Позывной Marine One присваивается любому летательному аппарату Морской пехоты США на время, когда на его борту находится Президент. В данном случае это президентский борт Sikorski VH-3D. Обратите внимание на три миллипиздрических бетонных блока под шасси вертолета. Это и есть его площадка, чтобы газон не портить.
Upd. Нашел видео с посадкой на эти блоки ещё трамповских времен.
Американский истребитель Republic P-47 Thunderbolt ведет огонь по зданию, в котором, возможно, находится склад боеприпасов, атакует поезда на железнодорожной станции, а так же обстреливает судно или военный корабль. Новозеландский истребитель Hawker Tempest перехватывает и уничтожает немецкую крылатую ракету V-1. Новозеландский пилот, кадры с истребителя которого представлены на видео, Джеймс Маккоу, за годы войны совершил 300 боевых вылетов, в ходе которых среди прочего уничтожил 19,5 крылатых ракет противника, однажды сбил 4 V-1 за 2 часа.
Первые удары по войскам агрессора были нанесены 17 февраля крылатыми ракетами BGM-109 Tomahawk и AGM-86 ALCM, запущенными с кораблей Военно-морских сил США, расположенных в Персидском заливе, и стратегических бомбардировщиков B-52G, вылетевших с базы Барксдейл, штат Луизиана, стелс-бомбардировщиками F-117A Nighthawk, вооруженными управляемыми бомбами с лазерным наведением GBU Paveway II, а также самолетами F-4G Wild Weasel и F/A-18 Hornet, вооруженными противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM. Эти первые атаки позволили истребителям F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon и F/A-18 Hornet завоевать превосходство в воздухе над Ираком, а затем продолжить нанесение ударов высокоточным оружием по наземным объектам.
Основными объектами ударов являлись войска первого и второго эшелонов, коммуникации, пусковые установки оперативно-тактических ракет, позиции артиллерии, резервы, склады боеприпасов и материально-технических средств, военные и военно-промышленные объекты, пункты управления систем государственного и военного управления.
Работа средств противовоздушной обороны Ирака озаряет небо над Багдадом.
В дополнение можно добавить, что воздушная кампания продолжалась с 17 января до 23 февраля. Вооруженные силы Ирака, оснащенные в основном техникой советского производства, имевшие на вооружении 650 истребителей, 3 700 зенитно-ракетных комплексов, объединенных в 105 батарей, а также 7 000 зенитных орудий, поддерживаемых сотнями радаров раннего предупреждения, поиска и обнаружения, не были способны ни остановить, ни помешать воздушному наступлению возглавляемых США Многонациональных сил ООН.
F-16C Военно-воздушных сил США ждут своей очереди для дозаправки от KC-135 Stratotanker.
После завершения воздушной кампании, 24 февраля началась наземная операция, которая продлилась 4 дня. Союзники разгромили иракские войска, полностью освободили Кувейт и заняли около 15 % территории Ирака, после чего Хуссейн объявил о прекращении огня и принятии Ираком всех требований ООН. Непосредственно на поле боя в ходе наступления соотношение потерь Союзников и Ирака составило примерно один убитый солдат союзных войск на одну уничтоженную иракскую дивизию.
Rossbach, Agincourt, and the Six Day War rank as three of the most lopsided victories in military history, but all of them pale by comparison to the scope and margin of victory gained by the combined forces of the Coalition in Operation Desert Storm. An army of 500,000 men was crushed at a cost of fewer than 100 lives. A force of over 40 divisions, with 4000 tanks, was completely destroyed for a loss of fewer than 10 tanks. Coalition front-line fatalities in the ground portion of the campaign worked out to less than one man killed per enemy division destroyed.
Жесткие посадки на палубы американских авианосцев и крушения истребителей Grumman F6F Hellcat и Vought F4U Corsair, пикирующих бомбардировщиков Douglas SBD Dauntless и торпедоносца-бомбардировщика Grumman TBF Avenger. Жесткое приземление истребителя Republic P-47 Thunderbolt на взлетно-посадочную полосу аэродрома со столкновением с другим самолетом.
На видео запечатлены посадки с неисправными стойками шасси, столкновение самолетов, потеря топливного бака и воспламенение содержимого, аварии, связанные с тормозными тросами, крушения самолетов за борт.
Небольшое дополнение. Поражение японского торпедоносца Nakajima B5N зенитным огнем при попытке атаки американского авианосца.
25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию родного аэропорта О'Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные, и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоял его коллега-пилот.
– Привет, Уолтер! Понимаешь, у моей семьи сегодня важное торжество. А через час я должен лететь в Лос-Анджелес. Скажи, мы можем поменяться рейсами? Я не могу пропустить семейный праздник.
Уолтер понимал, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет провести время с ним. Это был последний звонок отца сыну. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к рейсу. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Вот и сегодня он возглавит рейс AA191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифинга. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее 2 месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале от 24 мая отсутствовали. Заправка топливом будет максимальной, и общий вес лайнера составит 172 тонны. Это 66% от максимального взлётного веса DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре подошли десять бортпроводников, и экипаж в полном составе отправился на самолёт.
McDonnell Douglas DC-10
Во время предполётного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своём самолёте, поднялся в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали на точку запуска двигателей. Через 9 минут они выехали на ВПП и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди 4 часа спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, а сам связался с диспетчером:
КВС – ”О'Хара-вышка, American 191, занял ВПП 32 правая, ко взлёту готов”.
КВС – ”Условия принял, взлетаю. Спасибо и вам хорошей смены, American 191”.
В 15:02 РУДы были переведены на максимальный режим, и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд командир доложил о прохождении скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.
– ”Rotate!”, – произнёс второй пилот и потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко потянуло влево. В кабине надрывно гудит сирена. «Чёрт! У нас отказ двигателя №1», – выругался он, тем самым привлекая внимание командира. Тормозить поздно. Самолёт уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы. Лайнер висит в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6—5,8 м/сек. Это вдвое меньше положенной. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:
– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О'Хара? American 191?”.
Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч. Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это только усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.
На высоте 122 метра крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20˚ левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго. Лайнер упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Этот огненный кошмар был виден даже из центра Чикаго. Прибывшие через 10 минут спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.
Место крушения
За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое регулярное техническое обслуживание в аэропорту Талса (штат Оклахома, США). Во время одной из процедур механики должны были отделить двигатель от лайнера. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Это процедура занимала более длительное время и стоила соответствующе. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного подъёмника. Это вызвало ударные нагрузки, и в креплении пилона начали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.
Крепления двигателя и пилона
С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: ”Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан”.
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до суда. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) почти на 1,5 месяца аннулировал сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. В результате 270 авиалайнеров прекратили полёты. Авиакомпании несли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Момент крушения попал на камеру
Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Также по числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием самолётов DC-10. В списке крупнейших авиакатастроф за всю историю авиации она находится на 13 месте. Лайнер DC-10 имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
5 июня 1950 года самолёт Curtiss C-46F-1-CU Commando компании Westair Transport готовился к вылету из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Уилмингтон (США). На борту было 3 члена экипажа и 62 пассажира.
Curtiss C-46F
Пассажиры были мигрантами, направляющимися в США для работы на местных фермах. Тогда их дешёвый труд был очень востребован и многие покидали остров в поисках лучшей жизни. Это привело к расцвету так называемых "нерегулярных авиаперевозчиков". Такие компании специализировались на перевозке мигрантов. Эти перевозчики покупали подлежащие списанию военные борты, демонтировали армейское оборудование и адаптировали самолёты для коммерческого использования. Комфорт и безопасность приносились в жертву цене, поэтому билеты на такие рейсы стоили в два раза дешевле обычных. Их оплачивали будущие работодатели, вычитая стоимость из зарплаты мигрантов. В последствии, когда США взялись за проверки нерегулярных авиаперевозчиков, многие из них обанкротились. Однако, сейчас Westair Transport была одной из самых успешных таких компаний на острове Пуэрто-Рико.
Итак, полностью загруженный самолет Curtiss C-46, вес которого превышал предельную массу более чем на 100 килограм, вылетел из Сан-Хуана. Примерно через четыре часа полёта экипаж заметил, что в правом двигателе снизился уровень масла. Сразу после этого левый двигатель потерял мощность. Применение обогрева карбюратора и обогащение топливной смеси не дали результата, тогда левый воздушный винт был зафлюгирован. Самолет направился к Нассау (Багамы), ближайшему острову с подходящим аэродромом для посадки.
Режим работы правого двигателя был увеличен. Ещё пять минут самолёт двигался на высоте 2000 метров, но затем экипаж заметил, что уровень масла в правом двигателе снизился ещё сильнее и тот начал перегреваться. Тогда капитан принял решение совершить аварийную посадку на воду. Они снизились до высоты 60 метров и некоторое оставались на ней, чтобы наземные станции успели зафиксировать последнее положение их радиомаяков. Вскоре начала падать скорость вращения правого винта и, соответственно, скорость самолёта. После этого была совершена успешная посадка на воду. Всего от момента отказа левого двигателя до приводнения прошло 20 минут.
Сразу после того, как самолет остановился, члены экипажа вошли в салон и увидели, что там царит хаос. Многие пассажиры были ранены во время удара, так как багаж сорвался с незакрепленных полок над их креслами. Пилоты открыли главную дверь и аварийные выходы. Пассажиры бросились к ним, создавая заторы. Из-за этого экипажу не удалось достать необходимое оборудование, чтобы обеспечить выживание всех пассажиров. Мигранты буквально дрались чтобы попасть на два надувшихся спасательных плота. В итоге на них спаслись только 34 пассажира и все три члена экипажа. 28 человек погибли.
В 23:21, через час восемнадцать минут после посадки на воду, пролетающий самолёт увидел мигающий свет на воде. На следующее утро самолет Пограничной охраны США обнаружил выживших. Вскоре после этого подошел эсминец ВМС США USS Saufley и спас тех, кто находился на двух спасательных плотах.
USS Saufley
В качестве причины катастрофы была указана неисправность обоих двигателей, однако причины неисправности так и не были установлены. Компания Westair Transport вышла сухой из воды, так как утверждала, что у них есть записи проверки двигателей утром перед аварийным рейсом. Независимые расследования показали обратное, но тем не менее для компании никаких негативных последствий не наступило.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Посейдон» вычислили российскими средствами контроля воздушного пространства. Самолет летел над акваторией Норвежского моря.
Борт двигался к российской границе. В воздух подняли истребитель МиГ-31, дежуривший по ПВО сил Северного флота. Выяснилось, что к границе летел самолет базовой патрульной авиации Р-8А «Посейдон» ВМС США.
При приближении российского истребителя иностранный военный самолет выполнил разворот от Государственной границы Российской Федерации. В минобороны РФ подчеркнули, что нарушения границы не было.
Также в российском военном ведомстве обратили внимание на то, что истребитель МиГ-31 пролетел в соответствии с международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами. Воздушные трассы российским бортом не пересекались.
"Я американец, но вырос в СССР, мой отец служил военно-морским атташе при посольстве в Москве. Прожив 12 детских лет в Москве, уезжая, я говорил по-русски лучше, чем по-английски. Мои способности в русском языке были востребованы разведкой ВМС, и я служил в них с 1979 по 1984 год. По долгу службы - и для себя - я вел журнал. Казенную часть сдавал в архив, а свою - оставлял себе.
Что-то было в записи, а в основном - "живой" эфир. Я ДОЛЖЕН ПРИЗНАТЬ, ЧТО РУССКИХ НЕЛЬЗЯ ПОБЕДИТЬ ИМЕННО ИЗ-ЗА ЯЗЫКА. Самое интересное говорилось между равными по званию или друзьями, они не стеснялись в выражениях. Я пролистал всего несколько страниц своих старых записей, вот некоторые:
1
- где бревно ?
- хер его знает, говорят, на спутнике макаку чешет.
Перевод
- где капитан Деревянко ?
- не знаю, говорят, что работает по закрытому каналу связи и отслеживает американские испытания прототипа торпеды mk-48
Результат генерации по запросу "советский авианосец", стиль: artstation
2
- Серега, проверь. Димка передал, что канадчик в твоем тазу залупу полоскает.
Перевод :
- Сергей, Дмитрий доложил, что в вашем секторе канадский противолодочный вертолет ведет акустическое зондирование.
3
- Юго-западнее вашего пятого, плоскожопый в кашу срет, экран в снегу.
Перевод :
- (юго - западнее вашего пятого? ) военно-транспортный самолет сбрасывает акустические буйки в районе возможного расположения подлодки серии "к ", на экране радара множество мелких объектов.
4
- главный буржуин сидит под погодой, молчит .
Перевод:
- американский авианосец маскируется в штормовом районе, соблюдая радиомолчание.
5
- звездочет видит пузырь, уже с соплями.
Перевод:
- станция оптического наблюдения докладывает, что американский самолет-заправщик выпустил топливный шланг.
6
- у нас тут узкоглазый дурака включил, мол, сорри, с курса сбился, мотор сломался, а сам дрочит. Его пара сухих обошла, у них береза орала.
- гони его на х**, я за эту желтуху не хочу п***ы получать. Если надо, пусть погранцы ему в пердак завернут, а команду к нашему особисту сказку рисовать.
Перевод :
- во время учений флота южно-корейское судно подошло близко к району действий, сославшись на поломку. При облете парой су-15 сработала радиолокационная станция предупреждения "Береза".
- скажи, чтобы уходил, мне не хочется проблем из-за этого корейца. Если попытается покинуть район, лишить судно хода и отбуксировать, а команду - на допрос к сотруднику КГБ.
(Раз уж на пикабу эпоха боянов, повторов и перезаливов - не грех вспомнить одну из моих любимейших копипаст родом из нулевых, в частности, гуглится тут. Источником указан сайт "Военное обозрение", но там текст не нашёл. Исправлена "авторская" пунктуация и верхний регистр.)