IceLife

Когда в 1940-х годах Америка и Советский Союз последовательно испытали ядерную бомбу, обе сверхдержавы решили, что за атомом – будущее. Различные масштабные проекты с использованием силы полураспада изотопов урана и других элементов с подобными свойствами разрабатывались чуть ли не десятками.

Одна из этих задумок заключалась в создании «атомных пуль», чья мощь была бы столь разрушительна, как и у ядерной бомбы. Вот только информации об этих разработках осталось ничтожно мало, и вся эта история обросла таким количеством небылиц, что сегодня является полумифом, в правдивость которого мало кто верит.

Атомные пули встречаются в ряде образцов научной фантастики. Но в какой-то момент советские военные инженеры всерьез задумались о возможности создать боеприпасы, в составе которых был бы радиоактивный элемент. Справедливости ради, следует указать, что в некотором роде эти мечтания были воплощены в жизнь и активно используются сегодня. Речь идет о бронебойных подкалиберных снарядах, в составе которых действительно содержится уран. Вот только в этих боеприпасах он обедненный и используется совсем не как «маленькая ядерная бомба».

Что касается непосредственно проекта «атомных пуль», то согласно ряду источников, которые стали появляться в СМИ уже в 1990-х, советским ученым удалось создать боеприпасы калибра 14,3 мм и 12,7 мм для тяжелых пулеметов. Кроме того, есть информация о пуле 7,62 мм. Примененное же оружие в этом случае разниться: одни источники указывают, что пули этого калибра изготовили для автомата Калашникова, а другие — что для его станкового пулемета.
По планам разработчиков, столь необычные боеприпасы должны были иметь огромную мощь: одна пуля «запекала» бронированный танк, а несколько – стирали с лица земли целое здание. Согласно опубликованным документам, были не только изготовлены опытные образцы, но и проведены успешные испытания. Однако на пути этих утверждений встала, в первую очередь, физика.

Сначала это было понятие критической массы, которое не позволяло использовать для атомных пуль традиционные в изготовлении ядерных бомб уран 235 или плутоний 239.
Тогда советские ученые решили применять в этих боеприпасах недавно открытый трансурановый элемент калифорний. Его критическая масса всего 1,8 грамма. Казалось бы, достаточно «сжать» нужное количество калифорния в пулю, и получится ядерный взрыв в миниатюре.
Но тут возникает новая проблема – излишнее тепловыделение при распаде элемента. А пуля с калифорнием могла выделять около 5 ватт тепла. Это делало ее бы опасной и для оружия, и для стрелка – боеприпас мог застрять в патроннике или в стволе, а мог самопроизвольно взорваться во время выстрела. Решение этой проблемы пытались найти в создании специальных холодильников для пуль, однако их конструкция и особенности эксплуатации довольно быстро сочли нецелесообразными.

Главной же проблемой использования калифорния в атомных пулях было истощение его как ресурса: элемент быстро заканчивался, особенно после введения моратория на испытания ядерного оружия. Кроме того, к конце 1970-х годов стало очевидно, что и вражескую бронетехнику, и сооружения можно успешно уничтожать и более традиционными методами. Поэтому, согласно источникам, проект окончательно закрыли в начале 1980-х годов.
Несмотря на ряд публикаций о проекте «атомная пуля», находится немало скептиков, которые решительно отвергают информацию, что подобные боеприпасы когда-либо существовали. Критике поддается буквально все: от выбора калифорния для изготовления пуль до их калибра и использовании оружия Калашникова.
На сегодняшний день история этих разработок превратилась в нечто среднее между научным мифом и сенсацией, информации о котором слишком мало, чтобы сделать однозначные выводы. Но с уверенностью можно утверждать одно: сколько бы правды ни было в опубликованных источниках, такая амбициозная задумка сама по себе в рядах не только советских, но и американских ученых, бесспорно, существовала

Русский эквивалент Кадиллака – это лимузины ЗиЛ, предназначенные для высшего руководства и политических шишек. Коммунистические боссы стран-сателлитов получают их в виде персональных подарков. С чехословацкой Татрой их роднит невозможность приобрести такую машину просто имея достаточно денег.
Модель 1967 года, технические характеристики которой нам известны, имела двигатель V-8 объёмом 5980 куб. см, развивавший 230 л.с. при 4200 об/мин. Следующая модель, ЗиЛ-114, чей облик напоминает растянутый FIAT 124, имеет более мощный двигатель объёмом около восьми литров, развивающий 300 л.с. и оснащен двухскоростной автоматической трансмиссией.

Более интересен технически «Запорожец» или ЗАЗ, который делают на Украине. Производят три модели  – 966, 966В и Yalta 1000. Первые две оснащены двигателем V-4 с развалом 90°, расположенным сзади. Модель 966В оснащена таким двигателем объёмом 887 куб. см., а 966 – объёмом 1200 куб. см. Yalta выглядит аналогично, в её основе та же самая конструкция, за исключением разницы в отделке, но оснащается автомобиль двигателем Renault объёмом 986 куб.см. Ялты продаются в Бельгии, 966 и 966В экспортируются в Финляндию, но в Великобритании не доступны.

Также продаётся в Бельгии  - и продвигалась в Великобритании – «Волга», которая выглядит как последний Vanguard. Она примечательна своей крепкой конструкцией и поразительным набором инструментов, необходимым в стране, где ближайший гараж может оказаться за 500 миль. Вспоминая о двигателе «Волги» можно сказать, что он не отличается ни характером, ни мощностью, но его конструкция, безусловно, современная. В Бельгии «Волги», предназначенные для работы в такси,  продаются с дизелями Land Rover или Peugeot. Новая модель «Волги» была показана, но ещё не производится.

Ни одна из польских марок – ни Syrena, ни Warsawa в Великобритании не продаются. Первая из них оснащается трёхцилиндровым двухтактным двигателем , приводящим передние колёса, и выглядит близким родственником Wartburg'а. Спецификации более крупной Варшавы близки к характеристикам «Волги» и наводят на предположения, что эта машина – ныне покойная «Победа», производимая по лицензии.

Восточная Германия начинала производство на старых фабриках BMW и DKW. Вартбург базировался на довоенном прототипе DKW, а его производство перевели в Эйзенах, чтобы освободить площади под производство двухцилиндрового двухтактного Trabant 601, который можно рассматривать как современного потомка старого двухцилиндрового DKW Meister Klasse. С двигателем объёмом 594,5 куб. см. и передним приводом, Trabant – унылый, но достойный маленький автомобиль с необычным пластиковым кузовом, изготовленным из эпоксидной смолы и армированный тканью и стеклотканью. При такой технологии возможна весьма высокая скорость производства и Трабанты производятся в количествах больших, чем любой другой автомобиль с пластиковым кузовом в мире.

Есть достаточно оснований полагать, что конструкция Фольксвагена Фердинанда Порше создавалась под сильным влиянием практически идентичной конструкции инженера Ледвинка из Татры. Этот инженер разработал аэродинамичные автомобили с двигателями V-4 и V-8 воздушного охлаждения, расположенными сзади. Ранние версии V-8 заслужили репутацию слишком быстрых для возможностей своего шасси автомобилей. Этот недостаток исправили и после войны автомобили продавались в значительных количествах вплоть до 1948 года, когда Чехословакию заманили за «занавес». Сейчас Татра строит в основном грузовики, ограниченный выпуск легковых автомобилей предназначен для высшего руководства и дипломатов. Последняя модель 2-603 оснащена двигателем V-8 с развалом в 90° объёмом 2472 куб. см., развивающим 105 л.с. при 4800 об/мин, а подвеска схожа с автомобилями VW. Неблагоприятное соотношение мощности к весу ограничивает динамику, но аэродинамический облик обеспечивает Татре максимальную скорость в 100 миль в час. Расход топлива заявлен в 9,8 л/100 км.

Вообще, нам можно сказать повезло, что англичане решили написать про машины восточного блока именно в 1968 году, так как век Ялты 1000 был недолог и существовала она, если это так можно назвать, всего несколько месяцев.

Итак, если вы вдруг не владеете английским, британский журнал нам сообщает, что производится 3 модели "Запорожца" — 966В, 966 и Yalta 1000, которая отличается не только отделкой интерьера, но и двигателем Renault на 956 с чем-то кубиков.

Давайте посмотрим о чем еще писала западная пресса в 1968 году:

Вот отсканированная мной вырезка одного из номеров журнала "The Engineer" за 1968 год.
Статья посвящена прошедшей в январе 1968 года выставке в Брюселле.

Пишут в общем-то тоже самое. Yalta 1000 имеет двигатель производства Renault, но есть и новые детали. Всплывает "S.A. Scaldia-Volga". Оказывается, это у нее какие-то договоренности с заводам Renault в Бельгии, который как раз и производит те самые двигатели R8, а сама "Scaldia-Volga" строит там же свой завод, где планируется как раз оснащать "запорожцы" другими движками.

Еще один журнал, Machine Design, тот же 1968 год. опять Renault, опять Yalta и Scaldia-Volga.

А вот Выдержка из канадского журнала "Foreign Trade" за 1969

Similarly, the Soviet-Belgian Scaldia-Volga Company was formed in Belgium in 1964 to serve the Benelux countries; annual sales rose to 4,000 by 1967. In 1968, a new 13,000square-meter showroom-servicing center was built in Brussels.
An agreement was concluded in the fall of 1967 between Renault, Scaldia-Volga and the Soviet V/O Avtoexport for assembly of the "Moskvich" and "Yalta" (a version of the Zaporozhets) in Renault's Brussels plant. Renault 1,100 and 1,500 c.c. engines, suitable to European standards, will be used and assembly was to begin early this year. To service the Swiss market a branch of the Scaldia-Volga has been formed and the first batch of probably 200 automobiles is to be shipped soon.In West Germany, marketing of the “Moskvich” began early in 1967 with a total contract for 500 vehicles and 2,000 would be sold in 1968 it was expected. The basic advantage of the Soviet car in the West is its low price.

Тут еще кое какие подробности. Например о том что корни реношных моторов растут из какого-то соглашения датируемого осенью 1967 года между Renault, Scaldia-Volga и Автоэкспортом.

Но в 1969 году "Yalta 1000" исчезла. В Мелитополе как раз начали выпускать в небольших количествах МЕМЗ-968, а на Амстердамской выставке 1969 года ЗАЗ-966 уже был представлен не как Ялта, а как ZAZ 1200 V4"

Таким образом? кроме немногочисленных упоминаний в западных СМИ, у нас остались только эти буклеты(скорее всего с Брюссельской выставки 1968 года)

Итого:

Yalta 1000 — была не экспортным называнием "Запорожца", а машиной, которая на его основе должна была собираться в Бельгии на мощностях Scaldia-Volga и оснащаться мотором водяного охлаждения компании Renault.
В реальности, машина в продажу так и не поступила, и засветилась скорее всего на одной единственной выставке в Брюсселе в 1968 году.

По какой причине Scaldia-Volga отказалась от этой идеи, остается только гадать. Но разумных причин можно придумать много. Начиная с самой абсурдности идеи комплектации автомобиля, кузов которого был сконструирован под двигатель с воздушным охлаждением — двигателем с водяным охлаждением. И кончая какими-то разногласиями между Renault и АвтоЭкспортом или плохой реакцией на машину потенциальных
покупателей после ее презентации.

Но это еще не все.
Остался главный вопрос. А существовала ли "Yalta 1000" в реальности? На этот вопрос можно точно ответить ДА!
В одном единственном экземляре.

Дело в том, что в Бельгии выходил "статистический справочник" по зарегистрированным, проданным и находящимся в эксплуатации автомобилям.
И гугл знает как минимум 2 его издания за 1970 и 1975 годы.

вот например страницы за 1970 год

Учитывая, что на обоих страницах Ялта встречается в 1 экземпляре, а все остальные машины в разном количестве, я думаю это списки проданных за год и "всего" авто.
Скорее всего Ялта была продана в частные руки, подозреваю, сотруднику "Скалдии" в 1969 году.

Вот тот же справочник за 1975 год

Ялта встречается 1 раз, в том же единственном экземпляре.

Ну а напоследок, предлагаю вам полюбоваться фотографиями той самой "Yalta 1000" сделанными на Брюссельской выставке в 1968 году:

Мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, автобусы — Леонид Ильич Брежнев мог управлять любым из этих транспортных средств, узнали мы на этой неделе. Аукционный дом «Литфонд» пустил с молотка водительское удостоверение, выданное в далеком 1976 году Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Президиума Верховного Совета СССР.
Всегда интересно взглянуть собственными глазами на подобные вещи. А вы еще помните, как раньше вписывали данные в документы: черными чернилами и каллиграфическим почерком…
14 ноября 2019 года в результате торгов лот №192 был продан за 1 550 000 нынешних российских рублей. Он включал себя два практически музейных экспоната: водительское удостоверение ААК № 0000772 и Талон предупреждений к нему ААИ № 670077.

Дата выдачи подтверждает, что выписаны эти документы были к 70-летию Генсека. По словам сдавшего их на аукцион товарища, их вручили Брежневу в качестве «шуточного подарка» от Министра МВД Николая Щелокова.

Как видим, талон «чистенький», без проколов, которыми отмечали вынесенные водителю предупреждения — за грубые нарушения ПДД, перечень которых приведен на обратной стороне талона. Хотя, рассказывают, полихачить Леонид Ильич очень любил…
56-й государственный секретарь США Генри Киссинджер так описывал свой личный опыт езды с Брежневым:
«Однажды он подвёл меня к чёрному „Кадиллаку“, который Никсон подарил ему год назад по совету Добрынина. С Брежневым за рулём мы помчались на большой скорости по узким извилистым сельским дорогам, так что можно было только молиться, чтобы на ближайшем перекрёстке появился какой-нибудь полицейский и положил конец этой рискованной игре. Но это было слишком невероятно, ибо здесь, за городом, если и имелся дорожный инспектор, он вряд ли бы осмелился остановить машину Генерального секретаря партии. Быстрая езда окончилась у причала. Брежнев разместил меня на катере с подводными крыльями, который, к счастью, он вёл не самостоятельно. Но мне казалось, что он должен побить тот рекорд скорости, установленный генсеком во время нашей поездки на автомобиле».

Полтора десятка лет оба документа хранились на даче Брежнева. А в 1991 году она была передана в распоряжение тогдашнего мэра Москвы Гавриила Попова. После чего личные вещи Генсека разошлись по всему свету.

Современники отмечают, что автомобили относились к числу несомненных увлечений Леонида Ильича. Говорят, эта страсть началась в 1938 году, когда первому секретарю Днепропетровского обкома Брежневу выделили служебный Buick 90 Limited.

На фото: «Волга» ГАЗ-24-95, принадлежавшая Брежневу. А всего его личная коллекция авто, многие из которых формально принадлежали аппарату ЦК, но были изготовлены персонально для Генсека, насчитывала в 1980 году 324 единицы! Машинки стояли в кремлевском гараже особого назначения и на подмосковной даче.

Взамен этой «Чайки» ГАЗ-13, к тому же, кстати, 70-летнему юбилею, Леониду Ильичу подарили первый сошедший с конвейера экземпляр «Чайки» ГАЗ-14. Ее можно было узнать с первого взгляда по уникальной окраске: в отличие от всех других авто этой марки (исключительно черных), Брежневская была темно-вишневого цвета.

А лидеры иностранных государств регулярно радовали Генерального секретаря ЦК КПСС новинками своего автопрома. Так, Ричард Никсон от лица американских бизнесменов преподнес Брежневу тёмно-голубой седан «Линкольн-Континенталь» индивидуальной сборки с чёрной велюровой обивкой салона и чёрным виниловым верхом. Достаточно будет перечислить еще несколько подаренных ему иномарок: Chevrolet Bel Air, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz SL-класс, Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Lincoln Continental, Nissan President…
Но это уже другая история…