Еще до того, как в июне 1903 года Генри Форд основал свою компанию Ford Motor Company, он уже верил в потенциал четырехцилиндровых двигателей, о чем свидетельствуют его гоночные автомобили 999 и Arrow, построенные в 1902 году и оснащенные гигантскими четверками объемом 19 литров. Однако первым четырехцилиндровым двигателем Ford, который действительно был запущен в серийное производство, устанавливался на модель "B", представленной в октябре 1904 года.
Еще одно новшество модели "B" заключалось в том, что это был первый серийный Ford, двигатель которого располагался спереди автомобиля, позади вертикального радиатора, а не под сиденьем.
Model B оснащалась двигателем рабочим объемом 4,6 литра, что является большим значением по современным стандартам для рядных четверок, и имел мощность 24 лошадиных силы. Четыре цилиндра из чугуна отливались по отдельности, снабжались штампованными медными рубашками охлаждения и крепились болтами к общему литому алюминиевому картеру, в котором также находился распределительный вал. Хотя этот двигатель имел не так много общего с моделью Т, появившейся несколько лет спустя, для 1904 года он был достаточно современным. Шасси также было современным, с 2,3 метровой колесной базой, планетарной коробкой и закрытым приводным валом. Максимальная скорость составляла 65 километров в час.
Хотя некоторые историки называют Model B провальной, стоит повнимательнее присмотреться к деталям. Было выпущено примерно 500 автомобилей, около 444 из них в 1905 году, что составляет около 28 процентов от общего объема производства компании в том году (1599 автомобилей). Однако при прейскурантной цене в 2000 долларов, что более чем в два раза превышает стоимость двухцилиндровых моделей C и F, модель B приносила почти половину доходов компании, что способствовало ее значительному росту.
Производство Model B было свернуто в начале 1906 года, когда был выполнен первоначальный план по выпуску 500 автомобилей, разработанный Генри Фордом и Джоном Доджем в конце 1904 года. Компания переключила свое внимание на двухцилиндровую модель F, шестицилиндровую модель K и новый смелый четырехцилиндровый автомобиль усовершенствованной конструкции Model N.
Теплая пора – время кабриолетов. Но помимо классического транспорта для теплой погоды в автомобильном мире есть узкоспециализированный транспорт от первого кастомайзера Америки Джорджа Барриса…
Лето-мобиль
Один из номерных кастом-проектов Д. Барриса был посвящен серфингу. Спортсменам приходилось тянуть на себе доску весом около 20 кг. Д. Баррис решил превратить безыскусную тележку в кичливый транспорт.
Для декора «пляжного» багги Баррис применил старинные «тюдоровские» фонари. Проект, названный Surf Woody, являлся заправским автомобилем марки Barris Kustom Industries. Увы, история о пляжном «мобиле» не заинтересовала инвесторов. Но она оказалась интересна для частных спортсменов…
Рама машины для досок была сварена из дюралевых трубок сечением ⅝, а листовую платформу к ней крепили на болтах. Боковые панели, выполненные из гавайского ореха, являлись одновременно и частью корпуса, и декором.
Сообразно антуражу кресла для экипажа были выполнены в виде пляжных шезлонгов. Любопытно, что топливный бак был сделан в виде пивного бочонка объемом 11 галлонов.
Движущим агрегатом в оснащении Surf Woody являлся мотор от Ford Cobra с воздушным охлаждением, совмещенный с «автоматом» Hurst Dual-Gate. В этом багги также применялась независимая подвеска и дисковые тормоза Airhert, устанавливаемые на передних колесах.
Двойные слики отправили багги в драг-рейсинг: благодаря широкой колее в 66 дюймов спереди и 87 дюймов сзади даже рыхлый песок оставался проходим. При этом доски для сёрфа размещались на крыше Surf Woody.
Квадратный шлиц впервые был использован еще в конце XIX века. Однако, тогда подобные метизы не получили широкого распространения, а создатель квадратного шлица не был удостоен патента. Повторно «открыт» один из самых странных шлицев был в 1906 году инженером и предпринимателем Питером Робертсоном. В 1907 году Робертсон получил патент на свой шлиц, а спустя год началось серийное производство соответствующих метизов и отверток. Выпускались крепежные изделия на собственном предприятии Робертсона в Канаде. Благодаря своим качествам винты с квадратным пазом быстро завоевали признание в сфере обработки дерева и строительстве.
В 1911 году Робертсон получил патент на свое изделие и в США. Главным достоинством нового метиза в сравнении с «классическими» винтами с прямым шлицем было удобство и скорость закручивания. Спустя некоторое время небезызвестная компания Ford начала использовать изобретение канадца в конструкции своих автомобилей. Специалисты предприятия почти сразу обратили внимание на то, что новый метиз позволяет заметно ускорить сборку машин. Тогда Генри Форд предложил Питеру Робертсону сделку по лицензированию. Форд хотел выкупить творение Робертсона и сделать так, чтобы в США новые метизы могла использовать только его компания.
Однако, бизнесмены не сошлись в условиях, и в итоге Робертсон ответил Форду отказом. Недовольный таким результатом Генри Форд объявил войну новым метизам и стал всячески препятствовать проникновению изобретения канадца на рынок США из принципа: «так не достанься же ты никому!». Поэтому на долгое время шлиц Робертсона оказался фактически заперт на рынке. И хотя сегодня квадратный крепеж свободно используется во всем мире включая Соединенные Штаты, годы изоляции сделали его по-настоящему популярным только в Канаде.
Крупный автопроизводитель Ford объявил о запуске своего первого полностью автономного электрического грузовика под названием Ford AutoHaul. Этот инновационный грузовик предназначен для автоматической перевозки грузов по дальним расстояниям без участия водителя.
Ford AutoHaul оснащен передовой системой искусственного интеллекта, которая позволяет грузовику самостоятельно принимать решения на дороге, учитывая все условия движения и безопасности. Это значительно повышает эффективность и надежность транспортировки грузов, а также снижает риски аварий.
Представители Ford заявили, что новый автономный грузовик будет работать на базе передовой электрической платформы, что позволит снизить вредные выбросы и сделать перевозки более экологически чистыми. Кроме того, Ford AutoHaul будет оснащен современными системами безопасности и мониторинга, чтобы обеспечить максимальную защиту груза и окружающих на дороге.
Время космического романтизма подарило миру и смелый, новаторский дизайн, и нетривиальные инженерные решения. Будто в воздухе витал какой-то технологический оптимизм: роторные двигатели, газотурбинные двигатели, пассажирская сверхзвуковая авиация... Концептуальный грузовик Ford по прозвищу Big Red сделан с таким размахом, будто он собирается везти грузы если не на Марс, то хотя бы на северный полюс. Но точно не развозить по домохозяйствам посылки с Амазона. Мы не склонны верить, что человечество в своих устремлениях мельчает, но некоторые вещи в 1960-х точно были крупнее...
На волне всеамериканской увлеченности космосом и футуризмом Ford в 1964 году представил свой самый яркий концепт-трак — разумеется, с газотурбинным двигателем. В 50–60-х годах разработку автомобилей с газотурбинными двигателями вели все три американских автогиганта — Chrysler, GM и Ford — и компания Генри Форда точно была не в числе отстающих.
Официально прототип назывался Ford Gas Turbine Truck, однако все (включая представителей компании) называли грузовик Big Red («Большой Красный»). Почему «Красный», думаем, в пояснении не нуждается, а вот эпитет «большой» для наглядности проиллюстрируем: вместе с двумя прицепами Fruehauf длина автопоезда составляла почти 30 метров, а его высота достигала 4 метров — полноценный одноэтажный дом.
Свой официальный дебют Big Red оформил на Всемирной Ярмарке в Нью-Йорке — на той же самой выставке, где дебютировал Mustang и засветился концепт GM Firebird IV. Только перед этим он совершил турне через всю страну — от одного побережья до другого. В ходе испытаний грузовик доказал относительную эффективность, демонстрируя расход топлива на уровне 100 литров на 100 километров. Результат, казалось бы, не сильно выдающийся, однако благодаря бакам, чья общая вместимость составляла 1000 литров, Big Red обладал солидной автономностью… Ну, по меркам газотурбинного грузовика.
Не менее впечатляющей оказалась и его тяговитость — полностью загруженный автопоезд, чья масса составляла 77 тонн, мог развивать скорость до 115 километров в час. Но это если были задействованы все 600 сил газотурбинного двигателя, который имел сложную двух-турбинную систему. В отличие от другого экспериментального тягача, GM Bison, турбины грузовика Ford имели одинаковую мощность и могли быть задействованы по нажатию кнопки. Часть мощности обеих установок расходовалась на дополнительные нужды: охлаждение рефрижераторов, кондиционирование салона и так далее.
Кузов Big Red изготовили из стали, а облицовка верхней части, в которой располагалась кабина водителей, была выполнена из стеклопластика. Благодаря специальным юбкам по бокам кабины инженерам Ford удалось побороть возмущение воздушных потоков на высокой скорости, что значительно улучшило обтекаемость (и топливную экономичность) грузовика. Кстати, верхняя часть с кабиной была на пневматической подушке — за много лет до Renault Magnum и «МАЗа-Перестройки».
Передние колеса грузовика крепились к телескопическим амортизаторам, что в те годы было в новинку, а тормозная система имела необычную «защиту» — если давление воздуха в системе было ниже нормы, колеса блокировались и не позволяли грузовику выходить в рейс. Не менее интересным был и интерьер Big Red, который возвышался над землей на добрых два метра.
Чтобы попасть в салон, водителю требовалось повернуть специальный рычаг, после чего пневмопривод открывал дверь, а электропривод выдвигал лестницу до самой земли. Поскольку высота потолка составляла почти два метра, в кабине можно было ходить в полный рост. Еще одно новшество — ровный пол.
Закрывалась дверь кнопкой на панели, так что водителю не приходилось тянуться. Обзорность у Big Red была первоклассная — панорамное остекление позволяло видеть всю дорогу перед собой. Перед водителем — руль и несколько контрольных приборов, чтобы следить за состоянием турбин. Традиционного рычага коробки передач не видно, так как здесь здесь была установлена 5-скоростная автоматическая трансмиссия Allison.
Для отдыха в траке было всё, что можно только пожелать: кулер для воды, мини-холодильник, микроволновая печь, умывальник с горячей и холодной водой, даже небольшой туалет! Напротив кресла напарника располагался телевизор, картинка с которого не была видна водителю — в общем, на борту Big Red присутствовали все мыслимые блага цивилизации, которые только были доступны в 1964 году.
Увидеть эту машину на фотографиях мы можем благодаря щедрости национального автомобильного музея Великобритании. Причины, почему грузовик так и не стал серийным были те же, что и в случае с GM Bison и Chevrolet Turbo Titan III: усиление экологических норм, дороговизна конструкции и проблемы с сертификацией газотурбинных моторов в разных штатах. В итоге, счастливое будущее, о котором говорится в рекламе Ford, так и остается где-то впереди.
Почему Ford Mustang едва не лишился собственного «я», а также причём тут Дженнер, Рэмбо и Шварценеггер. Запутанная и простая история о том, почему Mustang четвёртого поколения получился таким, каким получился (и почему несбывшиеся планы — это иногда очень хорошо). Редакция «Мотора» собрала малоизвестные фотографии из архивов, чтобы проследить, по какому пути могло пойти развитие «пони-кара» Ford Mustang — и честно признаемся: мы очень рады, что этого не произошло! Ведь «Мустанг» тридцать лет назад мог стать заурядным переднеприводником.
Помните, сколько зубоскальства и даже раздражения вызвал выход электромобиля Ford Mustang Mach-E в 2020 году? «Под легендарным именем — кроссовер, да ещё на электротяге? Возмутительно!» И это несмотря на то, что настоящий Mustang по-прежнему жив и здоров: в 2015-м Ford выкатил новую модель на совершенно новой платформе, и с тех пор подготовил сразу несколько очень серьёзных версий вроде 760-сильного Shelby GT500.
А ведь история Мустанга в том виде, к которому мы привыкли, могла закончиться ещё сорок лет назад! Нефтяной кризис семидесятых настолько напугал менеджмент компании, что в конце 1980 года всерьёз обсуждался такой сценарий: продержать появившийся в 1978 году Mustang третьего поколения в серийном производстве ещё два-три года, а к 1983 или 1984 модельному году выкатить под брендом Mustang переднеприводное купе японского производства на базе Мазды 626. И если такой сценарий кажется вам малореальным, напомним: второе поколение Dodge Challenger представляло собой Mitsubishi Galant Sapporo с американскими эмблемами.
Историк Рэнди Леффингвелл писал, что реализация плана зашла достаточно далеко. Заводам успели составить новые производственные планы: фабрика по производству задних мостов должна была перейти на выпуск деталей для пикапа Ford Ranger, а сборочное производство в Дирборне — на легковые машины других моделей.
Mustang третьего поколения известен как «Fox-body», по названию платформы. Он выпускался c 1978 года c кузовами трёх типов: двухдверное нотчбек-купе, трёхдверное хэтчбек-купе и кабриолет.
На той же самой платформе Fox базировались обыкновенные седаны и универсалы Ford Fairmont.
Вот только спад, связанный с нефтяным кризисом, скоро закончился: крупные мощные автомобили вновь стали пользоваться высоким спросом, и Mustang вместе с ними. В результате модель осталась в производстве ещё на несколько лет, получила целый ряд обновлений...
На самом деле, даже сейчас этот план вовсе не выглядит безумным: вполне можно представить себе логику его авторов. Как известно, одним из столпов успеха для Мустанга всегда была его широчайшая унификация с недорогими массовыми моделями.
Самый первый Mustang образца 1964 года представлял собой шасси среднеразмерного седана Ford Falcon, завёрнутое в эффектный двухдверный кузов. Нелюбимый всеми, но довольно успешный в коммерческом плане Mustang II образца 1974 года был построен на базе компактного маломощного седанчика Ford Pinto. Ну а за основу Мустанга третьего поколения, вышедшего в 1978-м, взяли так называемую платформу Fox — которая использовалась на массовых седанах и универсалах Ford Fairmont и Mercury Zephyr.
В основе легендарных Мустангов первого поколения лежало шасси и агрегаты седана Falcon.
С одной стороны, это позволяло добиться очень низкой себестоимости производства. С другой — удерживать крайне привлекательную входную цену. Благодаря этому Mustang был курицей, несущей золотые яйца.
Но в восьмидесятых американское подразделение Ford начало переводить свои массовые модели на переднеприводные платформы: в 1981-м на смену компактному Pinto пришёл переднеприводный Escort, а в 1985-м вместо устаревшей среднеразмерной модели Fairmont начали выпускать хитовый Taurus — тоже переднеприводный.
Это означало, что Mustang в его классическом виде стало просто не из чего делать. А если проектировать его без родственной модели, то себестоимость Мустанга вырастет. Прибавьте к этому ещё и падение спроса на мощные восьмицилиндровые машины из-за очередного нефтяного кризиса и введение суровых норм CAFE, принуждавших автопроизводителей бороться за снижение расхода топлива... Всё выглядело так, что прожорливый восьмицилиндровый Mustang скоро будет некому покупать и незачем производить.
Макет перспективного переднеприводного Мустанга, построенный в 1982 году.
Шеф-инженер линейки Mustang Джанин Бей вспоминала: «В этой логике работали и мы, и весь американский автопром. Мы были уверены, что авторынок идёт именно в этом направлении». Например, концерн General Motors всерьёз предполагал превратить свои «масл-кары» Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird в переднеприводники с мотором V6 (кстати, планировалась и полноприводная топ-версия). «Было и нежелание придумывать для нового продукта новые названия. Многие говорили — раз у нас есть удачный бренд Mustang, давайте его и использовать» — говорила она.
Так что от плана по переводу Мустанга на передний привод Фордовцы не отказались — тем более, что платформа Fox с неразрезным задним мостом стремительно устаревала. Совместно с фирмой Mazda, долю в которой американцы приобрели в конце 70-х, Ford в 1982 году начал разработку нового спорткупе с кодовым обозначением SN8. Прототипы переднеприводного спорткара на шасси Mazda 626 вышли на испытания в 1985-м — и примерно в 1988 или 1989 году он должен был превратиться в серийный Mustang четвёртого поколения.
За время разработки дизайн 1982 года успел устареть, и внешность переднеприводного Мустанга создали заново. Новый вариант не имел уже совсем ничего общего с образом исторических Мустангов. Автор проекта — Тоши Саито.
Но когда эти планы оказались преданы огласке, это вызвало настоящую бурю! Так вышло, что идея заменить заднеприводный «пони-кар» с мотором V8 на четырёхцилиндровый переднеприводник японского происхождения объединила против себя сразу несколько влиятельных сил: закоренелых любителей Мустанга, часть фордовских дилеров, подавляющее большинство журналистов, заметную партию среди сотрудников самого Форда, да ещё и профсоюз заводских рабочих!
Сперва несколько крупных журналов опубликовали статьи о том, что дни любимого всеми восьмицилиндрового Мустанга сочтены. Убедительности им добавляли шпионские фотографии будущего переднеприводного «Мазстанга». Например, выше можно увидеть скетч из журнала Autoweek за июнь 1986 года. Удивительно подробные рисунки, не правда ли? Не удивлюсь, если его журналистам «слили» откуда-то с верхних этажей фордовской корпорации.
Разворот с подробной статьёй про «Мазстанг» в журнале Autoweek 1987 года
Журнал Mustang Monthly объявил кампанию «Save the Mustang», призывая читателей писать письма в адрес Форда. Главный редактор Дональд Фарр в своей статье напирал на то, что Mustang японского производства — это непатриотично, «не по-американски». Призыв упал на благодатную почву: люди не только завалили Ford письмами, но и принялись покупать машины — опасаясь, что это последний «настоящий» Mustang. Падавшие продажи устаревшей модели стали выправляться...
Такую внешность Mustang «Fox-body» приобрёл в ходе рестайлинга 1987 года.
К чести компании Ford, там не стали прятать голову в песок — и быстренько скорректировали планы, продлив конвейерную жизнь Мустангу третьего поколения. Нет, разумеется, перспективный переднеприводник не выкинули в мусорное ведро. Вместо этого его представили в 1988 году под названием Ford Probe — позаимствовав имя у целой серии обтекаемых концепт-каров.
Переднеприводный Mustang на шасси Mazda 626 в итоге увидел свет под названием Ford Probe.
Поразительно другое: судя по архивным фотографиям, даже после этого фордовские дизайнеры продолжали разрабатывать тему переднеприводного Мустанга! Ниже — снимки макета, построенного в детройтском дизайн-центре в 1989 году (на публике его никогда не показывали).
Как бы то ни было, но Mustang по-прежнему нуждался в замене: ведь модель третьего поколения (так называемый Fox-body) выпускался аж с 1978 года. При этом компания Ford была стеснена в средствах. Она только-только выбралась из глубокого кризиса, преодолеть который позволил популярнейший Ford Taurus. В те времена разработка полностью новой модели стоила в среднем около миллиарда долларов — которых не было.
Менеджер проекта Mustang Эд Дабровски предложил работать маленькой тесно спаянной командой — это позволило бы сэкономить примерно вдвое. Неофициально работы стартовали в конце 1988 года: члены команды занимались проектом по вечерам. И лишь в августе 1989 года, когда вице-президентом американского подразделения Ford стал Алекс Тротман, проект нового Мустанга получил «добро» наверху. Наверняка повлияло то, что даже старый Mustang продавался большими тиражами, чем новый Probe!
Самый спокойный из макетов заднеприводного Мустанга четвёртого поколения: «Брюс Дженнер».
Проекту присвоили индекс SN-95. По внутренним правилам компании S означало «специальный автомобиль» — то есть не рядовая легковушка (например, спорткар). А литера N присваивалась машинам, разработанным североамериканским подразделением.
Одной из идей было использовать новую заднеприводную платформу MN-12 от более крупного купе Ford Thunderbird — так новый Mustang получил бы современное шасси с независимой задней подвеской. Но в таком виде он оказался бы слишком тяжёлым и дорогим. А одной из основных задач было снизить себестоимость новой модели на 25 процентов. Поэтому был выбран другой путь: модернизация прежней платформы.
Жутковатого «Рэмбо» посчитали слишком экстремальным для серийного производства.
Для обновления устаревшего шасси Дабровски и генеральному конструктору Джону Колетти даже пришлось нанимать одного из ветеранов, уже ушедших на пенсию. Боб Негстад ещё в шестидесятые работал над подвесками гоночных AC Cobra и Ford GT40 — и продолжал заниматься фордовскими шасси вплоть до восьмидесятых.
Он отлично знал все особенности платформы Fox, и предложил целый ряд нововведений, которые должны были улучшить стабильность и повысить остроту реакций. Кстати, среди них была даже независимая задняя подвеска, которую Негстад спроектировал для машин семейства Fox ещё в 1986 году. Впрочем, от неё отказались сразу же — по соображениям экономии.
Макет, объединяющий черты «Дженнера» и «Рэмбо».
В начале 1990 года команда «мустангеров» изготовила два автомобиля-прототипа, которые отправили на ходовые испытания: одну машину с полным набором доработок от Негстада, вторую — в немного сокращённой конфигурации.
Объём изменений был достаточно велик, чтобы обновлённой платформе присвоили собственное обозначение «Fox-4». Например, колёсную базу нарастили на два сантиметра, колею спереди и сзади расширили на 4,8 сантиметра, а тормозная система получила антиблокировочную систему Bosch ABS2U и дисковые механизмы на задней оси.
Этот макет показывали клиентам в ходе маркетинговых исследований. Тоже скучноватая внешность: не то Chrysler Sebring, не то Mazda MX-6...
От трёхдверного кузова отказались ещё на ранней стадии проекта: инженеры хорошо помнили, какие проблемы с жёсткостью кузова принёс на «Fox-Body» большой проём багажной двери. Так что новый Mustang с самого начала создавался в виде двухдверного купе и кабриолета.
Времени на внешность оставалось минимум: как только конструкторы определили расположение ключевых точек будущего кузова, Дабровски с Колетти поручили дизайн-менеджеру Джону Айкену готовить полноразмерный пластилиновый макет. Требовалось создать что-то совсем не похожее на угловатый «Fox-body» — машину в духе обтекаемого Ford Taurus. Аналогичное задание получили и художники калифорнийского дизайн-центра во главе с Грегом Хаттингом.
Макет кабриолета: внешность ещё далека от итоговой, но некоторые черты уже проявлены: например, разделённые натрое задние фонари. Причём такие, с вертикальным разделением, появятся на серийных машинах лишь после одного из обновлений. А вот салон с характерной симметричной приборной панелью очень похож на серийный.
Первый макет, подготовленный в Дирборне, окрестили «Брюс Дженнер» за мягкие, но мускулистые черты — в честь американского легкоатлета, олимпийского рекордсмена 1975 года (да-да, это тот самый персонаж из реалити-шоу «Семейство Кардашиан», которого сегодня знают под женским именем Кейтлин).
Работу дизайнеров Дейва Риса, Джона Даути и Марка Конфорци на первом же обсуждении забраковали. Участники так называемой «дизайн-клиники» посчитали внешность чересчур невыразительной (кстати, калифорнийский проект посчитали ещё более бесхарактерным). В ответ команда Джона Айкена создала «Рэмбо» — сверхагрессивный дизайн нового макета определялся множеством выступающих граней. Думаю, вы согласитесь с фордовским руководством, решившим, что это уже слишком!..
«Шварценеггер» — победитель внутреннего конкурса.
Считается, что автором итогового макета стал Бад Магалди: он свёл черты «Дженнера» и «Рэмбо» воедино, получив нечто среднее. Этот, уже третий вариант дизайна прозвали «Шварценеггер». Его единогласно выбрали на «клинике» в октябре 1990 года, и он практически без изменений пошёл в серию.
Практически в таком виде Mustang четвёртого поколения был поставлен в серию.
Внимание публики заранее подогрели шоукаром Mustang Mach III, который показали в 1993 году на автосалоне в Лос-Анджелесе.
Запуск производства должен был состояться в декабре 1993 года: очень сжатые сроки для новой модели. Так что в серию машина пошла... не совсем новой. Двигатели позаимствовали у прошлой модели: как базовый V6 3.8 семейства Essex, так и основной V8 — нижневальник «302» объёмом 4,9 литра конструкции 1968 года. И только в 1996 году на место последнего наконец-то пришёл новый верхневальный V8 объёмом 4,6 литра семейства Modular.
Ford Mustang GT
Mustang четвёртого поколения выпускался на протяжении десяти лет — с 1994 по 2004 год, пережив один рестайлинг. Хотя машина была получена малыми затратами и не была последним словом техники, но продавалась более чем достойно для такой нишевой модели: за это время было реализовано 1 679 285 Мустангов. По сути, это поколение было большим компромиссом — но именно оно помогло модели дожить до более благоприятной конъюнктуры. Так что благодаря ему петролхэды по всему миру могут и сейчас получать удовольствие от новых Мустангов.
Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.
Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.
Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.
Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.
«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.
Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.
Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.
Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».
А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!
Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).
Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.
Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.
Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.
Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!
Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.
Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).
На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.
На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...
Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.
Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...
Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Буква М — в индексе и на облицовке радиатора автомобиля напоминала, что легендарная теперь «эмка» — продукт завода имени Молотова, фактически второго человека в государстве (настоящая фамилия, кстати, Скрябин, а Молотов — партийный псевдоним). Имя это просуществовало до середины 1950‑х. Но теперь всегда был больше известен, все-таки, как Горьковский (а сначала, кстати, был Нижегородский) автомобильный.
Первые автомобили — легковой ГАЗ-А и грузовой ГАЗ-АА были полной копией американских Ford A и Ford AA. Договор с компанией Ford был рассчитан на девять лет, но по инициативе СССР фактически перестал действовать гораздо раньше. Следующую легковую модель ГАЗ-М1 в Горьком разрабатывали без участия американцев. Но «без участия» не значит, конечно, без влияния. В какой мере?
ШАССИ И КУЗОВ
По сравнению с ГАЗ-А, ГАЗ-М1 имел совершенно новое шасси. В базе автомобиль вырос на 215 мм — до 2845 мм, передняя и задняя колея у «эмки» — 1455/1440 мм вместо 1400/1420 мм у ГАЗ-А. Рама ГАЗ-М1 тоже была совершенно другая с мощным Х-образным усилителем.
ГАЗ-М1, 1936 год.
Компания Ford в 1932 году начала производство новой модели V8‑40 с восьмицилиндровым двигателем. Именно этот автомобиль американцы и готовы были предложить советскому заводу. Первоначально 8‑цлилндровый Ford был сильно унифицирован с четырехцилиндровой моделью Ford В, которая вытеснила с конвейера Ford A. Однако в 1934‑м восьмицилиндровый Ford заметно модернизировали. Колесная база стала 2845 мм — в точности, как у ГАЗ-М1. Рама «эмки» с Х-образным усилителем принципиально тоже была такой же, как у американской машины. Но все-таки, в точности горьковчане американскую раму не копировали.
По конструкции шасси ГАЗ-М1 сильно отличалось от ГАЗ-А, но очень походила на шасси Ford V8.
Принципиальное отличие ГАЗ-М1 от советского предшественника: совершенно новый, по сравнению с ГАЗ-А четырехдверный закрытый цельнометаллический кузов. Дизайн «эмки» за исключением некоторых деталей, по сути, повторял четырехдверный Ford 1934 года.
Ford V8‑40 1934 года.
Правда, фирма Ford, помимо четырехдверной версии, делала, разумеется, множество иных — закрытых и открытых кузовов. В СССР в серию пошел лишь пикап ГАЗ-М415, кабриолеты, уже на базе модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 построили лишь в нескольких экземплярах. А двухдверное купе на основе ГАЗ-М1 и вовсе сделали одно — для гонок.
Конструктивно кузов ГАЗ-М1 в точности повторял Ford. Кстати, цельнометаллическая конструкция, по тем временам оказалась очень прогрессивной. Многие европейские фирмы, в том чисел именитые, еще делали кузова на деревянных каркасах.
Приборная панель Ford 1934 модельного года.
Панель «эмки» была похожа на американскую, но «дословно» ее не повторяла.
Правда, у «эмки», как и у Ford в крыше была обширная дерматиновая вставка. С изготовлением столь больших стальных панелей, в те годы были сложности даже у американцев.
Панель приборов «эмки», окрашенная «под дерево» в середине 1930‑х ГАЗ-М1 выглядела не только современной, но даже и элегантной. Общей стилистикой советский интерьер повторял американский — Ford 1934 модельного года. Но приборы на советской машине иные — более простые, без американских овальных циферблатов слева и справа от спидометра.
ПОДВЕСКИ И ТОРМОЗА
Подвески ГАЗ-М1 для советского завода были совершенно новые — зависимые на продольных рессорах. Предшественник «эмки» — ГАЗ-А унаследовал от американцев поперечные рессоры.
Именно их компания Ford и продолжала использовать вплоть до середины 1940‑х, когда поперечные рессоры, по сравнению с другими автомобилями подобного класса, выглядели уже довольно архаично. Так, что схема, примененная на «эмке» — оригинальная горьковская и к Ford отношения не имеет.
Традиционная для Ford подвеска на поперечной рессоре.
Оригинальная подвеска «эмки» на продольных рессорах.
Тормозная система ГАЗ-М1, по сравнению с предшественником принципиально не поменялась. Как и у ГАЗ-А — Ford A тормоза имели механический привод. Гидравлические тормоза требовали более сложного и высокотехнологичного производства, а заодно квалифицированного обслуживания. Но даже и на восьмицилиндровые модели Ford механические тормоза продолжали ставить до 1939 года.
ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Двигатель ГАЗ-М1 рабочим объемом 3,3 л (98,4х108 мм) в основе остался таким же, как у ГАЗ-А, то есть — как у Ford A 1928 года. Увеличили степень сжатия (с 4.2 до 4.6), изменили карбюратор, установили автомат опережения зажигания. В результате мощность удалось поднять с 40 л. с. до 50 л. с. при 2800 об/мин.
Ну, а Ford от четырехцилиндровых агрегатов ко времени появления «эмки» уже отказался. С 1932 года на Fоrd 40 ставили двигатель V8 объемом 3,6 л (77,5х95 мм). Так, что моторные пути ГАЗа и Форда окончательно разошлись.
Коробка передач ГАЗ-М1 (2.82/1.604/1.0) тоже представляла собой развитие агрегата Ford A и, соответственно ГАЗ-А (передаточные числа 3.12/1.87/1.0). Однако агрегат заметно модернизировали, он получил, в частности шестерни постоянно зацепления.
СВОЕЙ ДОРОГОЙ
Создавая «эмку» ГАЗ по-прежнему, конечно, ориентировался на заокеанские образцы, но и заметно стал расходиться с американскими аналогами. Скажем, двигатель V8 — не экономичный, сложный в производстве и в обслуживании для СССР, в качестве массового, явно, не подходил. Как, впрочем, и подвеска на поперечных рессорах. Но уже по другой причине. Опыт эксплуатации первым моделей ГАЗ на дорогах и бездорожье СССР показал, что такая конструкция недостаточно прочна.
Конечно, советские инженеры вынуждено использовали отработанные в производстве недорогие агрегаты предыдущей модели. Ведь создатели «эмки» работали, исходя из реалий времени и места, где создавали автомобили. В конце 1930‑х советский автомобиль заметно модернизировали. В частности применили новый шестицилиндровый мотор, скопированный с двигателя Dodge. Но таких ГАЗ-11‑73 из-за начавшейся войны сделали совсем немного. И это уже иная история…