17 декабря 1968 года в Липецке произошла трагедия. Экипаж сверхзвукового бомбардировщика ЯК-28 в составе пилота Сергея Максимовича Шерстобитова и штурмана Леонтия Александровича Кривенкова выполнял тренировочный полёт.
Неожиданно у самолёта загорелся левый двигатель. После устранения пожара, за несколько километров до аэродрома при заходе на экстренную посадку, вышел из строя и правый двигатель. Ценой своей жизни лётчики отвели падающий самолёт от жилого массива Липецка, заставив его рухнуть на пустыре (район Каменного Лога). Вариант катапультирования исключался, так как в этом случае полностью заправленный бомбардировщик снёс бы несколько многоэтажных домов, что привело бы к сотням человеческих жертв.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 мая 1969 года за мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении воинского долга, командир звена, военный лётчик первого класса, майор Сергей Максимович Шерстобитов и заместитель командира полка по политической части, военный штурман первого класса подполковник Леонтий Александрович Кривенков были награждены орденами Красной звезды (посмертно).
Существует множество модификаций вертолёта Ми-24, но ёщё в 1960-х годах, на стадии проектирования, ОКБ М.Л. Миля предлагало вооружить будущее своё уникальное "детище" ударно-боевой вертолёт Ми-24 с подвижной 23-мм пушкой, но военные, на тот момент, предпочли пулемёт с "высоко-темповой" стрельбой.
Ми-24ВП морской авиации ВМФ России с 23 мм пушкой ГШ-23. (Источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net).
Впоследствии ошибочность этого решения осознают, что приведет к созданию Ми-24П, однако неподвижность его пушки ГШ-30К в некоторых случаях ограничивала тактику применения вертолёта и вопрос о подвижной пушке с повестки дня снят не был. В конце концов вернулись к первоначальному варианту - к пушке ГШ-23 калибра 23 мм на подвижной турели, которая компоновалась вместо пулемета ЯкБ-12.7.
1/4
вертолёт Ми-24П с 30-мм авиационной двухствольной пушкой ГШ-30-2К по правому борту кабины экипажа, конструкции В.П. Грязева и А.Г. Шипунова, пушка с 1981 года устанавливалась в неподвижной установке на вертолёте Ми-24П (Источник фото: PRO_ВЕРТОЛЁТЫ).
Как показало фактическое реальное боевое применение Ми-24П, в ряде случаев мощь ГШ-30К оказалась слишком чрезмерной, для выполнения некоторых операций вполне достаточной была бы пушка калибра 23 мм. Оценки различных учреждений показали, что гораздо эффективнее будет подвижная пушечная установка НППУ-24 (9А-4454) с двухствольной пушкой ГШ-23Л.
- Калибр, мм: 23 / 23; - Длина пушки, мм: 1387 / 1537; - Ширина пушки, мм: 165 / 165; - Высота пушки, мм: 168 / 168; - Длина ствола (стволов), мм: 1000 / 1000; - Вес пушки без магазина, кг: 50,5 / 51; - Вес снаряда, кг: 173 / 173; - Темп стрельбы, выстрелов/мин: 3000-3400 / 3200; - Начальная скорость снаряда, м/сек: 715 / 715; - Длина непрерывной очереди, выстрелы: 200 / 200; - Боекомплект, снарядов: 250 / 450.
Авиационная пушка ГШ-23Л, Центральный дом авиации и космонавтики. источник фото: Официальный сайт ОАО «Завод им. В.А.Дегтярева» (www.zid.ru).
Поэтому в 1985 году на госиспытания поступил и через четыре года был запущен в серийное производство модернизированный вертолёт Ми-24ВП (изделие 258), на котором в подвижной носовой установке НППУ-24 разместили двухствольную автоматическую пушку ГШ-23Л.
вертолёт Ми-24ВП. Вид спереди. (источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net)
Таким образом, уже под закат серийного производства Ми-24 наконец-то получил то вооружение, которое и предполагалось по замыслу Генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля с самого начала.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Всего успели выпустить лишь 25 экземпляров Ми-24ВП, что было связано с прекращением производства всех Ми-24 в 1989 году. К тому моменту на заводе в Арсеньеве готовились к производству будущего Ка-50 для поставок в ВВС СССР (с 1990 года в армейскую авиацию СССР), а на заводе в Ростове-на-Дону шла подготовка к выпуску экспортного боевого вертолёта Ми-28А.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Лётно -Технические характеристики модификации вертолёта Ми-24ВП: - Диаметр несущего винта: 17,30 м; - Диаметр рулевого винта: 3,91 м; - Длина: 18,57 м; - Высота: 4,39 м; - Размах крыла: 6,66 м; Масса: -пустого: 8570 кг; -нормальная взлетная: 11300 кг; -максимальная взлетная: 11500 кг; Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117В, мощностью: 2 х 2225 л.с.; - Максимальная скорость: 320 км/ч; - Крейсерская скорость: 270 км/ч; - Перегоночная дальность: 1000 км; - Боевая дальность: 450 км; - Практический потолок: 4500 м; - Статический потолок: 2000 м; - Экипаж: 3 чел. (Командир экипажа, лётчик-оператор, бортовой техник); - Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг), или же 2000 кг на внешней подвеске;
- Вооружение: 1 х 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л в установке НППУ-24 (250 патронов); - Боевая нагрузка - 804 кг на 6 узлах подвески: 16 х ПТУР 9М114 "Штурм-В", 4 х Б-8В20А (80 НАР типа С-8: С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, ГШ-23Л (Б/К: 250 патронов), 2 х ГУВ-1, 4 х ГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.
Шойгу заявил, что для перспективной авиатехники в РФ построят свыше 300 укрытий
создание укрытий синхронизировано с поставками летательных аппаратов в войска.
Российское военное ведомство возобновляет практику строительства железобетонных укрытий для авиационной техники. Об этом объявил на заседании Коллегии Минобороны глава ведомства Сергей Шойгу. В советское время такие укрытия массово строились на территории стран Варшавского Договора, где стояли части передового эшелона. Сотни таких укрытий остались, например, в ГДР, Польше, Венгрии. Кроме того, укрытия строились для авиачастей в Белоруссии и на Украине. После распада СССР строительство укрытий в российской армии из-за нехватки средств прекратилось. Вернуться к вопросу защитных сооружений заставила операция ВКС в Сирии.
И вот теперь, как объявил Шойгу, на военных аэродромах предусмотрено возвести более 300 укрытий.
«Это позволит обеспечить базирование перспективных авиационных комплексов, в том числе самолётов пятого поколения»,
- сказал Шойгу.
По его словам, укрытия обеспечат маскировку авиатехники от спутникового наблюдения, её защищённость от климатических факторов и огневого воздействия, улучшат условия работы инженерно-технического состава.
Строят укрытия не только организации военно-строительного комплекса, но и инженерно-аэродромные батальоны, что, как сказал министр, сокращает сроки и стоимость строительства.
Ранее издание Forbes сообщило, что ВКС России в последние годы получили на вооружение примерно тысячу новых и модернизированных самолетов и вертолетов.
Эдвард Рикенбакер - самый знаменитый американский ас Первой мировой войны. Свою фамилию швейцарского происхождения Райхенбахер он сменил на Рикенбакер после приезда в Англию в 1916 году, чтобы в нем не подозревали германского шпиона. Рикенбакер начинал как успешный автогонщик (болельщики называли его «Бешеный Тевтонец»), но после вступления США в Первую мировую войну предложил Штабу Американской армии создать специальную истребительную эскадрилью, укомплектованную чемпионами-автогонщиками, чьи физическая тренированность, быстрая реакция, знание техники и опыт, приобретенный на соревнованиях, должны были помочь им в воздушных боях. Вместо этого Рикенбакера назначили личным шофером командующего американского экспедиционного корпуса во Франции генерала Першинга. Сержант Рикенбакер 27 мая 1917 года отбыл в Европу.
В августе 1917 года ему пришлось чинить мотор у машины полковника Вильяма Митчелла, который был командующим американскими Воздушными Силами во Франции. Качество ремонта полковнику понравилось, и он устроил перевод Рикенбакера в школу пилотажа в Туре. Затем пришлось окончить еще и школу воздушной стрельбы в Казо. 4 марта 1918 года лейтенант-инженер авиации США Эдвард Рикенбакер прибыл в 94-ю истребительную эскадрилью 1-го истребительного корпуса, которым командовал майор Ф. Хаффер. Все самолеты эскадрильи имели на своих бортах широко известную эмблему: «The Hat in the Ring» - «Шляпа в кольце».
Первый боевой вылет к немецким позициям Эдди совершил 19 марта в группе со знаменитым майором Раулем Лафбери, имевшим 17 воздушных побед, и опытным лейтенантом Дугласом Кэмпбеллом. Но вскоре Рикенбакер создал собственную тактику воздушного боя. Первую победу он одержал 29 апреля на истребителе «Ньюпор-28» в районе Боссана на высоте 2000 метров над «Альбатросом». 30 мая Рикенбакер праздновал уже свою пятую победу. После перерыва, вызванного болезнью в июне - августе, американский ас, вернувшись на фронт в начале сентября 1918 года, быстро освоил новый истребитель СПАД-XIII, на котором уже 14 сентября одержал первую победу. 25 сентября Рикенбакер уничтожил два самолета, был произведен в капитаны и возглавил 94-ю эскадрилью. Он убеждал своих летчиков обязательно поддерживать друг друга в бою.
Под его командованием пилоты эскадрильи одержали 69 побед - больше, чем любая другая американская эскадрилья. Последнюю свою победу Рикенбакер одержал 30 октября в районе Сен-Жовин, уничтожив на 200-метровой высоте истребитель «Фоккер». Всего он провел 134 боевых вылета, в которых одержал 26 документально-воздушных побед (22 германских аэроплана и 4 аэростата). Рикенбакер был награжден орденом Почетного легиона и медалью Почета Конгресса и произведен в майоры.
После войны Рикенбакер руководил рядом автомобилестроительных и авиастроительных фирм. В годы Второй мировой войны он совершал инспекционные поездки в Великобританию, Африку, Иран, Индию, Советский Союз (насчет которого предсказал, что он будет капиталистической страной), Китай, Исландию и Гренландию, помогая американским ВВС и следя за поставками американской техники.
В октябре 1942 года во время рейса на самолете «В-17» в южную часть Тихого океана экипаж самолета потерял ориентировку, заблудился и из-за кончившегося горючего был вынужден приводниться. Двадцать два дня Рикенбакер, обладавший большой моральной силой, поддерживал своих более молодых товарищей. Он подбадривал людей, находившихся посреди океана на надувном плотике, убеждая, что помощь обязательно придет. И во многом благодаря ему все благополучно спаслись.
После войны бывший летчик продолжал заниматься бизнесом до выхода на пенсию в 1963 году. Рикенбакер скончался в Цюрихе, на исторической родине, 23 июля 1973 года в возрасте 82 лет.
«100 великих тайн Первой мировой», Борис Вадимович Соколов, 2014г.
Транспортная полиция начала проверку. Пилота ищут за нарушение правил парковки
Местные жители сильно удивились, когда возле небольшого сельского магазина в деревне Богословка припарковался вертолёт «Робинсон Р-44». Вскоре из магазина вышел мужчина с пакетом продуктов, сел в вертушку и улетел.
В начале текущего года стало известно, что Россия и Беларусь достигли соглашения о совместном производстве самолета ЛМС-192 "Освей", предназначенного для 19-20 пассажиров. Разработкой и подготовкой к производству этого воздушного судна занимаются российский УЗГА и белорусский 558-й авиаремонтный завод.
По словам главы российского Минпромторга Дениса Мантурова, сертификация "Освея" должна быть завершена к 2027 году, а коммерческий эксплуатация этого многоцелевого легкого самолета начнется год позже.
"Освей" будет представлять собой небольшой самолет с верхним крылом. Он будет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями модели ВК-800СМ от УЗГА, а их винты будут иметь по шесть лопастей. Комплекс бортовой электроники разработает концерн "Радиоэлектронные технологии".
"Освей" будет оснащен неубирающимся шасси, что, несмотря на небольшое влияние на аэродинамику, обеспечит высокую надежность, особенно при взлете и посадке на неподготовленных и грунтовых полосах. При этом производство такого шасси будет дешевле, а его обслуживание – более экономичным.
1 октября 2008 года Boeing 737-300 так же сел в Калининграде. Рейс следовал с опозданием на 1 час из-за устранения перед вылетом из Калининграда проблемы с закрылками. Перед вылетом и в процессе предыдущего рейса в Барселону замечаний по работе системы управления закрылками экипажем и наземным персоналом выявлено не было. Заход на посадку в а/п Калининград выполнялся ночью, в ливневых осадках, при порывистом боковом ветре, на мокрую ВПП. Из-за вновь возникшего отказа датчика положения левых закрылков экипажу пришлось производить посадку с закрылками в положении 2°. Для проверки положения закрылок и уточнения рассчёта экипажем посадочной скорости самолёт в первый раз совершил контрольный проход над полосой и затем, убрав шасси, зашёл на посадку во второй раз. В процессе повторного захода, при спешном выполнении контрольной карты, второй пилот, не вникая в дальнейшее изложение текста и в особенности фактической компоновки тумблеров на самолете, выключил сигнализацию закрылков и шасси, переведя тумблеры FLAP IN-HIBIT и GEAR INHIBIT в положении INHIBIT (положение блокировки голосовой сигнализации GPWS). Эти действия привели к тому, что при снижении с убранным шасси и закрылками в положении 2°, система GPWS не сработала и не выдала голосовой предупреждающей сигнализации. За 5 минут до посадки вторым пилотом было закончено выполнение карты контрольных проверок до раздела «LANDING CHECKLIST», предполагая выполнить его позже. В дальнейшем, данный раздел («Проверки перед посадкой», куда входил пункт по шасси) экипажем так и не был выполнен. В процессе снижения двукратно срабатывала звуковая сигнализация Landing Gear Warning Horn, которая после этого машинально отключалась экипажем под влиянием действий в аэропортах, где схемы предусматривают поздний выпуск шасси. В процессе снижения по глиссаде последовал доклад второго пилота: «Five hundred final flaps thirty cleared to land», который свидетельствовал об отсутствии со стороны экипажа контроля за положением закрылков в данный момент (которые находились не в положении 30°, а в положении 2°) и формальном отношении к выполнению требований «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300». Непосредственно перед касанием ВПП, в процессе перевода РУД в положение малого газа, произошло очередное срабатывание сигнализации Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд и не была отключена экипажем, не обращавшим на неё внимания.
Самолет коснулся ИВПП №24 на удалении 340 м от торца с невыпущенными шасси на скорости 293 км/ч (158 узлов), с углом тангажа на кабрирование 7° с вертикальной перегрузкой в 1,22 единицы. Через 3 секунды после касания были выпущены тормозные спойлеры и РУДы переведены в положение реверса двигателей. Из-за повреждения двигателей реверс не сработал. В процессе движения по полосе произошло повреждение мотогондол двигателей, а также носовой части. Пожара не возникло из-за влажной полосы и оперативных действий по охлаждению двигателей прибывшими пожарными подразделениями аэропорта. Окончательная остановка произошла через 1440 метров после точки первого касания.
В процессе пробега по ВПП экипаж не понял, что шасси находятся в убранном положении и выполнял все действия в штатном режиме до прекращения движения самолета, после чего заявил по радиосвязи диспетчеру, что самолёт сам сможет зарулить на стоянку. После остановки пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы по штатному трапу. Самолет получил значительные повреждения планера и силовых установок и впоследствии был признан не подлежащим восстановлению.
Описание выявленных причин АП Общий налет КВС на самолете Boeing 737 составил 1258 часов, из них 317 часов в качестве КВС. Общий налет второго пилота на самолете Boeing 737 составил 1010 часов. Недостаточный уровень профессиональной подготовки пилотов, а также неудовлетворительное управление ресурсами экипажа в процессе снижения и захода на посадку, стремление успеть выполнить повторный заход по короткой схеме, привели к повышенной рабочей нагрузке на второго пилота, который, не имея устойчивых навыков пилотирования самолета в подобных условиях, с выполнением листов контрольных проверок не справился. При заходе на посадку уровень психоэмоционального напряжения экипажа соответствовал высокой степени, что, очевидно, было связано с особенностями выполнения предстоящей посадки (ночь, ливневые осадки, порывистый боковой ветер, мокрая ВПП, закрылки в нештатной конфигурации, повышенная скорость захода). В авиакомпании «КД авиа» отмечались нарушения установленного рабочего времени экипажей, что могло создавать усталость лётчиков. Из 17 самолетов типа Boeing-737, эксплуатировавшихся авиакомпанией на момент АП, 8 имели три тумблера сигнализации системы GPWS, 1 – два тумблера, 8 – один тумблер. Несмотря на это, редакция сборника QRH на всех самолетах была одной и той же.
Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной аварии явилась посадка самолета с невыпущенными стойками шасси, что привело к повреждениям конструкции ВС и двигателей, и было обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
- ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси (голосовой) системы GPWS, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций QRH по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске;
- наличие на борту самолета Боинг 737-300 EI-DON сборника QRH, содержащего в пункте Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry, рекомендации экипажу, которые не специализированы для компоновки конкретного борта;
- нарушение «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300» и невыполнение требований QRH (раздел «LANDING CHECKLIST»), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение;
- формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn (сигнализация об убранных шасси при выпущенных закрылках) при заходе на посадку, в результате чего экипаж неоднократно отключал ее без контроля положения шасси;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, выразившееся в отсутствии контроля выполнения требований FCOM и QRH, при возникновении и развитии особой ситуации.