Matra Bonnet Djet V S: нелюбимый автомобиль Гагарина
Несмотря на строгий жизненный уклад, бомонд в Советском Союзе по уровню обеспеченности и различных свобод не слишком отличался от западной богемы. Это значит, что различных благ у них было не в пример больше, чем у рядовых граждан. Взять, к примеру, Юрия Гагарина, который, совершив первый полет в космос, стал знаковой фигурой не только в СССР, но и во всем мире. Советское руководство осыпало Гагарина дорогими подарками, среди которых были и автомобили. Впрочем, подобные презенты космонавт №1 привозил также из-за границы.
Почти как у Брежнева
Леонид Брежнев, занявший пост Генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза после Никиты Хрущева, помимо прочего, питал настоящую страсть к автомобилям. Его личный автопарк насчитывал десятки различных импортных моделей – лучших представителей европейской и американской школ автомобилестроения своего времени.
Помимо Брежнева, коллекционировать автомобили пытались многие советские знаменитости. Но самое впечатляющее их собрание, если говорить о частном лице, было у Юрия Гагарина. Причем из своего кармана он приобрел лишь самую первую машину – ГАЗ-12 «ЗИМ». Покупка эта была сделана задолго до выхода космонавта №1 на орбиту планеты Земля.
После совершенного подвига партийное руководство тут же презентовало Гагарину черный автомобиль ГАЗ-21 «Волга» со знаменитым номером «78-78 мод». Машина была из спецпартии, с более качественными материалами отделки салона и хромированными элементами экстерьера. По слухам, подарок достался Юрию Алексеевичу лично от Брежнева. Несколько позже у космонавта появился аналогичный автомобиль скромного бежевого оттенка. Понять, кому принадлежит эта «Волга», можно было лишь по характерному номерному знаку «12-04 юаг», в котором были заключены инициалы Гагарина и дата полета в космос.
Внедорожник ГАЗ-69 в буквальном смысле ждал возвращения Гагарина на Землю. Он стал первым автомобилем, подаренным космонавту, да еще с приставленным к нему личным водителем. На этой машине тот передвигался, пока не имел водительских «прав». Впрочем, данное упущение было быстро исправлено. А вот для публичных выездов Гагарину выделили роскошный лимузин ЗИЛ-111В серо-голубого цвета со складной крышей. Всего в Советском Союзе было собрано лишь 112 таких машин.
Заграничные гости
За те несколько лет, что Гагарину довелось быть Послом мира, он посетил с официальными визитами более трех десятков стран, и в каждой его встречал почетный эскорт.
За теми автомобилями, которыми космонавт №1 управлял лично, закреплялся статус «гагаринских», как, например, за кабриолетом Rolls-Royce Silver Cloud Drophead, номерной знак которого вскоре после поездки в Великобритании изменился на YG-1.
А в Париже Юрий Алексеевич ездил на спорткупе Citroёn DS19, якобы лично подаренном космонавту Шарлем де Голлем. Фотографии с той поездки сохранились, а вот судьба авто неизвестна, как и факт его дарения Гагарину французским президентом.
Однако исторически правдивым является другой факт: во время посещения авиасалона в Ле-Бурже в 1965 году Юрий Гагарин был потрясен спортивным автомобилем Matra Bonnet Djet V S coupé. Космонавт вертелся вокруг него более получаса и был очень рад, когда представители стенда Matra позволили ему сесть за руль этого купе и проехать по одной из дорожек комплекса.
Этот вроде бы невинный жест повлек скорые последствия: уже через месяц восторженные французы отправили Гагарину подарок через советское посольство – тот самый Bonnet Djet V S coupé. Впрочем, сделано это было не только из-за признательности Гагарину за первый шаг в освоении космоса. Так малоизвестный бренд пытался малой кровью «прокачать» свою репутацию…
Что такое Matra Bonnet Djet?
Бренд был зарегистрирован во Франции в далеком 1945 году в качестве производителя велосипедов. Позже подразделение Matra Hautes Technologies занялось выпуском телекоммуникационного и авиационного оборудования, а также систем вооружения, связанных с ним. А в 1964-м появилось еще одно отделение, Matra Automobiles, ориентированное на выпуск современных автомобилей.
Подобная автомобильная марка возникла во многом благодаря стечению обстоятельств: в упомянутом 1964 году Рене Бонне, инженер и сооснователь марки по выпуску спорткаров Deutsch et Bonnet, терпит полное разорение. Обстоятельства вынуждают его продать свое наследие со всеми наработками состоятельному бренду Matra.
Тот, в свою очередь, сразу планирует серию громких премьер с «заряженным» купе Bonnet Djet, имевшим аэродинамический и очень легкий (всего 615 кг) корпус из композитных материалов. При скромных размерах 3800 х 1400 х 1150 мм даже не самый производительный 1,1-литровый двигатель от Renault 8 Major мощностью 65 «лошадей» мог разгонять авто до 165 км/ч.
Djet в переводе с французского означает «реактивный». Любопытно, что первый автомобиль Matra с таким названием разгонялся за «сотни» за долгие 13,2 секунды. Впрочем, динамику модели французы быстро улучшили. По сути, Bonnet Djet стал первым в мире гражданским автомобилем с конструктивным расположением двигателя по центрально-задней схеме, то есть за водителем, но перед задним мостом. Ранее подобное применялось только в гонках.
При колесной базе 2400 мм Bonnet Djet получился очень маневренным. С учетом футуристичного дизайна он мог стать своего рода открытием для молодых пижонов, любящих скорость, но не желавших ради этого выбирать карьеру гонщика.
Так бы и случилось, если бы не слишком высокая стоимость 20 тысяч франков, что намного превышало ценовой диапазон спортивных авто начального уровня: Jaguar E-Type в тем времена стоил лишь втрое дороже. Любопытно, что аналогичный автомобиль самого Гагарина таможенная служба оценила лишь в 14.200 франков.
В общем, Bonnet Djet на французском рынке уже на старте продаж перешел в разряд экзотики. Зато карьера самого бренда Matra в мире профессионального автоспорта сложилась отлично. В 1968 году Джеки Стюарт на болиде MS80 добился чемпионского титула в Формуле-1, а в 1972-м команда Matra выиграла гонку «24 часа Ле-Мана». Но это уже другая история…
***
Что касается судьбы гагаринского Bonnet Djet, то она была не слишком богатой на события. Поначалу Юрий Алексеевич любил прокатиться на диковинной французской машине. Но каждый такой выезд сопровождался определенными сложностями: авто неизменно обступала толпа зевак, а после того как в нем замечали еще и легендарного космонавта, машине и вовсе не давали дороги.
Кроме того, в партийном руководстве не были довольны тем, что Гагарин предпочитает подарок капиталистов образцам советского автопрома, с таким теплом ему презентованным. Это Юрий Алексеевич прекрасно понимал и безо всяких сторонних намеков, поэтому вскоре вновь пересел за руль своей черной «Волги».
На купе Bonnet Djet Гагарин ездил лишь изредка, даже обмолвился в одном из многочисленных интервью, что чувствует себя в этой машине «чужим, не в своей тарелке». После трагической гибели Юрия Алексеевича в 1968 году французский автомобиль оставался в семье Гагариных вплоть до начала 1990-х, после чего был продан какому-то коллекционеру из Прибалтики.
Сумасшедшие автомобили с двигателями от самолетов. «Туринский зверь» с российскими корнями, Brutus, формульный Lotus 56 м другие
Автомобиль с авиационным сердцем… Рождающий чудовищ сон разума или гениальное решение? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но тем он и интереснее! Из нашего обзора вы узнаете о некоторых захватывающих экземплярах с поршневыми, газотурбинными и реактивными силовыми установками, которые изначально предназначались для самолетов и вертолетов. Гоночные, экспериментальные и даже дорожные мелкосерийные — на любой вкус!
Fiat S76 «The Beast Of Turin»
Не правда ли, монстр 1910 года — один из самых отталкивающих в мире? Узкий, словно блоха, он оснащен «четверкой» объемом 28,3 литра (290 л.с.). Первоначально она автомобильная, но несколько лет спустя ее модификацию с тремя клапанами на цилиндр вместо двух и тремя свечами зажигания, а не двумя начали ставить на дирижабли итальянца Энрико Форланини. Получается, процесс обратный — не из облаков на землю, а наоборот. Впрочем, слов из песни не выкинешь: фиатовским мотором так или иначе комплектовались покорители неба.
Высшей миссией «Туринского зверя» был новый рекорд скорости. Обогнать предстояло Blitzen Benz (202,7 км/ч). Компания построила два экземпляра, причем второй попал к русскому князю Борису Суханову. Новый владелец справедливо счел, что справиться с машиной ему не по силам и посадил за руль гонщика и авиатора Артура Дюрэ. Тот смог показать 211,66 км/ч на дороге у бельгийского города Остенд и перекрыл результат Blitzen Benz. Увы, рекорд официально не засчитали, так как Beast of Turin не успел совершить еще один контрольный заезд в отведенное время.
Brutus
Период между мировыми войнами — эпоха чудовищ. Обычно на слуху сверхбыстрые Mercedes-Benz и Auto Union. Экспериментальный снаряд с красноречивым именем «Брутус» другого поля ягода, хотя и он достоин внимания. Его уникальная особенность — 46,92-литровый BMW V12 от тяжелого бомбардировщика. Литраж на каждой половине агрегата отличался из-за разной длины шатунов. Мощность — от 550 л.с. при 1530 об/мин.
Ездить на Brutus мог только человек с титановыми нервами. Представьте: тормоза есть на задней оси, а водителя от огнедышащего мотора отделяет сетка. Говорят, что лишь у валлийца Роджера Коллингса хватало духа выжимать до 200 км/ч на скоростной овальной трассе компании Bosch.
Rolls-Royce Phantom II V12 Merlin
Кабриолет 1931 года ожидала удивительная судьба! В начале семидесятых владевший им лондонский коллекционер Николас Харли решил превратить его в олицетворение британской мощи — распорядился отреставрировать и установить первую итерацию Rolls-Royce Merlin V12.
Двигатель поднимал в небо легендарные истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, легкий бомбардировщик Fairey Battle и другие самолеты.
На глобальную переделку потребовалось около семи лет. Раму удлинили и существенно усилили. О мощи пожирающего почти 380 литров топлива в час посредством двух насосов и трех огромных карбюраторов крейсера позволяет судить дуэль против гранприйного Vanvall 1958 года на автодроме Donington Park. На разгоне он оставил позади гоночный болид. Как сказали бы англичане, «This Rolls rocks!».
The Beast
Другой занимательный пример использования роллс-ройсовского агрегата. Универсал по прозвищу «Зверь» выглядит не так элегантно, как Phantom II, зато тоже дает жару. Под длиннющим капотом двенадцатицилиндровый Merlin от тренировочного Boulton Paul Balliol.
Проект начал Пол Джеймсон в шестидесятые. Он установил 27-литровый V12 в шасси и продал заготовку специалисту по автоматическим коробкам передач Джону Додду. А тот в свою очередь подружил тысячесильный Merlin с модифицированной джиэмовской КП. Задний мост — от Jaguar XJ12.
Sunbeam 1000 HP Mystery
Не все обладатели авиамоторов из начала прошлого века выглядели антиутопическими рэт-родами. Стримлайнер 1926 года английской компании Sunbeam делал ставку на аэродинамику и целых два V12 Matabele объемом 22,4 литра на брата. Совокупная мощность в районе тысячи лошадиных сил!
29 марта 1927 года на мероприятии в Дэйтона Бич, штат Флорида пилот Генри Сегрэйв разогнал «сигару» до рекордных 327,97 км/ч. Таким образом, Sunbeam 1000 HP — первый автомобиль, который перешагнул рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).
Lotus 56
Детище фирмы Колина Чэпмена из конца шестидесятых — сплошной оверинжиниринг и разрыв шаблона. На фоне BRM, Brabham и других гранприйных соперников с выставлены напоказ «внутренностями» он производил впечатление элегантного и эстетичного гостя из будущего. Во-первых, он полноприводный. И, во-вторых, с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney от STP-Paxton «Silent Sam» для гонки Indianapolis 500.
«Пятьдесят шестой», как и «Бесшумный Сэм» пробовал свои силы в Индианаполисе, а в 1971 году вышел на старт Формулы 1. Успехов нетривиальная конструкция не добилась и, увы, стала фигурантом трагедии. Во время испытаний одного из четырех построенных Lotus 56 в Индианаполисе погиб гонщик Майк Спенс.
Howmet TX
Американский гоночный прототип появился практически одновременно с формульным «Лотусом» и заметно отличался от него. Turbine eXperimental предназначался для многочасовых марафонов на выносливость, включая «24 часа Ле-Мана» и американском чемпионате SCCA. Он показал себя отнюдь не беспомощным, неоднократно побеждал и даже установил серию рекордов скорости в классе участников массой 500–1000 кг и свыше тонны на дистанции до километра.
Суперкар построен на основе трубчатой пространственной силовой структуры. Изначально предназначенный для военных вертолетов газотурбинный прототип Continental TS325-1 (355 л.с. и 880 Нм) приводил задние колеса через одноступенчатую коробку передач. Для движения назад использовался маленький электромотор.
Tucker 48
Послевоенный седан Престона Такера с неофициальным названием Torpedo — штука редкая. За два года произведено полсотни. И необычная. Таковым ее делает дизайн с третьей фарой по центру, полностью независимая подвеска и компоновка с расположенной в задней части кузова оппозитной «шестеркой». Тоже непростой.
На «Такере» применили 168-сильный Franklin O-355 объемом 5,4 литра от вертолета Bell 47 с апгрейдами от автомобильных инженеров. В частности, они переделали воздушное охлаждение на жидкостное.
Bluebird-Proteus CN7
Немцы знают о скорости все, но настоящие ее повелители — британцы. Подтверждением тому является снаряд, который в середине пятидесятых задумал Дональд Малкольм Кэмпбелл чтобы побить рекорд Джона Кобба (634 км/ч). «Синюю птицу» построили на основе алюминиевой силовой структуры с подвесками на двойных поперечных рычагах и супераэродинамичной скорлупой (Cd — 0,16). Первую скрипку в ансамбле технологий играл передающий тягу на все четыре колеса доработанный газотурбинный Bristol Proteus мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил.
17 июля 1964 года на соляном австралийском озере Эри CN7 записал на свой счет 648,73 км/ч. Тем не менее, Кэмпбелл был разочарован, ведь болид проектировали для скоростей в районе 800 км/ч. Кстати, финиш зачетной мили он пересек более чем на 710 км/ч и, полагаем, мог развить еще больше.
Plymouth Air Radial Truck
Разнообразие экспонатов ежегодного тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе невообразимо — там есть все, что только способна породить человеческая фантазия. Но даже в этом калейдоскопе заметно выделяется довоенный пикап Plymouth с авиационными мотивами декора и, главное, самолетным движком.
Из моторного отсека торчит радиальный семицилиндровый 12,4-литровый Jacobs мощностью 300 л.с. от легкой Cessna 195 сороковых-пятидесятых годов. Тяга передается через ременный привод на автоматическую коробку General Motors TH400.
Allison V12 Hot Rod
Творение инженера Клиффа Хикса заслуживает отдельного материала. Хот-роддеры, как правило, предпочитают V-образные «восьмерки», но здесь в ход пустил Allison V12 от истребителя Lockheed P-38 Lightning.
Авиамотор генерирует пугающие 1840 л.с. при 3000 об/мин. Страшно представить, на какие подвиги с ним способен облаченный в стеклопластиковый кузов родстер массой менее полутора тонн.
Vampire
Как вы назовете технику, так она себя и покажет? В случае с британским дрэгстером-«вампиром» — да! В 2006 году он едва не угробил одного из участников телешоу Top Gear Ричарда Хэммонда. По некоторым данным, авария произошла на скорости около 480 км/ч. Для Vampire это не предел.
Ракету на колесах приводит снятый с маленького истребителя Folland Gnat реактивный двигатель Rolls-Royce Orpheus с форсажной камерой от Rolls-Royce Turbomeca Adour. 5 июля 2000 года Колин Фэллоус установил британский рекорд скорости — разогнал машину до 483,3 км/ч.
Реактивный Volkswagen Beetle
Построенный Роном Патриком шоу-стоппер поражает двумя противоречащими друг другу обстоятельствами. Из задней его части торчит огромное сопло турбовального вертолетного General Electric T58-8F, который превратили в реактивный. При этом «жук» имеет допуск на дороги общего пользования! «Кому бы не хотелось иметь реактивный VW? Жизнь коротка и, если у вас есть время, умение и деньги чтобы что-то сделать — делайте!», — говорит Патрик. По его словам, франкенштейн привлекает к себе на выставках больше внимания, чем хот-роды, масл-кары и тюнинговые японские спорткары. Охотно верим!
Разумеется, Beetle не ездит по дорогам, постоянно извергая столб пламени и пугая мирных граждан. Большую часть времени реактивная установка бездействует – передние колеса вращает обычный бензиновый двигатель. Но когда водитель хочет острых эмоций и фаер-шоу, запускается 1350-сильная установка. «Машина построена, чтобы будоражить меня и приводить в трепет, а не убить. Но это не останавливает от эпизодических прострелов по хайвеям», — рассказывает Рон Патрик.
Bloodhound LSR
Этот, с позволения сказать, автомобиль ближе к современной авиации, чем какой-либо другой. Он создавался для установления абсолютного рекорда скорости и заряжен соответствующим образом. Примерно до 1050 км/ч его разгоняет реактивный прототип Eurojet EJ200 от истребителя Eurofighter Typhoon. Дальше в дело вступает ракетная установка.
На тестах в ноябре 2019 года Bloodhound LSR показал 1011 км/ч. Дальнейшие разработки и испытания были остановлены из-за пандемии коронавируса и финансовых проблем. Таким образом, рекорд сверхзвукового болида ThrustSSC 1997 года (1227,985 км/ч) по сей день остается непревзойденным.
Классический мини
Как же мне нравятся такие машины. Стильно очень. Еще и место попалось, что и дом в чуть обветшалом виде и старый мини. Хотя я бы, на каждый день, использовал современную машину.
ЛуАЗ-969М, ЗиЛ-131, МТЗ-80 из металлического конструктора, резины и картона
Красивое и надежное. Рекорд по пробегу на одном, не коммерческом авто
И машина красивая и фото отличные.
Знакомьтесь это Volvo P1800
Редкий случай, когда компания Volvo сделала не квадрат в своем стиле, а по настоящему красивую машину.
Volvo P1800 — серия автомобилей, выпускавшихся компанией Volvo Cars в кузовах купе (1961—1973) и шутингбрейк (1972—1973).
Справка:
Шутингбрейк, для тех кто не в курсе, это двух-дверный универсал. Редкая по нынешним временам форма кузова.
Это вот так:
Не знаю, как вам но мне в таком исполнении, нравится меньше чем купе.
___________________________________________________________________________________________________
Ну и по классике, как и все Volvo, выпущенные до 2008 года, а именно тогда Volvo стал частью компании Ford, а с 2010 года Volvo часть китайской Geely, это была надежная машина. Что и доказала на практике:
Рекорд:
С середины 1990-х годов мировой рекорд самого длинного зарегистрированного пробега для некоммерческого автомобиля принадлежит спортивному купе Volvo P1800S 1966 года выпуска.
К моменту, когда рекорд был зафиксирован в книге рекордов Гиннесса в ноябре 1998 года, автомобиль прошёл более 2,5 млн км (1671 тыс. миль). К сентябрю 2006 года это спортивное купе преодолело рубеж 4 млн км, что составляет 100 кругосветных путешествий или 5 путешествий до Луны и обратно.
В сентябре 2013 года согласно пресс-релизу Volvo Cars этот автомобиль прошел 3 млн миль или 4.8 млн км.
Автомобиль-рекордсмен принадлежал бывшему школьному учителю Ирвину Гордону (англ. Irvin Gordon) из Лонг-Айланда, штат Нью-Йорк, единственному его владельцу. Автомобиль до сих пор имеет родной двигатель (после двух капитальных ремонтов), радио, шасси и трансмиссию. Он исколесил не только Соединённые Штаты, Канаду и Мексику, но и многие европейские страны (Нидерланды, Германию, Швецию). К моменту, когда хозяин автомобиля Ирвин Гордон умер 15 ноября 2018 года, машина прошла 3,2 млн миль.
ТТХ
_________________________________________________________________________________________________
На фото экземпляр, с чуть более скромным двигателем - 1,8 МТ -90л.с. 1966 года выпуска.
Цена вопроса 6,5 ляма. Пробег 155 000км, ну с учетом выше сказанного о рекорде, получается машина только прошла обкатку.
Умели ведь раньше делать надёжные и красивые авто...
Клетка для чайки: правда и вымысел о гоночной легенде Mercedes-Benz 300 SL
Едва ли найдется в мире автомобиль, который воплощает дух и ценности Mercedes-Benz лучше оригинального 300 SL. Знаменитый, красивый, успешный. Во всем мире его знают как «крыло чайки». В нынешнем марте ему исполнилось 70 лет. Чем не повод вспомнить судьбу Mercedes-Benz 300 SL, сшитую, как выясняется, не только из восторгов и триумфов, но и из «легенд» — не всегда достоверных и однозначных фактов.
Начнем с маленького уточненения. Автомобилей с шильдиком 300 SL в истории Mercedes-Benz как минимум два: гоночная версия с индексом W194 и ее серийный брат W198. Сегодня нашим героем станет 194-й — именно у него в марте 70-летний юбилей — ну а про дорожный вариант «крыла чайки» мы обязательно расскажем в следующий раз.
Почти по Ремарку
Итак, Mercedes-Benz 300 SL. Вопросы, к слову, может вызвать даже шильдик. С цифрами, допустим все ясно, они намекают на рабочий объем мотора — 3 литра. Зато по буквам единого мнения нет даже в Штутгарте. В разные годы официальные источники Mercedes-Benz расшифровывали SL и как Sport Leicht («спортивный, легкий») и как Super Leicht («сверхлегкий»). Смело используйте тот вариант, который нравится.
Ранняя версия «чайки». Обратите внимание на декоративные колпаки, а главное на двери. По сути поднимаются только окна и секция крыши. Гонщики жаловались на невообразимо сложный процесс попадания в салон. Поэтому на машинах для Ле-Мана сделали другие, более длинные двери с поднимающими секциями, которые заходят на боковины.
Появился же «легкий» Mercedes-Benz в очень тяжелое время. Послевоенная Германия вообще и Mercedes-Benz в частности –- дымящиеся руины былого величия. В декорациях второй половины сороковых Эрих Мария Ремарк мог бы запросто писать продолжение «Трех товарищей». Разруха, бедность, неуверенность в завтрашнем дне…
Все чудесным образом изменилось за несколько лет. В отличие от BMW, Auto Union или Opel ни один из заводов Mercedes-Benz не остался в советской зоне, которая со временем превратится в Восточную Германию. «Трехлучевые» оказались едва ли не главным немецким производителем грузовых автомобилей. Согласитесь, при масштабном восстановлении экономики немногое представляет большую пользу, чем грузовики.
Вслед за большегрузами удалось выправить и производство легковой линейки. План Маршалла работал, Германия поднималась из руин, а вместе с ней и Mercedes-Benz.
В 1947-м Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes-Benz, с именем которого связаны чуть ли не все довоенные (а вскоре как окажется и послевоенные) успехи бренда, в письме пилоту Рудольфу Караччиоле грустно резюмировал: «Времена нынче такие, что о гонках мы даже и не думаем…».
Инцидент, который в Штутгарте не любят вспоминать. Из-за неполадок тормозов во время гонке в Берне, в тяжелую аварию угодил легендарный Рудольф Караччиола. «Чайка» Руди прилетела прямо в дерево… К счастью обошлось без жертв, но полученные травмы поставили крест на карьере пилота. На старт «Карач» больше никогда не выходил…
Сам Нойбауэр занимался инвентаризацией на заводе в Унтертюркхайме — искал по заброшенным подвалам и разрушенным гаражам ценные исторические Мерседесы. Но уже год спустя на званном ужине в честь 25-летнего юбилея работы Альфреда в компании, председатель совета директоров Mercedes-Benz Вильгельм Хашпель доверительно шепнул реннляйтеру: «Думаю, настало время возродить наши гоночные традиции».
Серебряные старушки
Пока желание не слишком подкреплялось возможностями. Возвращение Mercedes-Benz в гонки началось c ковыряния в старом багаже. Гоночные автомобили собирали с миру по нитке. На дилерской стоянке торгующей подержанными машинами в Берлине удалось найти два 3-литровых Mercedes-Benz W154 1939 года.
Mercedes-Benz W154, 1939 год
Их обменяли на новенький легковой Mercedes-Benz 170V. Немного позже швейцарский дилер марки выкупил на аукционе еще две серебряные стрелы — машины счастливо пережившие войну в Триполи.
Mercedes-Benz 170V
Нойбауэр понимал: десятилетней давности автомобили не лучший вариант для возвращения на гоночную сцену. Альфред прежде даже испробовал запасной вариант. Он обратился к немецкой гоночной фирме «Веритас», основанной в 1948-м, с предложением о покупке конторы и создании на ее базе спортивного филиала Mercedes-Benz. Но владельцы «Веритаса» заломили цену и реннляйтеру таки пришлось обратиться к стареньким W154.
Осенью 1950-го после расконсервации, настройки и тестов на Нюрбургринге, трио серебряных старушек отправилось за океан — попробовать силы на выставочных гонках в Аргентине. Соревнования проводились по так называемой «Формуле либре» — без разбивки по классам в зависимости от объема двигателя. И результат, кстати, оказался не позорным.
Старая мерседесовская гвардия — Карл Клинг, Херманн Ланг и молодое местное дарование по имени Хуан-Мануэль Фанхио — за пару стартов набрали посуды сразу на четыре призовых места. Правда, первым в обоих случаях оказывался Хосе Гонсалес на Ferrari 166.
И все-таки W154 это был путь в никуда. Через год на Гран-при Германии инженеры Mercedes-Benz сами увидят — бороться с новыми итальянскими машинами, атмосферными Ferrari и компрессорными Alfa-Romeo, на старом багаже бессмысленно. Еще через месяц станет известно, что к сезону 1954 года «Международная автомобильная федерация» вводит новый технический регламент. К участию в чемпионате мира F1 будут допущены автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными моторами и 750-кубовыми компрессорными.
На разогреве
В Штутгарте быстро приняли решение: Mercedes-Benz построит сразу две гоночные машины. Главный проект — это разработанный с нуля автомобиль F1 для сезона-1954. Ну а для группы поддержки сгодится и что-то попроще — спорткар, который сможет выйти на старт уже в 1952-м. Логично: расходы на постройку машины для дорожных и кольцевых гонок вроде «Милле Милья», «Ле-Мана», «Тарга Флорио» ниже, чем на «Формулу-1», а пиар-эффект сопоставимый.
К работе подтянули настоящих профи. Помимо Нойбауэра, вспомнили и про Рудольфа Уленхаута, отца главных довоенных «Серебряных стрел». В последнее время он трудился над серийными легковушками — теперь же опыт, ум и техническая изворотливость Руди понадобились гоночному департаменту Mercedes-Benz.
Рудольф Уленхаут и его прекрасное детище
И в первую очередь изворотливость. Проблемой был не только жесткий тайминг «разогревочного» проекта. Решение о создании гоночной модели Mercedes-Benz приняли летом 1951-го, а уже весной следующего года она должна была выйти на старт. Главное, пушку-гонку предполагалось строить на базе серийного автомобиля — представительского Mercedes-Benz 300 W186.
Динамические характеристики гоночных автомобилей афишируются редко. По официальным данным 175-сильный 300 SL разгонялся до 240 км/ч, а первую сотню набирал примерно за 6 секунд.
Модель, более известная по прозвищу «Аденауэр» (на топ-версии вариант W186 действительно ездил тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр), была хороша. Большая, комфортабельная, стильная, как и всё украшенное трехлучевой звездой. Не была она лишь спортивной и легкой. Сухая масса «Аденауэра» — увесистые 1780 кг. Мощность 3-литровой рядной шестерки — сумасшедшие 115 л.с. Сотню «трехсотый» набирал аж за 18 секунд…
Слабенький и тяжелый мотор M186 был не единственной проблемой Уленхаута. Серийными помимо двигателя, предполагались еще и подвеска, тормоза, коробка передач. Как с такими вводными построить годный гоночный автомобиль?
Птица в клетке
Начали с главного — с мотора. Ничего революционного, впрочем, — М186 получил три карбюратора Solex, дополнительный распредвал, доработанные впускной и выпускной коллекторы. С мощностью стало поприличнее: 175 л.с. — это уже кое-что. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Скажем, 4,1-литровый V12 на Ferrari 250 S выдавал 240 лошадей, а «Ягуар» выиграл 24 часа Ле-Мана 1951 года на 205-сильном C-type.
Более удобные двери хорошо видны на этом фото со стартового построения в Ле-Мане
Хуже было другое. Уже по первым прикидкам стало ясно даже при максимально облегченной раме стандартного «Аденауэра», гоночный Mercedes-Benz будет весить не меньше 1200–1300 кг. На два-три центнера тяжелее конкурентов. Уленхаут понимал — с таким «животиком» можно даже не выходить на старт — и принялся импровизировать.
Вместо кондовой рамы от W186 гоночный Mercedes-Benz получил уникальное и даже изящное шасси. Основа 300 SL — сложносочиненный каркас из десятков спаянных трубочек. Проще говоря, пространственная рама. Непрочная и даже хрупкая на первый взгляд, такая клетка обеспечивает невероятную жесткость на кручение при минимальной массе. Только представьте: пространственная рама гоночного Mercedes-Benz в сборе весила лишь 50 кг!
А еще именно шасси гоночного Mercedes-Benz определило… форму его дверей. Вырезать в каркасе из тонких спаянных трубочек карманы под распашные двери — не лучшая идея: пострадает жесткость. Поэтому их, двери то есть, решили сделать открывающимися наверх.
Уленхаут от и до изучил 73 страницы технической документации. Согласно параграфу 2 раздела 24 «…гоночный автомобиль должен быть снабжен постоянными дверями с каждой стороны кузова, чтобы обеспечить непосредственный доступ в салон». О том, как именно следует крепить двери или в каком направлении они открываются, регламент умалчивал.
Так не красоты ради, а насущной необходимости для, Mercedes-Benz 300 SL получил двери, которые мы сегодня знаем как «крылья чайки». Возможно самый шикарный аксессуар в истории автомобиля.
Какие ваши преимущества?
За девять месяцев команда Уленхаута добилась немалого. Элегантное и легкое шасси, набравшая силенок 3-литровая «шестерка», стильный легкосплавный кузов с фантастическими крыльями. Тем не менее, 12 марта 1952 года, когда новенький Mercedes-Benz 300 SL предстал перед журналистами на трассе A81 между Штутгартом и Хайльбронном, в нем сложно было заподозрить главную звезду гоночного сезона.
Тот самый памятный день 12 марта 1952 года — новенький W194 представляют прессе на обочине автобана близ Штутгарта. Справа стоит донор – Mercedes-Benz Typ 300 в кузове кабриолет (W188). Сложно поверить, что два автомобиля — ближайшие родственники.
Забегая вперед, вышло именно так — из пяти стартов немецкая чайка выиграет четыре. Откуда что взялось? Накануне боевого крещения W194 в итальянской «Милле Милья» гоночный директор Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр выглядел мрачнее тучи. «Только» 175 лошадей, всего лишь 4-ступенчатая коробка передач, без скидок слабенькие тормоза плюс исторические сложности, с которыми сталкиваются иностранцы на трассе «Тысячемильной» гонки. К тому моменту не итальянские машины побеждали в «Милле Милья» только дважды…
Шасси W194 в сборе без кузова. Пространственную раму можно рассмотреть во всех подробностях.
Еще раз критически взгляните на конструкцию W194 и сами поймете — Нойбауэр не хитрил, скрывая истинную силу 300 SL. На бумаге новый гоночный Mercedes-Benz действительно не казался фаворитом. Меньше мощности, чем у Ferrari и Jaguar при схожей снаряженной массе. Пространственная рама помогла сбросить килограммы, верно, но тяжелые серийные компоненты от «Аденауэра» все равно не позволяли W194 получить преимущество по весу. Сухая масса (без технических жидкостей и пилота) 300 SL составляла 870 кг, Ferrari 250 S был на 10 кг легче.
На этом снимке хорошо виден наклоненный на 50 градусов двигатель W194
Прыть гоночного 300 SL принято связывать с якобы лучшей в классе аэродинамикой. Действительно плавные обводы машины намекают на низкий коэффициент лобового сопротивления. Чтобы сделать нос машины максимально низким, шестицилиндровый мотор даже наклонили набок, установив под углом 50 градусов.
Истинное украшение минималистского, но стильного интерьера 300 SL кресла в клетку и хронометры фирмы Junghans прямо по центру приборной панели. Точно такие же ставили на бомбардировщики Junkers Ju87 в годы Второй мировой.
В архивных документах Mercedes-Benz до сих пор можно найти цифру 0,25. Вы не ошиблись — это официальный коэффициент лобового сопротивления W194! Еще раз — автомобиль начала 1950-х с аэродинамикой лучше, чем у современного С-Класса. Вы серьезно?! При том что у Mercedes-Benz в ту пору не было своей аэродинамической трубы, а все измерения проводились на масштабной модели в университете Штутгарта…
Не замечаете ничего странного? Ну конечно — «чайки» без крыльев. На гонке поддержки к Гран-при Германии в Нюрбругринге на старт вышло четыре спайдера. Из десяти оригинальных экземпляров W194 четыре получили открытые кузова.
Секрет фантастической обтекаемости 300 SL раскрылся спустя десятилетия. Зимой 2012-го оригинальную «чайку» продули в аэродинамической трубе с соблюдением всех методик. Результат — 0,37. Очень недурно для 50-х годов, но, согласитесь, ни разу не 0,25… Словом, если 300 SL и превосходил современников по аэродинамике, то не принципиально.
Тогда как W194 выдал феноменально успешный сезон? Во всем «виноват» знаменитый немецкий орднунг — порядок, который очень часто бьет класс.
Что такое повезло
Зависимость от компонентов серийного Mercedes-Benz W186, на которую так сетовал Уленхаут, на деле сыграла в пользу «чайки». Тяговитый трехлитровый мотор отличался хорошим моментом в диапазоне средних оборотов — машина быстрее ускорялась при выходе из поворотов, что особенно ценно на извилистых трассах. Что ещё важнее, для гоночного автомобиля 300 SL обладал феноменальной надежностью. Высокооборотистые и сложные V12 от Ferrari переигрывали немцев по мощности, но часто капризничали: и по мелочам, и по серьезным поводам. Рядная шестерка «чайки» просто работала, работала и работала.
Mercedes-Benz Карла Клинга на пути к серебру на «Милле Милья-1952». Если б не заклинившая колесная гайка, первый старт «чайки» мог быть и золотым…
Первый старт гоночного «трехсотого» вроде получился самым неудачным — второе место на «Милле Милья». По факту же победы экипаж Карла Клинга лишила… разболтавшаяся центральная ступичная гайка. Незадолго до финиша, лидировавший Mercedes-Benz под номером 623, потерял шесть минут на замене колеса. Упрямую гайку в итоге смогли «открутить» лишь с помощью кувалды.
Это был единственный косяк механиков Mercedes-Benz за год. В остальных гонках техперсонал заводской команды отработал на отлично. И да, это еще один секрет успеха. На всех стартах сезона Mercedes-Benz был представлен слаженной заводской командой, тогда как в соперниках часто ходили частники.
Так было, например, и на гонке поддержки перед Гран-при Берна. Квалификацию выиграл Вилли Датвайлер на частном Ferrari 430, но в гонке швейцарец быстро сошел, освободив путь к победе трем Мерседесам. В Нюрбургринг же из серьезных соперников дружины Нойбауэра не пожаловал вообще никто.
Отдельная песня — победа в Ле-Мане, где Альфред заранее поставил на надежность. Мотор 300 SL даже дефорсировали до 165 л.с. — тише едешь дальше будешь. В квалификации Мерседесы не жгли: 9-е, 10-е и 11-е места на стартовой решетке. Зато в гонке немцы уверенно дождались, пока соперники сойдут — все Ягуары и Ferrari самоустранились из-за технических проблем, а Talbot Пьера Левека из-за ошибки самого пилота — и заняли первые два места.
Зная о проблемах с тормозами инженеры Mercedes-Benz экспериментировали даже с активной аэродинамикой. В время тренировок в Ле-Мане на трассу выходил вот такой SL 300 с так называемым воздушным тормозом на крыше. Впрочем, в гонке машина участия не принимала
Наконец, дорожная гонка «Каррера Панамерикана» вновь подсветила два главных преимущества 300 SL — надежность и великолепную работу механиков. Больше всего проблем экипажам немецких машин доставили не конкуренты, а представители местной фауны. Уже в самом начале гонки в 300 SL Клинга врезался здоровенный гриф с размахом крыльев больше метра. Птица пробила лобовое стекло и вырубила штурмана Ганса Кленка.
Для всех, кроме грифа, естественно, все в итоге закончилось хорошо. Вечером перед лобовым стеклом W194 механики наварили восемь защитных брусьев, а Mercedes-Benz с решетчатым лобовиком навсегда вошел в гоночный фольклор.
Человек с планом
При всем уважении к легкой пространственной раме и продуманной аэродинамике, главные слагаемые успеха 300 SL — это надежность и мастерство профессиональных механиков. Но в гонках, как и в футболе, главное не красота игры, а счет на табло. Тем более когда счет привлекает всеобщее внимание.
Возвращение Mercedes-Benz в гонки получилось триумфальным. За минимальное время при ограниченном бюджете, 300 SL заполонил собой полосы спортивной прессы и автомобильных журналов.
11-й и последний экземпляр серии W194 построили уже в 1953-м. Машина получила доработанный двигатель, улучшенную аэродинамику и трансмиссию типа transaxle (коробка передач отнесена к задней оси). В гонках номер 11 участие не принимал, зато стал мостиком к серийному 300 SL (W198).
Успех «Крыла чайки» заметили в Штатах, на огромный рынок которых Mercedes-Benz в начале 1950-х лишь жадно облизывался… Впрочем, лед уже тронулся. Билет до Штутгарта заказал главный экспортер европейских автомобилей в США — Максимиллиан Хоффман. Для совета директоров Mercedes-Benz у него было предложение, от которого невозможно было отказаться…
Злые «пакетики сока»: автомобили с самыми маленькими моторами V8
Автомобили с самыми маленькими моторами V8. Магическое, ласкающее слух словосочетание «V-образная «восьмёрка»» неразрывно ассоциируется с нескромным, особенно по нынешним даунсайзинговым меркам, рабочим объёмом. Впрочем, из этого правила есть исключение. Истории известны случаи, когда на дорожные модели устанавливались очень компактные двигатели V8. В частности, больших успехов в данном вопросе достигли итальянские гуру.
Dino 208 GT4 и Ferrari 208 GTB/GTS
В 1956-м Энцо Феррари потерял сына — подававший большие надежды конструктор Альфредо «Дино» скончался в 24 года от мышечной дистрофии. На следующий год компания открыла гоночное подразделение-трибьют Dino. История его дорожной продукции началась спустя целых десять лет с 206 GT, первого среднемоторного Ferrari. Или, если хотите, автомобиля с собственным брендированием, имевшего самое прямое отношение к фирме.
Dino 208 GT4
Задуманный сравнительно доступным и массовым «Дино» обходился всего-навсего двухлитровым V6. Позже появился коммерчески успешный 246 GT, а затем и знаковый новаторский 308 GT4 — обладатель первой «восьмёрки» Ferrari и гранёного лаконичного дизайна с автографом ателье Bertone. Именно на платформе последнего создан интересующий нас «двести восьмой».
Урезанное исполнение показали в 1974 году специально для итальянского рынка с его специфичным налогообложением. Диаметр цилиндра относительно исходного ДВС уменьшен с 81 до 66 мм, а мощность — с 255 л.с. до 180 л.с. Остановившемуся на упрощённой модификации приходилось мириться с более смирным характером — разгоном до 100 км/ч за 7,7 секунды и максимальными 220 км/ч. Назвать 208 GT4 сверхпопулярной сложно: примерно за шесть лет фабрику покинули 840 экземпляров. Для сравнения, тираж 308 GT4 — 2826 штук.
Ferrari 208 GTS
В 1980 году на смену GT4 пришло семейство 308, а также купе 208 GTB и тарга 208 GTS — суть младший вариант для итальянских пользователей всё с тем же движком от старого Dino. Изящный стремительный экстерьер авторства Pininfarina контрастировала с вялой динамикой, поэтому в 1982-м дебютировал 208 GTB Turbo — первый дорожный турбокомпрессорный «Феррари». «Улитка» KKK, электронное зажигание и впрыск топлива взбодрили агрегат до 220 л.с. и наделили машину темпераментом (до 100 км/ч менее чем за семь секунд) более соответствующим высокому званию спорткара.
Lamborghini Urraco
Древний и непримиримый враг «Феррари» сыграл на опережение и познакомил своих клиентов с компактными V8 даже раньше инженеров из Маранелло. В 1972 году стартовала сборка небольшого и доступного по фирменным меркам Urraco c двигателями объемом 3,0 и 2,5 литра (обозначения P300 и P250 соответственно). Самый дешёвый и наименее популярный P200 — таких собрано всего 66 экземпляров — получил двухлитровую «восьмёрку» отдачей в 182 л.с.
Дуэль среднемоторных Urraco P200 и Dino 208 GT4 заканчивалась паритетом. В спринте купе из Сант-Агата-Болоньезе опережало оппонента на полсекунды, но уступало ему по предельным возможностям, набирая лишь 215 км/ч. Оцените разницу с топовым P350, который выстреливал до 100 км/ч за 5,6 секунды и развивал до 260 км/ч.
Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Выше упомянутые Ferrari и Lamborghini не ровня восхитительной среднемоторной «Альфе» 1967-1969 годов выпуска. Одно из самых бескомпромиссных итальянских творений своей эпохи базируется на гоночном Tipo 33. Поистине выдающаяся комбинация трубчатого пространственного шасси и алюминиевого кузова с подъемными дверьми! Особую остроту этому блюду придаёт приготовленный по гоночным рецептам и отлитый из «крылатого металла» двухлитровый четырёхвальный V8 в паре с шестиступенчатой «механикой».
Двигатель унаследовал «плоский» коленвал у трекового Alfa Romeo и имеет систему смазки с сухим картером. Но вместо системы газораспределения с шестерёнчатым приводом распредвалов применялась цепь. Пиковые 230 л.с. приходятся на 8800 об/мин, отсечка срабатывает при 10 000 об/мин. При этом Stradale весит жалкие 700 кг, как пара туристических мотоциклов и потому очень легка на подъем. Набор первой сотни в пределах шести секунд, максимальная скорость превышает 250 км/ч.
Гоночное происхождение Tipo 33 Stradale и впечатляющий даже в наши дни инжиниринг сразу же сделали её игрушкой для очень богатых покупателей. Цена на момент появления — порядка 17 тысяч долларов (для сравнения, в те времена среднестатистический автомобиль обходился дешевле 3 тысячи долларов) за каждую из 18 (!) штук. Сейчас сохранившиеся «Альфы» стоят на аукционах баснословные суммы.
Alfa Romeo Montreal
Дорожные суперкары с агрегатами позади салона в пределах колесной базы никогда не являлись основным направлением «Альфы». Тем не менее, компании определенно хотелось разнообразить гамму чем-то подобным. Настолько, что в 1970 году она выставила на суд общественности спорткар Montreal, которого неосведомленный зритель вполне мог принять за конкурента более крупного Maserati Bora. Звучное имя досталось в честь монреальской выставки 1967 года, где карроцерия Bertone продемонстрировала шоу-кар, предвосхитивший серийную новинку. Ажиотаж вокруг проекта оказался весьма бурным, и Alfa Romeo запустила его в серию с минимальными внешними изменениями.
Вопреки «среднемоторному» экстерьеру в действительности Montreal был иллюзией, приправленной щепоткой разочарования. Компоновка в данном случае вполне себе классическая. Сзади не независимая подвеска, а неразрезной мост. Хотя, завышенные ожидания в вопросах шасси не вполне уместны — всё-таки речь идёт о небольшой двухдверке без звёздных амбиций.
Ходовая часть взаимодействовала с 200-сильной «восьмёркой» объемом 2,6 литра с сухим картером. По динамике Montreal не отставал от младших Ferrari и Lambo — ускорение до 100 км/ч укладывается в «низкие» семь секунд, максимальная скорость более 220 км/ч. За восемь лет построено менее 4000 экземпляров.
Fiat 8V
Статус массового производителя никогда не мешал «Фиату» время от времени забавляться с интересными моделями спортивного толка. Например, с 1966 по 1985 выпускался Fiat 124 Sport Spider, а в девяностые годы — деликатес с незатейливым названием Coupe, вычурным дизайном Pininfarina, атмосферными и наддувными четырёх- и пятицилиндровым двигателями. Если копнуть поглубже и отмотать ленту истории на начало пятидесятых, вам предстанут захватывающие очертания купе 8V.
Логичной выглядела бы маркировка V8, но итальянцы опасались, что правами на неё обладает Ford Motor Company и не горели желанием затевать тяжбу. Жаль, ведь одну из главных особенностей — двухлитровую «восьмёрку» мощностью до 127 л.с. от не состоявшегося большого седана — следовало увековечить, не коверкая имя. 8V во многом отличался от других «фиатов» и использовал компоненты давно исчезнувшей марки Siata. Спереди и сзади независимая подвеска и барабанные тормоза.
Fiat блистал в гонках, но о массовом производстве для дорог общего пользования говорить не приходилось. Из 114 машин 34 облачены в фиатовские кузова. Остальные — эксклюзив от Vignale, Zagato и Ghia.