят в иностранные легионы, контрактные армии и идут в так называемые наемники. Их привлекает шанс воспользоваться оружием как социально поощряемой нормой. Благодаря этому они могут социализировать свою агрессию. В обычной жизни вне войны такие люди могут контролировать себя и их агрессия четко ограничена военным периодом.
Ко второй категории людей относятся те, кто не любит воевать, однако идет на войну из чувства долга. Некоторые из них с нетерпением ждут, когда же закончится война, а другие привыкают и начинают воевать с охотой. Они не только осваивают необходимые на войне навыки, но и начинают воспринимать военные действия как что-то условно допустимое.
Следующей категорией людей являются те, кто ни за что и ни при каких обстоятельствах не хочет воевать и причинять кому-либо боль. Однако, такой тип людей все равно попадает на поле боевых действий, так как в период военного времени в армию рекрутируют абсолютно всех, несмотря на личные взгляды и убеждения.
По окончанию Великой Отечественной войны ветеранам непросто было социализироваться, решать конфликты мирным путем. Фактически, каждый ветеран проходил определенный жизненный путь, переполненный кризисами (психическими травмами), которые разрушали довоенные представления о себе и мире; травматическое переживание «ломало» всю психологическую систему защиты личности. В результате на познавательном уровне жизнь поделилась на две половины (не всегда равные) – жизнь до травмы и после нее.
Но, благодаря тому, что война была народной, так как в войне и в ее обеспечении принимало участие практически все население, происходило психологическое объединение. Люди, после возвращения с фронта, не попадали в неизвестную среду. Ошибочно считать, что «военная» трансформация человека несла в себе неизбежный потенциал «аморальности» и «криминогенности». Сформированные в войне установки на братство, справедливость и самоотверженность во многих случаях определяли всю последующую жизнь основного количества ветеранов. Адаптации и меньшей выраженности ПТСР способствовало также и то, что после войны почти каждый ветеран был пристроен на работу по восстановлению инфраструктуры и сельского хозяйства.
Что касается Второй мировой войны, то по современным опросам среди ветеранов, стрессовыми расстройствами по сей день страдают 29-45% человек.
На Гавайях произошел инцидент с самолетом Военно-морских сил США: Boeing P8 Poseidon выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и оказался в Тихом океане. Этот необычный случай привлек внимание как военных, так и гражданских экспертов.
По предварительным данным, причиной инцидента стала ошибка пилота, который не справился с управлением и промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы. Подробности о состоянии экипажа и возможных технических повреждениях самолета на данный момент не уточняются.
Именно такие НАТОвские "птички" периодически мониторят воздушное пространство над Чёрным морем.
Boeing P8 Poseidon — это военный самолет, предназначенный для морской разведки, противолодочной войны и электронной разведки. Он оснащен передовым оборудованием для выполнения своих задач и представляет собой модификацию гражданского пассажирского лайнера.
Военные и авиационные эксперты уже приступили к расследованию инцидента, чтобы выявить все обстоятельства и возможные причины происшествия.
5 марта 1963 года, г. Красноводск (Туркменская ССР), 17 часов 00 минут
В местном аэропорту произвёл посадку самолёт Ил-18 авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Москвы. Через несколько часов лайнеру предстояло выполнить рейс в Ашхабад. Пока с самолётом работали техники, экипаж изучал документы и готовился к полёту.
Небо в Ашхабаде было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600 метров, а видимость составляла 5 километров. Помимо этого, пилоты были проинформированы о резком ухудшении погоды после 21:00. В это время ожидалась пыльная буря, сильный ветер и минимальная видимость. В 18:00 авиалайнер вылетел из Красноводска и взял курс на Ашхабад. На его борту находились 43 пассажира и 11 членов экипажа. Прибытие самолёта ожидалось в течение нескольких часов, поэтому экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее.
Ил-18
Пилоты не знали, что погода в Ашхабаде испортилась уже в 17:00, то есть за час до их вылета. Как только погода начала портиться, местные синоптики сразу передали в Красноводск обновлённые данные. Однако, метеослужба Красноводска не довела эту информацию до диспетчеров, поэтому экипаж Ил-18 не знал, что летел прямо навстречу буре.
Едва самолёт набрал высоту 6000 метров, лайнер начинает трясти. Экипаж не может понять причину резкого изменения погоды, но в целях безопасности меняет курс для обхода зоны турбулентности. В 19:15 диспетчер передаёт экипажу сведения о фактической погоде: пыльная (песчанная) буря и видимость 300 метров. Однако, из-за сильных радиопомех, вызванных бурей, пилоты эту информацию не услышали. Экипаж продолжал полёт, руководствуясь старыми данными о видимости 5 километров, несмотря на явное несоответствие этой информации действительности. Диспетчеры также не пытались связаться с экипажем, чтобы сообщить им фактическую погоду и предложить посадку на запасном аэродроме.
Находясь на удалении 25 километров от аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку. Из-за сильных помех радиокомпас стал выдавать неправильные показания, в том числе касательно пролёта дальнего радиомаяка. Экипаж заметил это и вывел самолёт в район траверза дальнего радиомаяка. После 4-го разворота, находясь на высоте 400 метров, Ил-18 вышел на посадочную прямую. Экипаж доложил, что видит огни ВПП и продолжил заход на посадку. Также пилоты включили фары, что в данной ситуации являлось ошибкой. Включённые фары создавали экран, сильно снижающий видимость.
Аэропорт Ашхабада
Пролетая участок между дальним и ближним радиомаяком, самолёт вновь попал в сильную турбулентность. При этом ветер был 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Ил-18 начало бросать то вправо, то влево, из-за чего приборы стали работать неустойчиво. В один момент, когда самолёт находился в считанных метрах от земли, двигатель №1 (крайний левый) столкнулся с фонарём огней подхода. Через несколько секунд правая плоскость крыла сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться, сбивая при этом железобетонные столбы, после чего приземлился в километре от торца ВПП.
Промчавшись по земле 130 метров, самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Возник пожар, в котором сгорела вся средняя часть. В катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа и 4 пассажира. 42 человека выжили.
Пылевая буря в Ашхабаде
Непосредственной причиной катастрофы стало грубое нарушение правил полётов при минимальных ограничениях по погоде, в результате чего самолёт попал в опасные метеоусловия. Также, причиной катастрофы стали халатные действия диспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем приняли решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Сам же экипаж не проявил должной внимательности и не стал уточнять фактическую погоду, хотя и понимал, что их данные о погоде не соответствовали реальной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Останкинская телебашня - это воплощение самых смелых идей советских конструкторов и архитекторов.
В 1960 году в Москве началось семилетнее строительство Останкинской телебашни, на сегодняшний день — высочайшего сооружения в Европе (ее высота — 540,1 м). Останкинская телебашня, по состоянию на весну 2022 года занимает 15-е по высоте сооружение из когда-либо существовавших, до 1976 года останкинская телебашня считалась самым высоким сооружением в мире. Является членом-учредителем Международной федерации великих башен.
Башня, вес которой более 32 тысяч тонн, возведена на монолитном кольцевом железобетонном фундаменте шириной 9,5 метра (общая масса телебашни с фундаментом составляет 51,400 т.), высотой 3 метра и диаметром (описанной окружности) 74 метра. В десятиугольной железобетонной ленте фундамента с помощью системы кольцевой напряженной арматуры (она состоит из 104 пучков, в каждом пучке по 24 проволоки диаметром 5 миллиметров каждая) создано предварительное напряжение — каждый пучок натянут гидравлическими домкратами с силой около 60 тонн. Чтобы железо не проржавело со временем, тросы смазали так называемым пушечным салом.
.
.Фундамент заложен в грунт на глубину 4,65 метра. Предполагается, что он осядет на 3—3,5 сантиметра. Устойчивость башни на опрокидывание имеет шестикратный запас.
.Железобетонная опора всего сооружения—это тонкостенная коническая оболочка, опирающаяся десятью железобетонными “ногами” на банкетки фундамента. Диаметр нижнего основания этой оболочки — 60,6 метра, а на высоте 63 метров он равен 18 метрам. Верхняя часть железобетонного ствола, начиная с высоты 321 метр, выполнена в виде цилиндра с наружным диаметром 8,1 метра. Толщина стен у основания башни — 500 миллиметров.
.В центре конического основания на самостоятельном фундаменте (круглая железобетонная плита диаметром 12 метров и толщиной 1 метр) возведен железобетонный стакан высотой 63 метра и диаметром 7,5 метра. В этом стакане проходят скоростные лифты, силовые кабели, кабели связи, шахта с водопроводными и канализационными стояками и аварийная стальная лестница. На стакан опираются концы балок пятнадцати междуэтажных перекрытии, в между стаканом и конусным основанием проходит лестничная клетка. Сооружение раздельных фундаментов для двух независимых конструкций — башни и стакана — позволяет передать на грунт различное давление при их неравномерной осадке.
.Под действием ветровой нагрузки верхняя часть башни может колебаться, и отклонение ее вершины при сильном ветре может достигнуть 10 метров. При ветрах, которые бывают в Москве довольно часто, в среднем раз в неделю, посетители смотровых площадок и ресторана будут ощущать колебания башни приблизительно так же, как качку корабля с амплитудой 8 сантиметров при периоде колебаний в 10 секунд.
.Есть у башни еще один “враг”. Это… солнце. Из-за одностороннего нагрева ствол перемещается (от искривления) у вершины на 2,25 метра, в на уровне смотровых площадок — на 0,72 метра. Для уменьшения деформаций от ветровых нагрузок и от одностороннего нагрева на расстоянии 50 миллиметров от внутренней поверхности ствола натянуто 150 стальных тросов. Общее усилие их натяжения равно 10400 тоннам—это вес океанского парохода. Тросы примут на себя растягивающие усилия и предохранят бетон от трещин, а, следовательно, арматуру — от коррозии.
.На железобетонной части башни установлено несколько металлических антенн общей высотой в 148 метров. Антенны выполнены в виде стальных труб. Внутри труб имеются жесткие диафрагмы. Для обслуживания антенн до высоты 470 метров используется специальный лифт. Чтобы осматривать и демонтировать вибраторы, а также периодически красить стальные конструкции антенн, устанавливаются 6 площадок с перилами и подвешиваются люльки. При строительстве башни широко использовались самые последние достижения строительной техники. Уникальным башенным краном БК-1000 грузоподъемностью 16 тонн (при вылете стрелы 45 метров) собирались и монтировались металлоконструкции. Ствол башни сооружался с помощью единственного в мире самоподъемного агрегата весом около 300 тонн. Бетон этому агрегату доставляли лифты.
.На отдельной площадке гусеничным краном СКГ-100 (грузоподъемностью 100 тонн) собирались секции металлических антенн. Это была контрольная сборка. Одновременно на антеннах монтировалось оборудование и устанавливались вибраторы. Потом секции антенны вновь разобрали, и отдельные их части — царги — подавались краном на перегрузочную площадку на высоту 63 метра. Затем специальным краном, установленным на стволе башни, первые царги поднимались на вершину башни и монтировались так, что они вошли внутрь ее ствола на 10 метров. А после этого монтаж вели с помощью ползучего крана.
.Проект архитектурно-строительной части телевизионной башни разработан ЦНИЭП зрелищных зданий и спортивных сооружений. Авторский коллектив: инженер-конструктор Н. Никитин (автор Главного здания МГУ и монумента «Родина-мать зовет!» в Волгограде.) , архитекторы Д. Бурдин, Л. Баталов, В. Милашевский, инженер-конструктор Б. Злобин, инженер-сантехник Т. Мелик-Аракелян. Отдельные части проекта разрабатывал “Моспроект-1” и 19 других проектных организаций. Генеральная проектная организация — ГСПИ Министерства связи СССР. Технологическую часть проекта осуществляет авторский коллектив под руководством инженера И. Островского.
.
.После контрольной сборки и настройки антенн на стенде отдельные монтажные элементы (царги) весом до 25 тонн гусеничным краном переносятся в зону действия кольцевого крана. Он поднимает царгу на перегрузочную площадку на высоту 63 м. Мостовой кран, находящийся на высоте 385 и, поднимает царги на другую перегрузочную площадку, расположенную на 370-метровой высоте. Затем самоподъемный кран, передвигаясь по смонтированным царгам, устанавливает вновь поступающие царги друг на друга.
.Последнее, самое верхнее звено кран поднимает за его середину. Для сохранения вертикального положения звена его нижний конец искусственно утяжеляется
.Строительство велось с 1960 по 1967 год, а в ноябре 1967 года началась трансляция в эфир четырех телевизионных и трех радиовещательных программ на расстояние 120 км.
.
Внутри башни находится ресторан под названием "Седьмое небо", который предлагает уникальные блюда. Ресторан имели честь посетить уважаемые лидеры СССР Никита Подгорный, Алексей Косыгин и Леонид Брежнев 7 ноября 1967 года.
Ресторан состоял из трех залов, названных "Бронзовый", "Серебряный" и "Золотой". Эти залы располагались на отдельных этажах на высоте от 328 до 334 метров над землей. В каждом зале было 24 четырехместных столика, расположенных по кругу возле панорамных окон радиусом 9,2 метра. Общая площадь залов составляла 600 м2, а ширина каждого зала - 2,5 метра. Из-за ограниченной вместимости необходимо было бронировать столик заранее, так как каждый уровень вмещал максимум 80 человек. С момента своего открытия в 1967 году она считалась самым высоким заведением общественного питания в Советском Союзе, а также одним из самых дорогих. В 1987 году самый дешевый зал ("Бронза") стоил 7 рублей за посещение в день, и выбора блюд не было. Ресторан был популярной туристической достопримечательностью Москвы, потому что его круглые залы сменялись каждые сорок минут. За все время ее работы ресторан посетило около 10 миллионов человек.
Ресторану выпала честь работать без перерыва на протяжении замечательных 33 лет. Правда то заведение, которое работает сегодня, уже совсем не похоже на ресторан, что был во времена СССР и незадолго до пожара. Ни едой, ни внутренним убранством.
Ресторан «Седьмое небо» на высоте 337 метров готов к приему гостей, 1967 год.
Долгие годы Останкинская башня была самым высоким флагштоком в мире. С 27 апреля1967 года на вершине башни устанавливался и регулярно, два раза в год, к Первомаю и 7 ноября, заменялся флаг СССР. Изначально планировалось полотнище 50 на 20 метров, однако из-за опасений по поводу ветровой нагрузки его уменьшили до 5 на 2 метров.
В 1991 году флаг был снят и более 17 лет башня стояла без него. 12 июня2009 года, в День России, на башню был поднят флаг России. Флаг для башни был сшит во Владимире из специальной армированной ткани. Последний флаг СССР, снятый в декабре 1991 года, сейчас хранится в музее башни.
Аппаратный зал центральной радиорелейной связи на Останкинской телебашне, 1982 год.
Согласно прогнозу создателей, Останкинская телебашня должна простоять не менее трехсот лет. С момента постройки телебашня пережила несколько сильных ураганов. Во время урагана 1998 года конструкция отклонилась на шесть метров. И выстояла. Останкинская башня пережила страшный пожар в 27 августа 2000 году, который нанес значительные повреждения конструкции.
В течение 27 августа огонь распространился до высоты 80 метров, в тушении пожара приняли участие 2400 человек, 269 единиц техники и 4 пожарных вертолёта. Борьба с огнём продолжалась более суток — до вечера 28 августа. В пожаре полностью выгорели три этажа башни, 121 напряжённый стальной канат пришёл в негодность, были повреждены системы электроснабжения, связи. Скоростные лифты обрушились вместе с конструкциями, в одном из них погибли три человека: начальник управления государственной противопожарной службы Северо-Восточного административного округа города Москвы Владимир Арсюков, лифтёр Светлана Лосева и слесарь-ремонтник Александр Шипилин. Арсюков отправился доставить наверх барьер из специальной несгораемой ткани, Лосева и Шипилин сопровождали его. Всех троих наградили орденами Мужества посмертно.
Дело в том, что очаг его возникновения находился на высоте более 450 метров, что сильно затрудняло работу пожарных. Из-за особенностей конструкции огонь распространялся довольно быстро, а температура внутри телебашни доходила до 1000°С. В результате пожара 2000 года было повреждено 121 трос из 150, благодаря которым достигалось прочность конструкции телебашни. Последствия пожара были настолько масштабными, что реконструкция телебашни затянулась на долгих восемь лет. За время реконструкции было выполнен большой объем работ. Кроме того, здание было укреплено новыми тросами, в нём также появились лифты устойчивые к воздействию огня и многое другое.
Изначально в Останкинской телебашне стояли немецкие лифты R.Stahl. Во время пожара 2000 года из-за высоких температур практически все тросы всех лифтов лопнули, что послужило причиной их падения.
4 новых лифта были произведены на заводе ThyssenKrupp в 2003 году, однако их установка была завершена только 21 ноября 2005. Также в здании установлен один служебный лифт Щербинского завода. Также ЩЛЗ был спроектирован один из двух лифтов, которые должны располагаться в антенной части телебашни. Лифты № 6 и 7, расположенные выше смотровой площадки и идущие до отметки ориентировочно 450 метров, на данный момент не работают, и, возможно, их восстановление и не планируется из-за того, что лифтовые шахты забиты кабелями и фидерами. На момент сентября 2017 года работают 5 лифтов: 4 скоростных лифта концерна ThyssenKrupp и один служебный Щербинского лифтостроительного завода.
Скоростные лифты имеют следующие характеристики: Два пассажирских:
Скорость — 7 м/с.
Грузоподъёмность — 1000 кг.
Количество остановок — 13.
Грузопассажирский:
Скорость — 7 м/с.
Грузоподъёмность — 1000 кг.
Количество остановок — 47.
Машинные агрегаты скоростных лифтов установлены на отметках 360 и 364 метра. Скорость движения лифтов может автоматически уменьшаться по сигналам от датчиков, контролирующих амплитуду раскачивания башни. Также лифты оснащены уникальной системой, в которой осуществлена бесконтактная передача электроэнергии в кабину лифта за счёт индуктивной передачи энергии по принципу трансформатора. Для этого в шахте размещены элементы индуктивной передачи энергии, а на кабине закреплены токосъёмники. Система индуктивной передачи энергии CPS была поставлена немецкой фирмой Paul Vahle GmbH & Co. KG.
В декабре 2006 года был запущен в эксплуатацию скоростной лифт № 4.
В 2006 году представители Министерства по чрезвычайным ситуациям заверили, что серьезных пожаров на Останкинской телебашне больше не произойдет, поскольку в конструкции не осталось горючих материалов. После необходимого ремонта телебашня была разделена на несколько секций. В случае пожара в любой из этих секций доступ будет оперативно ограничен с обеих сторон. Кроме того, были установлены специальные установки для подачи азота в помещения телебашни во время пожара, эффективно предотвращая развитие горения.
Однако в мае 2007 года на высоте 342 метра было замечено задымление. В результате чрезвычайной ситуации лифты были временно выведены из строя. Следовательно, пожарным пришлось добираться до места задымления пешком. Пожар на Останкинской телебашне был отнесен ко второму (повышенному) уровню сложности. Согласно заявлению Министерства по чрезвычайным ситуациям, причиной пожара на телебашне стало нарушение правил пожарной безопасности при проведении сварочных работ. Все люди, находившиеся внутри башни, были эвакуированы, и пожар был успешно потушен, без жертв