Хруст и треск: чем вредит автомобилю парковка на бордюре
К сожалению, планировку городских улиц не успевают адаптировать для постоянно увеличивающегося транспортного потока. Из-за этого дефицит парковочных мест неумолимо растет, водителям приходится оставлять машину даже там, где подобное запрещено. Да-да, в том числе и на бордюрах.
Но как бы ни был сложен поиск подходящей парковки, долго оставлять машину в таком положении не рекомендуется. Помимо того что это создает сложности окружающим, перекос геометрии кузова может ухудшить техническое состояние авто. И вот почему…
Ландшафтная преграда
Бордюр – типичный элемент городского благоустройства, отделяющий пешеходную/зеленую зону от проезжей части. Стандартная высота бордюрного камня составляет 300 мм, а вкапывается он таким образом, чтобы выступал над землей на 150-160 мм.
Путем нехитрых вычислений можем определить, что такая преграда бросает серьезный вызов автомобилям, клиренс которых меньше либо равен указанной высоте. Пытаясь заехать на такой бордюр, вы с большой вероятностью можете повредить «скорлупу» бампера.
Кроме того, такая парковка наказывается штрафом и вряд ли прибавит позитивного настроения автовладельцу. Подробнее об этом можно почитать здесь.
Недостаток топлива
Возможно, любителей ездить на полупустом баке удивит этот факт, но при сильном боковом уклоне автомобиля датчик уровня топлива может показать нулевой уровень. В сильный мороз это приведет к тому, что двигатель транспортного средства попросту не заведется. Подобное может произойти и в машинах с изношенным топливным насосом. «Лечится» проблема просто: достаточно перекатить автомобиль на ровное место. В иных же случаях (при особо долгой стоянке в таком положении) придется реанимировать и топливную систему.
А вот история о том, что мотор будет претерпевать повышенные нагрузки из-за того, что в результате перекоса масло скопилось в боковой части картера, не соответствует действительности. Если смазывающая жидкость залита до нужного уровня, она равномерно распределится по всем элементам силового агрегата, когда машина окажется на ровной плоскости.
Большая нагрузка
А вот о парковке авто на уклоне пару слов сказать необходимо даже с учетом того, что мы уже подробно разбирали данный вопрос. Стоянка на бордюре, к тому же на «косогорном» участке, создает дополнительную нагрузку на силовой агрегат авто. Как правило, если тот оборудован «механикой», водитель оставляет машину на передаче. И это плохо, поскольку коленвал под нагрузкой может проворачиваться, а значит, транспортное средство скатится вниз. Неприятные последствия этого несложно представить.
Кроме того, для машины, оставленной в таком положении, велик риск проворачивания клапанного механизма и перескакивания зубьев ремня ГРМ. Избежать подобного позволит сильное затягивание ручного тормоза. Причем неважно, каким типом коробки передач оборудован автомобиль. К примеру, у АКПП длительный простой под уклоном может привести к облому фиксаторов режима «P» в коробке, а значит, и к дополнительным тратам на ремонт/замену агрегата. Для надежного фиксирования автомобиля на месте при долгой стоянке под уклоном не будет лишним использовать противооткатные упоры.
Перекос кузова
Пожалуй, самым неприятным последствием парковки на бордюре является искривление кузовной геометрии автомобиля. Вся нагрузка при этом концентрируется в одной-двух точках передней и задней подвески, после чего неправильно распределяется по силовому каркасу, создавая дополнительные очаги напряжения.
Для машин, разменявших третий десяток, то есть с «уставшим» кузовным металлом, это в прямом смысле испытание на прочность. А если силовой каркас, вопреки технике безопасности, уже подвергался сварным работам, исход такой парковки может быть непредсказуемым. К примеру, прогнившие чашки передней подвески могут быть продавлены, после чего транспортное средство волшебным образом превратится в недвижимость.
Да и новым авто, у которых металл становится все тоньше и прогибается даже от нажатия пальцами, ничего хорошего парковка на бордюре не сулит. Даже при незначительном люфте кузовных панелей любую створку, будь то двери и/или капот, будет тяжело закрыть.
Кроме того, неправильно установленное лобовое стекло, если это дешевый аналог, может не выдержать упомянутой нагрузки и треснуть. Под воздействием низких температур подобное часто происходит, особенно если на «лобовике» присутствуют сколы и мелкие трещины. В этом случае таковые могут расшириться и «расползтись» до самого края стекла.
В заключение упомянем и о состоянии подвески. Резиновые уплотнители сайлентблоков разрушаются, когда долгое время испытывают концентрированную нагрузку. Также не рекомендуется надолго оставлять авто с пружинами, сжатыми до предела. Под таким воздействием они могут изменить исходную форму, и в результате управляемость авто заметно ухудшится.
Ставим на красное: история Ferrari в 20 эпизодах
Автогонки, перефразируя известное высказывание о футболе, это соревнование, в котором участвуют машины разных марок, но обычно побеждают красные. Действительно, Ferrari с большим отрывом самая результативная команда в истории «Формулы-1». А еще это самый известный производитель спорткаров — и заодно один из самых дорогих брендов мира.
Про историю Ferrari написаны сотни томов, сняты десятки фильмов. К юбилею фирмы из Маранелло «Мотор» решил уместить историю Ferrari и Феррари в 20 иллюстрированных эпизодов. Да, это было непросто, зато, надеемся, вам будет интересно.
Отложенный день рождения
Модена
18 февраля 1898 года
Откройте любой справочник, да ту же Википедию например, и вы без труда найдете дату рождения Энцо Феррари — 20 февраля 1898 года. Только мало кто знает — на самом деле один из величайших итальянцев в истории появился на свет двумя днями раньше.
«Погода тогда была ужасная. Валил такой жуткий снег, что отец решил отложить визит в мэрию!». Энцо с его весьма специфическим чувством юмора находил эту сценку презабавной и часто пересказывал ее в кругу друзей и близких.
Дом в Модене, где Энцо провел детские годы, стал частью музея, открывшегося в 2012-м. Неплохая иллюстрация пути от скромности к величию.
Куда более крутая история — сама жизнь Феррари. Его феноменальный путь на самый верх, который он проделал сам, начав буквально с самого низа.
Большая мечта
Болонья
8 сентября 1908 года
Мальчишки непостоянны в выборе будущей профессии. Вчера представлял себя пожарным, сегодня — уже космонавтом, а завтра вдруг адвокатом. Маленький Энцо попеременно грезил карьерой оперного певца и спортивного журналиста. Ровно до тех пор пока осенью 1908-го не оказался на гонках в Болонье.
В тот год «Коппа Флорио» перенесли с Сицилии в столицу Эмилии-Романьи. Взору 10-летнего пацана — теперь уже точно несостоявшегося оперного тенора — мир автогонок предстал во всем громыхающем и пахнущем великолепии.
Не отпуская отцовский рукав, юный Энцо завороженно следил за тогдашним гоночным кумиром Италии — Феличе Надзаро. Действующему победителю Тарга-Флорио и его монструозному ФИАТу не было равных на булыжных мостовых Болоньи.
Какая опера, какая журналистика! С того дня Феррари мечтал только о карьере автогонщика. Конечно, в заводской команде ФИАТ…
В шаге от края
Хребет Мадоние
23 ноября 1919 года
Вот он эффект бабочки во всей красе. Одно малозаметное событие могло изменить ход истории, в которой Энцо так и остался бы малоизвестным штатным сотрудником FIAT. Но зимой 1919-го комиссованный из-за эпидемии испанки рядовой 3-го горнострелкового полка Энцо Феррари получил отлуп от представителя FIAT. «Мы не настолько богатая фирма, чтобы устраивать на работу всех отставных солдат» — одной фразой уничтожил мечты молодого человека фиатовский менеджер Диего Сориа.
Энцо несколько недель провалялся в госпитале, причем в отделении для безнадежных. Силы на борьбу с болезнью ему придавало рекомендательное письмо от командира полка. Тот, как заведено в Италии, знал кого-то в ФИАТе, и просил устроить на работу своего бывшего подчиненного. Напрасно...
Феррари был опустошен и физически, и морально. Пандемия уже забрала отца и старшего брата. У него самого не осталось сил противиться судьбе. Но все меняет встреча на вокзале «Порта Нуова». Энцо, уже готовый покинуть Турин, знакомится с Лаурой Гарелло — своей будущей женой.
Ради миловидной 19-летней портнихи Феррари решает остаться в городе. Он отбрасывает депрессию, берет себя в руки и находит работу. Сначала в небольшом кузовном ателье Carrozzeria Giovannoni, а еще через несколько месяцев в автомобильной фирме CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Все вдруг сложилось идеально. Вчерашний безработный становится испытателем готовой продукции и что важнее заводским гонщиком миланской фирмы! И вот 23 ноября 1919-го за рулем 20-сильного родстера CMN Энцо Феррари выходит на старт 10-й по счету «Тарга-Флорио» — самой престижной гонки Италии.
Путь до воплощения детской мечты о карьере гонщика занял 10 лет 2 месяца и 15 дней.
Новый смысл
Модена
19 января 1932 года
Стать профессиональным пилотом сейчас и сто лет назад — две большие разницы. В начале XX века не было ни картинговых школ, ни чемпионатов младших формул для начинающих. Каждый, кто мог справиться с автомобилем и имел достаточно смелости, уже мог считаться неплохим гонщиком.
Энцо не исключение. Звезд с неба он не хватал, нет — для этого нужен был талант от бога или абсолютное бесстрашие. Желательно — и то, и другое сразу. Но как раз бросать всё на алтарь гоночных богов Феррари не собирался.
Тарга-Флорио 1922 года для Энцо и его Alfa Romeo 20/30 ES 4,2 закончилась бесславно — только 16-е место в абсолюте
Гонки уже забирали близких ему людей. Уго Сивоччи — именно он в трудный час помог Энцо устроится в CMN — в сентябре 1923-го разбился в Монце во время испытаний гоночной Alfa Romeo P1. Не пройдет и двух лет как на трассе в Монлери погибнет другой друг — Антонио Аскари, отец будущего двукратного чемпиона мира.
За всю карьеру Феррари так и не выиграет ни одной по-настоящему крупной и знаковой гонки. Его лучший результат — второе место на Тарга-Флорио 1920 года. Шлем на гвоздь он повесит 19 января 1932-го. В день рождения сына Энцо понял, что не имеет права больше рисковать жизнью. Малыш Альфредо вдохнул в нее новый смысл.
«Скудерия Феррари»
Модена
1 декабря 1929 года
То, что великим гонщиком ему стать не суждено, Энцо понял давно. Впрочем, выигрывать можно не только за рулем, но и в офисном кресле, не правда ли?
В конце 1929-го Феррари — на тот момент не просто известный пилот, но и успешный дилер Alfa Romeo — организует собственную команду. Вместе с Энцо у истоков Scuderia Ferrari стояли Марио Тадини и Альфредо Канитато. Выходцы из богатых семей, прожигатели жизни, плейбои — они мгновенно подписались на проект «скудерии», красиво проданный им убедительным и словоохотливым Энцо.
История забыла их имена. Для Марио и Альфредо гоночная команда была забавой, приятным и статусным хобби. Для Энцо же — он сам не успел заметить как — «Скудерия» превратилась в смысл жизни.
Феррари лично обхаживал спонсоров и поставщиков. Уже в первый сезон удалось договориться с Alfa Romeo, Bosch, Pirelli и Shell об особых условиях. Он пускал в ход всё своё красноречие, очаровывая лучших инженеров и гонщиков. Из FIAT переманил знаменитого конструктора Витторио Яно. За руль машин своей команды Энцо сразу усадил главную итальянскую звезду второй половины 20-х Джузеппе Кампари. Наконец, Феррари обладал даром находить неограненные бриллианты вроде Тацио Нуволари…
С первого дня истории Scuderia Ferrari Энцо вел её к величию.
Тот, кому нельзя отказать
Брешия
28 апреля 1940 года
Энцо-менеджер в отличии от Энцо-пилота был максималистом. Результаты Scuderia Ferrari, в довоенные годы выступавшей на машинах Alfa Romeo, порой превосходили достижения заводской конюшни из Милана. Вздымающийся на дыбы жеребец — фамильный герб Франческо Баракка, главного итальянского летчика-аса Первой мировой, который Энцо пожаловала сама графиня Паолина Бьянколи — в конце-концов стал бельмом на глазу «Альфа-Ромео».
Конец внутризаводскому соперничеству положили в 1938-м, когда «Скудерия Феррари»… прекратила существование, а Энцо назначили директором заводской конюшни Alfa Romeo.
Но идея провалилась. Итальянские машины — и не важно, кто рулил процессом — в конце 1930-х на голову уступали немецким Mercedes-Benz и Auto Union. Всего через год Энцо пошлет к черту «Альфу» и начнет всё заново.
Хотя всё было не так просто. В соглашении о разрыве контракта юристы Alfa Romeo прописали важный пункт. В течении четырех лет Энцо не может управлять делами Scuderia Ferrari... Ничего страшного — он просто создал другую фирму.
Формально Auto Avio Costruzioni занималась разработкой авиационных комплектующих. Но когда однажды в офисе на виа Тренто Триесте появился молодой человек и попросил построить автомобиль для «Милле Милья» 1940 года, Феррари не мог сказать нет. Молодого человека звали Альберто Аскари — это был сын Антонио Аскари, погибшего друга Энцо.
Так первым автомобилем, созданным фирмой Феррари (которая еще не называлась Ferrari) стал Auto Avio Construzioni 815. В стартовом списке «Милле Милья» две баркетты ради конспирации числились под цифровыми индексами — просто модель 815, и всё. Гоночный дебют прошел с переменным успехом — 815-е оказались самыми быстрыми машинами в классе и долго лидировали, но до финиша не добрались из-за поломок.
Многообещающее начало, тем не менее, было положено.
Теперь по-настоящему
Пьяченца
11 мая 1947 года
Спустя два с половиной месяца после «Милле Милья-1940» Италия вступила во Вторую мировую. Можно сказать, что война обошла Феррари стороной. Да, в ноябре 1944-го мастерские «Скудерии» в Модене оказались в прицеле союзнических бомбардировщиков. Но разрушения не были катастрофическими. Главное — к 1945-му давнишний запрет от Alfa Romeo истек, и Энцо мог отправляться в большое самостоятельное плавание.
Дебют первого автомобиля Ferrari — теперь уже стопроцентного Ferrari! — состоялся 11 мая 1947 года. На второстепенной гонке в Пьяченце 12-цилиндровая Ferrari 125 S Франко Кортезе лидировала, но не увидела финиша. Подвело сцепление.
Впрочем, первой победы Ferrari пришлось ждать недолго. Спустя неделю на городской трассе в столице Италии, проложенной вдоль древнеримских терм, все тот же Кортезе будет принимать поздравления. Победа на Terme di Caracalla это только начало. Всего до конца сезона 125-я выиграет шесть раз в 14 стартах.
Так стало понятно — на гоночном небосводе взошла новая звезда.
Vive l'Italie!
Ле-Ман
26 июня 1949 года
Мгновенный успех Ferrari может показаться чудом. Но ведь чудес не бывает, не так ли? Просто конкуренция на трассах в послевоенные годы была не слишком высокой. Зато на Энцо уже работали и его деловая хватка, и блестящая репутация.
Имя Феррари знали во всей Италии. К нему с готовностью шли инженеры, конструкторы и гонщики. Не на зарплату даже — в расчете на призовые. Он знал, как заставить талантливую человеческую массу работать как один механизм. Вот и весь секрет.
Впрочем, и без везения, конечно, не обошлось. Приехать в Ле-Ман и выиграть 24-часовой марафон в абсолюте с первой же попытки — это почти невероятно! Но у Луиджи Чинетти и Ferrari 166MM в июне 1949-го всё получилось.
Первую победу Ferrari в Ле-Мане принес Луиджи Чинетти. Американец итальянского происхождения выступал в экипаже с британцем Питером Митчелл-Томпсоном вторым — бароном Селсдон и владельцем машины. При этом именно Луиджи провел за рулем большую часть дистанции. В общей сложности барону удалось порулить меньше полутора часов суточной гонки.
«Деньги в кассу!»
Париж
6 октября 1949 года
Новоиспеченный чемпион Ле-Мана стал удивительно важным автомобилем в истории Ferrari еще по одной причине. На базе 166ММ построен 166 Inter — первый дорожный Ferrari в истории.
Теперь автомобиль с гербом Франческо Баракка на носовом обтекателе можно было купить и для поездок по дорогам общего пользования. А до тех пор все Ferrari были чисто гоночными.
Первые 38 дорожных Ferrari с кузовами от лучших итальянских карроцерий показали Энцо способ находить средства на участие в гонках. Ведь именно они оставались главной целью Коммендаторе.
Первая из многих
Сильверстоун
14 июля 1951 года
Старая эпоха гонок Гран-при закончилась в 1950-м, когда весной на английской трассе Сильверстоун, вблизи одноименной деревушки, состоялся первый этап чемпионата мира по новой формуле техрегламента. Теперь мы знаем его как Формула 1.
Кстати, Сильверстоун — единственный этап сезона, в котором Scuderia Ferrari участия не принимала. Случилась размолвка с организаторами из-за призовых. Этот досадный инцидент, а также несколько других стартов, которые пилоты красных пропустят в 1960-х, не в силах испортить переполненный страстью роман Ferrari и Формулы-1. Ни одна команда кроме «Скудерии» не принимала участия во всех без исключения чемпионатах мира. Ни одна!
Хосе-Фройлан Гонсалес на пути к первой в истории Ferrari победе на Гран-при Формулы 1, Сильверстоун, 14 июля 1951 года
По победам у Ferrari тоже нет равных. Первую гонку для красных Хосе Фройлан Гонсалес выиграет в 1951-м — Гран-при Великобритании на том же Сильверстоуне. Еще через год Альберто Аскари принесет Коммендаторе первый чемпионский титул.
По сей день Ferrari с огромным отрывом лидер F1 и по выигранным Гран-при (1034 старта, 240 побед), и по титулам — 16 в командном, 15 в личном зачетах.
Самый черный день
Милан
30 июня 1956 года
Отцовство навсегда изменило Энцо. Больше своих гоночных автомобилей он любил только сына. Настоящее имя Дино Феррари — Альфредо. Первенца окрестили в честь дедушки Энцо и в семейном кругу звали Альфредино — «Маленький Альфредо». Вот и разгадка тайны имени.
Альфредо был не просто светом в окошке для папы — с детства Энцо готовил наследника своей империи. Дино тоже полюбил автомобили, хотя карьера пилота его не прельщала. Он был прирожденным инженером и приложил руку к созданию спорткара Ferrari 750 Monza и 1,5-литрового V6 для гонок F2. Наверняка он бы успел больше, много больше…
Уже во взрослом возрасте у Дино диагностировали мышечную дистрофию Дюшенна. Болезнь редкую и, увы, неизлечимую. Альфредо затухал на глазах. Ему с трудом давались простые движения, он постоянно чувствовал слабость, порой не мог справиться даже с весом собственного тела.
30 июня 1956 года Дино умер в больнице Милана. Ему было всего 24… В этот день из жизни Энцо исчезла вся радость.
«А что с машиной?»
Модена
14 марта 1957 года
После ухода Дино, характер Энцо изменился. Он стал еще более жестким и требовательным, чем прежде. Стал прощать подчиненным меньше ошибок. В его жизни теперь остались только автомобили…
Показателен один эпизод. В марте 1957-го во время тестов в Модене за рулем Ferrari 801 разбился талантливый Юджинио Кастелотти. Коммендаторе узнал о трагедии по телефону. «Что вы говорите? Кастелотти погиб? Какой ужас, какой ужас… А что с машиной? Сильные повреждения?».
Через год с разницей в месяц за рулем Ferrari разобьются Луиджи Муссо и Питер Коллинз. Последней каплей станет гибель немецкого аристократа и талантливого пилота Берга фон Трипса осенью 1961-го. Даже официальный печатный орган Ватикана сравнит Энцо с богом Сатурном, пожирающим собственных детей.
Будто бы Феррари было не плевать на чье-то мнение…
Дворцовый переворот
Маранелло
31 октября 1961
Трагедия Дино ударила не только по Энцо, но и по его жене. Для Лауры Гарелло Феррари это были тяжелейшие времена. Помимо прочего она подозревала — небезосновательно — мужа в интрижках на стороне. Из кризисной ситуации Лаура выбиралась необычным способом — она стала активно вмешиваться в дела «Скудерии»…
Сам Энцо, учитывая сложность ситуации, смотрел на это сквозь пальцы. Зато инженеры и конструкторы Ferrari принимали назойливое женское внимание близко к сердцу. Однажды их терпение лопнуло, и ряд ведущих сотрудников команды во главе с главным конструктором Карло Кити выставил ультиматум — или Лаура больше не лезет в дела команды, либо мы за себя не ручаемся.
Феррари не колебался даже для вида, уволив всех бунтовщиков до последнего. Время показало, что он вновь был прав. Набрав новый коллектив, Энцо вскоре снова вернулся к победам в Гран-при, а вот карьеры бунтарей покатились по наклонной…
«Что вы о себе возомнили?!»
Турин
20 мая 1963 года
С началом 1960-х Энцо все отчетливее понимает — участие в гонках с каждым годом обходится все дороже и дороже. Даже растущие продажи дорожных моделей не могли покрыть расходы. Пришло время искать богатого дядюшку, на деньги которого можно продолжать спортивную программу.
Тем более дядюшка с чемоданом нала уже спешил из-за океана. Присоединить итальянский бриллиант к своей огромной автомобильной империи захотел Генри Форд Второй — внук того самого Генри Форда и президент Ford Motor Company.
Только неувязочка вышла. О сумме договорились быстро — что-то в районе $18 миллионов. На нынешние деньги получается около $160 миллионов, то есть недорого. Энцо искренне полагал, что американцы согласны на роль спонсоров, оставляя управление и расходы на содержание Скудерии под его личное усмотрение. Фордовцы смотрели на вопрос под другими углом — мы платим деньги, значит мы и заказываем музыку.
Когда Феррари, наконец, понял принципиальную разницу во взглядах, то пришел в бешенство. Со слов Франко Гоцци, личного секретаря Энцо, в адрес представителей «Форда», уже готовых подписывать документы, Феррари обрушил град оскорбительных и даже непечатных ругательств. После, буркнув под нос «надо что-нибудь поесть», Энцо покинул кабинет. Переговоры, шедшие три недели, завершились.
В бешенство пришел и Генри Форд, пообещавший стереть «этого итальяшку» в порошок. Собственно этому эпизоду, история автогонок обязана появлению Ford GT40, который бросил вызов Ferrari в Ле-Мане, Дайтоне и Себринге.
Родная душа
Маранелло
21 июня 1969 года
Срыв контракта с Ford, конечно же, не решил финансовых проблем Ferrari, а скорее усугубил их. Поэтому долю в компании Энцо все равно пришлось уступить. Правда, своим людям и на своих условиях. Под своими людьми мы конечно подразумеваем FIAT — главный автопромышленный гигант Италии.
Летом 1969-го фирма из Турина получила 50-процентный пакет акций Ferrari. Энцо пришлось сложить обязанности управляющего отделением дорожных моделей. Зато Scuderia Ferrari осталась его вотчиной.
Все приходит к тому кто умеет ждать.
Великий и прекрасный
Маранелло, Civic center
21 июля 1987 года
Невозможно выбрать лучший автомобиль Ferrari в истории. Просто потому, что у каждого фаната он свой. И все же возьмем на себя смелость и в качестве кандидата на звание самого-самого предложим Ferrari F40.
Эта модель — воплощение бренда. Приуроченный к 40-летию Ferrari, гиперкар создавался в сложный для компании период. Буксовала программа в «Формуле-1», не лучшим образом шли дела на рынке серийных моделей, наконец, здоровье самого Энцо вызывало все больше опасений…
Под грузом невероятного давления инженеры и дизайнеры из Маранелло выдали шедевр на века. Неповторимо красивый кузов от Леонардо Фиораванти, мощнейший турбомотор под 500 лошадей и звание самого быстрого серийного автомобиля мира. От нуля до сотни за 4,6 с, максималка — 321 км/ч.
Ferrari F40 — одна из последних моделей компании, построенных по олдскульным заветам, когда настоящий спорткар состоял из мощи, напора и скорости, а не кондиционера, коробки-автомата и отделки алькантарой.
И да, F40 — последний автомобиль, дебют которого застал Энцо.
Его прощальный поклон
Маранелло
14 августа 1988 года
Летом состояние здоровья 90-летнего Коммендаторе стало критическим. В июне он пропустил аудиенцию с Понтификом. Иоанн Павел II посетил завод в Маранелло, но Энцо мечтавший об этой встрече не смог подняться с кровати…
Феррари не стало 14 августа. Хотя о дате смерти официально объявили лишь несколько дней спустя. Кто-то считал последнюю волю Энцо компенсацией за те два «лишних» дня, доставшихся ему при рождении — помните историю со снегопадом в Модене 18 февраля 1898 года? Есть и другая версия. Феррари просто хотел, чтобы работа на заводе и трассе не останавливалась ни на секунду.
Месяц спустя Герхард Бергер и Микеле Альборето принесут Ferrari первую и единственную победу в чемпионате Формулы-1 сезона 1988 года. На пьедестале в Монце и австриец, и итальянец посвятят успех «Мистеру Феррари».
Возвращение короля
Автодром Сузука
8 октября 2000 года
На момент когда Энцо не стало, Scuderia Ferrari не выигрывала титул в чемпионате мира Формулы 1 уже девять сезонов. Понадобится еще 11 лет боли и унижений, чтобы черная серия, наконец, прервалась.
Пилотский гений Михаэля Шумахера, инженерный талант Джона Барнарда и организационная безупречность Жана Тодта вернули чемпионский кубок в Маранелло.
Победа в Гран-при Японии 8 октября 2000-го начала отсчет невероятной серии из пяти подряд титулов, которые сделают Шумахера одним из величайших гонщиков в истории автоспорта, а Ferrari лучшей командой нулевых.
Самый ценный бренд мира
Дубай
4 ноября 2010 года
Для Энцо гонки и гоночные автомобили составляли главный интерес в жизни. Отдадим должное наследникам его империи — они многократно увеличили ценность и стоимость компании. Из небольшой частной спортивной команды, основанной в 1929-м, Ferrari сегодня превратилась в самый ценный автомобильный бренд мира.
Ferrari — давно не только про автомобили. Осенью 2010-го открылся парк развлечений Ferrari World в Дубаи, а отчисления за использование логотипа с гарцующим жеребцом на сувенирной продукции превышают миллиард долларов ежегодно.
«Чистая кровь»
Маранелло
23 марта 2022 года
75-летний юбилей Ferrari — в данном случае не просто гоночного коллектива, а уже полноценной автомобильной фирмы — приходится на удачное время. Продажи бренда бьют рекорды, в Формуле 1 впервые после многолетней засухи лидирует пилот на красной машине, а компания открывает для себя новые горизонты.
Ferrari Purosangue — первый SUV в истории бренда — доказывает, что смелости в Маранелло не занимать. Может быть внедорожнику с эмблемой гарцующего жеребца сам Энцо и не особо обрадовался бы, но желанию своих последователей шокировать и удивлять — наверняка.
Самые безопасные автомобили в мире, революционные технологии УАЗа и многое другое / Автоновости
Это Майк, привет. Решил немного встряхнуть пыль с ютуба и поразмышлять на разные темы. Это выпуск свежих автоновостей. Темы видео под катом.
Темы выпуска:
00:00:00 - Вступление
00:00:20 - “Мастер и Маргарита”, фильм 2024
00:02:27 - Гороскоп на неделю
00:04:58 - Apple Vision Pro и Cybertrack
00:05:58 - Виртуальные гонки Nissan Patrol в Дубае
00:08:51 - Акции Volvo выросли на 25% после отказа финансировать Polestar
00:11:03 - Бывший завод Nissan в России запустит производство нового автомобиля XCITE
00:12:50 - Haval отзовет в России 32 000 автомобилей из-за проблем с электропроводкой
00:14:38 - Американский дед гоняет на ракетном картинге
00:16:27 - Новый DELORIAN
00:18:35 - Это должно быть в каждом торговом центре
00:19:37 - Гонка Formula 1 через Apple Vision Pro
00:21:39 - Как звучит первый Mercedes-Benz
00:23:10 - Ford уволит часть сотрудников из-за низкого спроса на электропикапы
00:25:15 - Geely Monjaro стали продавать в 2 раза дешевле
00:26:58 - В России резко подешевел кроссовер OMODA
00:28:52 - Продажи новых легковых автомобилей в России в январе 2024 года выросли на 77%
00:30:43 - 10 самых безопасных автомобили в мире
00:32:34 - АВТОВАЗ вернет Весте важнейшую опцию безопасности
00:33:58 - 3 причины, почему китайские автомобили могут скоро разорить своих владельцев
00:38:34 - Автомобили УАЗ получат революционно новые двигатели
00:40:02 - Представлен новый российский автомобильный бренд
00:42:44 - В России стартовали продажи внедорожника из Китая за 16 млн
00:45:19 - В Россию привезли новинки от Lexus, Hummer и Honda. Цены.
00:46:53 - Получается, что всё.
Подписывайтесь на телеграм https://t.me/mike_nimoff
Там общаемся между выпусками
Забытые концепты: Ford Big Red — грузовик-гигант космической эры. Газотурбинный монстр размером с дом, в котором было вообще всё
Время космического романтизма подарило миру и смелый, новаторский дизайн, и нетривиальные инженерные решения. Будто в воздухе витал какой-то технологический оптимизм: роторные двигатели, газотурбинные двигатели, пассажирская сверхзвуковая авиация... Концептуальный грузовик Ford по прозвищу Big Red сделан с таким размахом, будто он собирается везти грузы если не на Марс, то хотя бы на северный полюс. Но точно не развозить по домохозяйствам посылки с Амазона. Мы не склонны верить, что человечество в своих устремлениях мельчает, но некоторые вещи в 1960-х точно были крупнее...
На волне всеамериканской увлеченности космосом и футуризмом Ford в 1964 году представил свой самый яркий концепт-трак — разумеется, с газотурбинным двигателем. В 50–60-х годах разработку автомобилей с газотурбинными двигателями вели все три американских автогиганта — Chrysler, GM и Ford — и компания Генри Форда точно была не в числе отстающих.
Официально прототип назывался Ford Gas Turbine Truck, однако все (включая представителей компании) называли грузовик Big Red («Большой Красный»). Почему «Красный», думаем, в пояснении не нуждается, а вот эпитет «большой» для наглядности проиллюстрируем: вместе с двумя прицепами Fruehauf длина автопоезда составляла почти 30 метров, а его высота достигала 4 метров — полноценный одноэтажный дом.
Свой официальный дебют Big Red оформил на Всемирной Ярмарке в Нью-Йорке — на той же самой выставке, где дебютировал Mustang и засветился концепт GM Firebird IV. Только перед этим он совершил турне через всю страну — от одного побережья до другого. В ходе испытаний грузовик доказал относительную эффективность, демонстрируя расход топлива на уровне 100 литров на 100 километров. Результат, казалось бы, не сильно выдающийся, однако благодаря бакам, чья общая вместимость составляла 1000 литров, Big Red обладал солидной автономностью… Ну, по меркам газотурбинного грузовика.
Не менее впечатляющей оказалась и его тяговитость — полностью загруженный автопоезд, чья масса составляла 77 тонн, мог развивать скорость до 115 километров в час. Но это если были задействованы все 600 сил газотурбинного двигателя, который имел сложную двух-турбинную систему. В отличие от другого экспериментального тягача, GM Bison, турбины грузовика Ford имели одинаковую мощность и могли быть задействованы по нажатию кнопки. Часть мощности обеих установок расходовалась на дополнительные нужды: охлаждение рефрижераторов, кондиционирование салона и так далее.
Кузов Big Red изготовили из стали, а облицовка верхней части, в которой располагалась кабина водителей, была выполнена из стеклопластика. Благодаря специальным юбкам по бокам кабины инженерам Ford удалось побороть возмущение воздушных потоков на высокой скорости, что значительно улучшило обтекаемость (и топливную экономичность) грузовика. Кстати, верхняя часть с кабиной была на пневматической подушке — за много лет до Renault Magnum и «МАЗа-Перестройки».
Передние колеса грузовика крепились к телескопическим амортизаторам, что в те годы было в новинку, а тормозная система имела необычную «защиту» — если давление воздуха в системе было ниже нормы, колеса блокировались и не позволяли грузовику выходить в рейс. Не менее интересным был и интерьер Big Red, который возвышался над землей на добрых два метра.
Чтобы попасть в салон, водителю требовалось повернуть специальный рычаг, после чего пневмопривод открывал дверь, а электропривод выдвигал лестницу до самой земли. Поскольку высота потолка составляла почти два метра, в кабине можно было ходить в полный рост. Еще одно новшество — ровный пол.
Закрывалась дверь кнопкой на панели, так что водителю не приходилось тянуться. Обзорность у Big Red была первоклассная — панорамное остекление позволяло видеть всю дорогу перед собой. Перед водителем — руль и несколько контрольных приборов, чтобы следить за состоянием турбин. Традиционного рычага коробки передач не видно, так как здесь здесь была установлена 5-скоростная автоматическая трансмиссия Allison.
Для отдыха в траке было всё, что можно только пожелать: кулер для воды, мини-холодильник, микроволновая печь, умывальник с горячей и холодной водой, даже небольшой туалет! Напротив кресла напарника располагался телевизор, картинка с которого не была видна водителю — в общем, на борту Big Red присутствовали все мыслимые блага цивилизации, которые только были доступны в 1964 году.
Увидеть эту машину на фотографиях мы можем благодаря щедрости национального автомобильного музея Великобритании. Причины, почему грузовик так и не стал серийным были те же, что и в случае с GM Bison и Chevrolet Turbo Titan III: усиление экологических норм, дороговизна конструкции и проблемы с сертификацией газотурбинных моторов в разных штатах. В итоге, счастливое будущее, о котором говорится в рекламе Ford, так и остается где-то впереди.
Американские логотипы: чего ещё вы не знали
В первом обзорном материале о происхождении фирменных эмблем брендов из США мы затронули лишь первые буквы американского алфавита. Конечно же, разобрали мы далеко не все ключевые марки, представлявшие данный рынок, поэтому продолжаем…
Eagle
Бренд был основан компанией АМС в 1988 году. Примечательно, что машины с таким логотипом стали последними, которые American Motor Corporation разработала полностью самостоятельно и выпустила на рынок.
История Eagle насчитывает всего 11 лет (до 1999 г.), за которые марка несколько раз сменяла материнские компании, включая Chrysler и Mitsubishi. Ее модельный ряд насчитывает 8 различных моделей, среди которых были купе, внедорожники и представительские седаны. При этом Eagle позиционировался как производитель надежных, но экономичных машин с ориентированием в том числе на европейский рынок.
Фирменным знаком Eagle являлась стилизованная голова орла на черном фоне, заключенная в серебряный щит с буквенным обозначением в верхней части. Первые годы существования марки упомянутый щит был белого цвета. Название Eagle также появилось на ряде комплектаций и специальных моделей Jeep.
Ford Motor Company
Без этого бренда автомобильная индустрия США не была бы такой, какой мы ее знаем. Основанный в 1903 году Генри Фордом, он практически сразу получил свой фирменный знак – украшенное вензелями, что было характерно для того времени, черно-белое изображение, в центре которого располагались две надписи: «Ford Motor Co.» и «Detroit Mich». Последняя указывала на расположение штаб-квартиры и производства компании. К слову, данный логотип разработал Чайлд Г. Уиллс – близкий друг Форда.
В 1909 году роль эмблемы стало выполнять каллиграфическое написание фамилии Генри Форда. По сути, это и была основа будущего графического языка компании. Как видим, в 1912-м логотип приобрел тот самый голубой фон, по которому бренд станут узнавать в будущем. Правда, вместо овала на краткое время использовался контур расправившего крылья орла, так как белоголовый орлан является национальным символом США. Надпись «Тhe universal car», выполненная прямым печатным шрифтом без засечек, служила отсылкой к корпоративному разделению FMC на три основных направления – Ford North America, Ford Asia Pacific и Ford of Europe. Впрочем, такая концепция просуществовала недолго.
Тогда же появился знаменитый овал, правда, выполненный монохромным. Голубой колер его заливки стали применять с 1927 года. Данный логотип был самым удачным, и впоследствии менялась лишь глубина цвета и характер окантовки эмблемы. Всего дизайн логотипа Ford изменялся 7 раз.
General Motors
Официально данный бренд был образован в 1908 году. Сегодня эта компания является крупнейшим мировым концерном, куда в качестве самостоятельных подразделений входят многие марки. К слову, General Motors изначально вышел на рынок в качестве консорциума, к которому присоединились Buick Motor Company и Oldsmobile Motor Co. Немного позже (до 1920 г.) состав участников пополнился марками Cadillac, Pontiac и Chevrolet.
Эволюцию логотипа General Motors можно проследить на изображении выше. Как видим, самостоятельный шильдик у концерна появился лишь в 1938-м. До этого производитель довольствовался лишь графическим изображением сертификата о регистрации. Что касается самого фирменного знака, его концепция почти не менялась с 1964 года, представляя собой две заглавные буквы белого цвета, заключенные в квадрат с голубым фоном. Лишь в 2021-м был проведен ребрендинг, чтобы отразить экологическую направленность концерна.
А вот General Motors Company – это подразделение GM по выпуску грузовиков и внедорожников. Открытое в 1911 году, оно существует и ныне, успешно выполняя оборонные заказы и выпуская внедорожники, «паркетники» и пикапы для гражданского населения. Логотип здесь тоже незамысловат и представляет собой аббревиатуру названия, простую и понятную.
Hammer
Первые автомобили Hummer выпускались для военных нужд под именем Humvee (или его сокращением HMMWV). Всем известное название появилось в 1981 году. Компания General Motors представила новые Humvee в 1992-м, после чего начала их массовый выпуск. Несмотря на известность, бренд был упразднен в 2010 году по причине банкротства – речь идет о выпуске гражданских авто, тогда как военные HMMWV до сих пор производятся. Сам же Hummer ныне существует в качестве суббренда GM.
Являясь одним из самых узнаваемых производителей внедорожников в мире, данный бренд имеет яркий и узнаваемый символ. Это не что иное, как буквенное написание марки, выполненное экстражирным шрифтом с прямыми углами, линиями без засечек и монохромной палитрой. Все это сделано для того, чтобы подчеркнуть брутальность и внутреннюю мощь выпускаемых автомобилей.
Jeep
Марка была зарегистрирована в 1941 году в качестве еще одного подрядчика для выполнения заказов американских ВВС и использовала разработки таких производителей, как Willys-Overland и Ford Motor Co. Первый гражданский автомобиль Jeep выпустил в начале 1950-х годов.
Фирменный значок Jeep постоянно менялся, отражая корпоративную политику марки и ее принадлежность к той или иной материнской компании. В 1941 году это были фирмы, создавшие её первый автомобиль; в 1970-м – АМС, в 1987-м – Chrysler. По состоянию на начало 2024 года данный бренд входит в состав транснациональной автомобилестроительной корпорации Stellantis, образованной после слияния PSA и FCA.
Lincoln
Бренд был создан в 1917 году знаменитым предпринимателем Генри Лиландом для производства автомобилей люкс-класса. Первый логотип утвердил сам его основатель. Это был стилизованный медальон с колоннадой Белого дома, что было прямой отсылкой к названию. В 1922-м, после вступления Lincoln в состав FMC, шильдик соответствующим образом поменялся.
С 1939 года, после того как бренд стал официально выпускать автомобили для президентской семьи, логотип вновь изменился, став круглым, с названием, вписанным курсивом в верхнюю часть эмблемы. Под ним разместили геральдический щит, символизирующий привилегированность и высокий статус.
Знаменитая стрелка компаса в стиле ар-деко с вертикальной рамкой была разработана дизайнерами компании в 1964 году. Такой знак символизировал тягу Lincoln к экспериментам и стремлению к новаторству. При этом визуальный язык сохранил традиционные атрибуты статуса и престижа. К слову, выбранная концепция лого сохранялась на протяжении 40 лет, в течение которых эмблема преображалась незначительно. Последний раз она изменялась в 2012-м, получив укороченные линии и иной шрифт написания марки.
Советы по использованию кондиционера в автомобиле для максимального комфорта и экономии топлива
• Не охлаждайте на стоянке, так как кондиционер работает эффективнее при движении автомобиля.
• Установите минимальную температуру и регулируйте вентилятор для большей эффективности кондиционера.
• Отключите режим рециркуляции, чтобы избежать затхлого воздуха сзади.
• Отключите систему автоматического запуска/остановки, чтобы не препятствовать работе компрессора кондиционера.
• Убедитесь, что воздушный фильтр салона чистый для оптимального потока воздуха.
• В случае автоматического климат-контроля, снижение температуры не приводит к более быстрому охлаждению автомобиля.
• Электромобили не снижают запас хода из-за использования кондиционера и вентилируемых сидений летом.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Советские шедевры: суперавтомобили Виталия Грачёва. Предок современных SUV, отечественный «Виллис», экстремальные вездеходы и прочие чудеса
В рейтинге гениальных инженеров прошлого века мы непременно отдали бы одно из первых мест легендарному специалисту по внедорожной технике Виталию Андреевичу Грачёву. Он не имел высшего образования — был исключен из Томского технологического института за непролетарское происхождение. Впрочем, это обстоятельство нисколько не препятствовало блестящей карьере. Свой творческий путь Грачёв начал на Горьковском (Нижегородском) заводе, а завершил его на ЗИЛе. За почти полвека дал жизнь армии выдающихся экспериментальных и серийных вездеходов. Некоторые из них не имели аналогов в мире.
ГАЗ-61-73
В тридцатые годы Грачёв приложил руку к разным опытным машинам, включая противоречивый трёхосник ГАЗ-21. Ошибки здесь нет — впоследствии индекс унаследовала «Волга». Вскоре ему на смену пришёл оригинальный седан повышенной проходимости на основе легкового 11-73 с цельнометаллическим кузовом. Ключевое отличие заключалось в системе полного привода и увеличенном дорожном просвете. Мотор рядный шестицилиндровый объемом 3,5 литра (85 л.с.), коробка передач четырёхступенчатая механическая.
Внедорожник создавался не с чистого листа, а являлся адаптацией существующей модели. Потому получился с высоким центром тяжести и не таким проходимым, как хотелось бы из-за большого расстояния между осями. Тем не менее, в годы Второй мировой войны ГАЗ послужил нашей армии — возил высокопоставленных военнослужащих, включая самого маршала Георгия Константиновича Жукова. Самым многочисленным был базовый вариант, выпущено 194 штуки. Также известно о шести фаэтонах 61-40, 36 артиллерийских тягачах 61-417 и двух пикапах 61-415.
ГАЗ-64
Простой и незатейливый вездеход невольно ассоциируется с американским Willys, однако испытал влияние другого автомобиля. Однажды на глаза начальнику Автотракторного управления Красной армии генерал-майору Ивану Петровичу Тягунову попался американский журнал Automotive Industries с заметкой об оффроудере Ford Pigmy. Наши товарищи подумали и решили построить нечто похожее. К разработке, естественно, привлекли Грачёва, главного конструктора ГАЗовской техники повышенной проходимости. Маэстро и его команда справились с заданием в рекордно короткие полтора месяца. Правда, на суд комиссии представили не фаэтон и не пикап, а «кабриолет» без дверей и верха по типу фордовского «Пигмея».
На весенних испытаниях машина продемонстрировала буквально танковую проходимость, однако военные нашли, к чему придраться. Среди недочётов комиссия назвала недостаточный запас хода (340 км, а не 1000 км), слабую систему охлаждения двигателя, невозможность преодолевать 600-миллиметровые броды, и так далее. Грачёв всеми правдами и неправдами отстоял свое детище. После внесения многочисленных изменений ГАЗ-64 отправили в серийное производство. Его шасси (укороченное от ГАЗ-61) легло в основу броневика БА-64, за который гуру удостоился Сталинской премии третьей степени.
ЗИЛ-135К
В 1951-м Грачёв занял должность главного инженера ЗИСа (позднее — ЗИЛ) и уже спустя три года возглавил специальное конструкторское бюро, где рождались настоящие уникумы. Одним из них был монстр ЗИЛ-135К. На его могучих плечах покоилась пусковая установка с крылатой ракетой С-5. Когда вояку показали на параде на Красной площади 7 ноября 1961 года зарубежным фирмам оставалось лишь удивленно разводить руками. Ничего подобного в мире тогда не существовало.
Супер-«зилок» интересен следующими фактами. Первое: моторный отсек спрятали под кабиной в переднем свесе, чтобы вписаться в габаритные размеры пусковой установки. Второе: машина, как и некоторые другие проекты семейства 135, приводилась двумя двигателями ЗИЛ-375Я V8 (каждый по 180 л.с.). Тяга передавалась через свою автоматическую коробку передач, бортовые и колесные редукторы. Третье: для обшивки кабины применили стеклопластик, а лобовое стекло имеет обратный наклон. То не дизайнерская прихоть, а необходимость. Стальная обшивка и лобовик с традиционным расположением не выдерживали бы импульс реактивной струи.
ЗИЛ-Э167
Безумно жаль, что это феноменальное творение Грачёва так и не стало серийным. Представьте себе титана длиной свыше девяти метров, шириной и высотой более трех. Нутро опять же очень оригинальное — две «восьмёрки» (в задней части кузова) и бортовая раздача тяги. Подвеска передних и задних колёс независимая торсионная, а центральные жестко прикручены к раме. Стеклопластиковый кузов вмещал восемнадцать человек. На борту шесть топливных баков общим объемом 900 литров.
Еще одна поразительная особенность — диски с шинами низкого давления. Они огромные и сравнительно легкие. Стеклопластиковая конструкция со стальным распорным кольцом и частью крепления к ступице придумана совместно с МВТУ имени Баумана.
«Синяя птица»
Легендарные автомобили аварийно-спасательного комплекса для эвакуации возвращаемых космических аппаратов и их экипажей — транспортер с краном ЗИЛ-4906 и шнекороторным снегоболотоходом на платформе, а также пассажирский ЗИЛ-49061 — стоят особняком. В отличие от упомянутых выше прототипов у них всего один V-образный восьмицилиндровый мотор и дестиступенчатая механическая коробка передач.
Кузов стеклопластиковый. Подвеска независимая торсионная. Дисковые тормоза размещены непосредственно в корпусе «Синей птицы». Учитывая колоссальные габариты (длина — 9 метров, ширина — почти 2,5 метра) передние и задние колёса сделаны управляемыми для лучшей маневренности. Проходимость «спасателей» феноменальная, причем они способны не только преодолевать бездорожье, но и водные преграды.