Братья, но не близнецы: как создавалась «эмка» ГАЗ-М1 и причем тут американцы⁠⁠

Буква М — в индексе и на облицовке радиатора автомобиля напоминала, что легендарная теперь «эмка» — продукт завода имени Молотова, фактически второго человека в государстве (настоящая фамилия, кстати, Скрябин, а Молотов — партийный псевдоним). Имя это просуществовало до середины 1950‑х. Но теперь всегда был больше известен, все-таки, как Горьковский (а сначала, кстати, был Нижегородский) автомобильный.

Первые автомобили — легковой ГАЗ-А и грузовой ГАЗ-АА были полной копией американских Ford A и Ford AA. Договор с компанией Ford был рассчитан на девять лет, но по инициативе СССР фактически перестал действовать гораздо раньше. Следующую легковую модель ГАЗ-М1 в Горьком разрабатывали без участия американцев. Но «без участия» не значит, конечно, без влияния. В какой мере?

ШАССИ И КУЗОВ

По сравнению с ГАЗ-А, ГАЗ-М1 имел совершенно новое шасси. В базе автомобиль вырос на 215 мм — до 2845 мм, передняя и задняя колея у «эмки» — 1455/1440 мм вместо 1400/1420 мм у ГАЗ-А. Рама ГАЗ-М1 тоже была совершенно другая с мощным Х-образным усилителем.

Компания Ford в 1932 году начала производство новой модели V8‑40 с восьмицилиндровым двигателем. Именно этот автомобиль американцы и готовы были предложить советскому заводу. Первоначально 8‑цлилндровый Ford был сильно унифицирован с четырехцилиндровой моделью Ford В, которая вытеснила с конвейера Ford A. Однако в 1934‑м восьмицилиндровый Ford заметно модернизировали. Колесная база стала 2845 мм — в точности, как у ГАЗ-М1. Рама «эмки» с Х-образным усилителем принципиально тоже была такой же, как у американской машины. Но все-таки, в точности горьковчане американскую раму не копировали.

Принципиальное отличие ГАЗ-М1 от советского предшественника: совершенно новый, по сравнению с ГАЗ-А четырехдверный закрытый цельнометаллический кузов. Дизайн «эмки» за исключением некоторых деталей, по сути, повторял четырехдверный Ford 1934 года.

Правда, фирма Ford, помимо четырехдверной версии, делала, разумеется, множество иных — закрытых и открытых кузовов. В СССР в серию пошел лишь пикап ГАЗ-М415, кабриолеты, уже на базе модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 построили лишь в нескольких экземплярах. А двухдверное купе на основе ГАЗ-М1 и вовсе сделали одно — для гонок.

Конструктивно кузов ГАЗ-М1 в точности повторял Ford. Кстати, цельнометаллическая конструкция, по тем временам оказалась очень прогрессивной. Многие европейские фирмы, в том чисел именитые, еще делали кузова на деревянных каркасах.

Правда, у «эмки», как и у Ford в крыше была обширная дерматиновая вставка. С изготовлением столь больших стальных панелей, в те годы были сложности даже у американцев.

Панель приборов «эмки», окрашенная «под дерево» в середине 1930‑х ГАЗ-М1 выглядела не только современной, но даже и элегантной. Общей стилистикой советский интерьер повторял американский — Ford 1934 модельного года. Но приборы на советской машине иные — более простые, без американских овальных циферблатов слева и справа от спидометра.

ПОДВЕСКИ И ТОРМОЗА

Подвески ГАЗ-М1 для советского завода были совершенно новые — зависимые на продольных рессорах. Предшественник «эмки» — ГАЗ-А унаследовал от американцев поперечные рессоры.

Именно их компания Ford и продолжала использовать вплоть до середины 1940‑х, когда поперечные рессоры, по сравнению с другими автомобилями подобного класса, выглядели уже довольно архаично. Так, что схема, примененная на «эмке» — оригинальная горьковская и к Ford отношения не имеет.

Тормозная система ГАЗ-М1, по сравнению с предшественником принципиально не поменялась. Как и у ГАЗ-А — Ford A тормоза имели механический привод. Гидравлические тормоза требовали более сложного и высокотехнологичного производства, а заодно квалифицированного обслуживания. Но даже и на восьмицилиндровые модели Ford механические тормоза продолжали ставить до 1939 года.

ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Двигатель ГАЗ-М1 рабочим объемом 3,3 л (98,4х108 мм) в основе остался таким же, как у ГАЗ-А, то есть — как у Ford A 1928 года. Увеличили степень сжатия (с 4.2 до 4.6), изменили карбюратор, установили автомат опережения зажигания. В результате мощность удалось поднять с 40 л. с. до 50 л. с. при 2800 об/мин.

Ну, а Ford от четырехцилиндровых агрегатов ко времени появления «эмки» уже отказался. С 1932 года на Fоrd 40 ставили двигатель V8 объемом 3,6 л (77,5х95 мм). Так, что моторные пути ГАЗа и Форда окончательно разошлись.

Коробка передач ГАЗ-М1 (2.82/1.604/1.0) тоже представляла собой развитие агрегата Ford A и, соответственно ГАЗ-А (передаточные числа 3.12/1.87/1.0). Однако агрегат заметно модернизировали, он получил, в частности шестерни постоянно зацепления.

СВОЕЙ ДОРОГОЙ

Создавая «эмку» ГАЗ по-прежнему, конечно, ориентировался на заокеанские образцы, но и заметно стал расходиться с американскими аналогами. Скажем, двигатель V8 — не экономичный, сложный в производстве и в обслуживании для СССР, в качестве массового, явно, не подходил. Как, впрочем, и подвеска на поперечных рессорах. Но уже по другой причине. Опыт эксплуатации первым моделей ГАЗ на дорогах и бездорожье СССР показал, что такая конструкция недостаточно прочна.

Конечно, советские инженеры вынуждено использовали отработанные в производстве недорогие агрегаты предыдущей модели. Ведь создатели «эмки» работали, исходя из реалий времени и места, где создавали автомобили.  В конце 1930‑х советский автомобиль заметно модернизировали. В частности применили новый шестицилиндровый мотор, скопированный с двигателя Dodge. Но таких ГАЗ-11‑73 из-за начавшейся войны сделали совсем немного. И это уже иная история…

Источник