Насекомые, обрушившие лайнер
Автор: Даниил Ли.
За время своего авторства на Кошке я писал про столкновения с бакланами, цаплями, дроздами, гагарами, оленями, медведями, коровами и даже рыбами. Я писал про пятую колонну в обличье крокодила в багаже. Теперь вы даже в курсе, сколько нужно дроздов, чтобы привести в нелетабельное состояние локхидовскую «Электру». Однако самым гринпис-френдли способом уронить авиалайнер с помощью животного стоит признать случай, имевший место в Доминиканской республике в девяносто шестом.
Вечером 6 февраля, взлетевший из Пуэрто-Плата Boeing 757 уже через пять минут полёта рухнул в Атлантику, унеся жизни всех 189 человек, бывших на его борту. Ни автопилот, ни кожаные мешки не справились с управлением летадлой, так как указатели скорости у КВСа и правака разошлись в показаниях почти на 300км/ч. Первой не сдюжила электроника, а потом и пилоты, не сориентировавшись в условиях противоречивых сигналов и показаний, довершили начатое.
Вы спросите: при чём тут животные? Расследование показало, что наиболее вероятной причиной неисправности трубки Пито (именно она измеряет скорость ероплана относительно воздуха) стало свитое в ней гнездо осы. У трудолюбивого и домовитого насекомого имелось целых две недели времени, пока лайнер стоял без дела в аэропорту Пуэрто-Платы с незакрытыми (в нарушение правил) трубками Пито. Таким образом даже песочная оса, массой всего в пару грамм, может уронить лайнер массой более сотни тонн. Главное – верить в себя и знать слабые места противника. На этом мотивации пост объявляю оконченным, берегите себя!
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_459171
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Девяностые. День за днём. 20 июля 1992 года
🇨🇿 Вацлав Гавел подал в отставку с поста президента Чехословакии. 2 февраля 1993 года Гавел стал президентом Чехии
В аэропорту Тбилиси потерпел катастрофу Ту-154Б компании Transair Georgia, в результате чего погибли 28 человек.
Самолёт выполнял грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды, в ходе которого перевозилась партия грузинского чая. Помимо экипажа из 8 человек (4 пилота, проверяющий и трое бортпроводников), на борту самолёта находились 16 пассажиров (сопровождающие). Загрузка самолёта не контролировалась, в результате чего по документам на борту было 6,4 тонны груза, тогда как на самом деле его было 20 тонн, причём о дополнительных 3 тоннах экипаж не знал. В итоге взлётный вес лайнера был превышен более чем на 2 тонны, а центровка превышала ограничения по максимально допустимой передней.
Взлёт осуществлялся с ВПП №31R. Пройдя при разбеге более половины длины взлётной полосы, экипаж поднял нос самолёта на 6-7° и оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. Но самолёт не оторвался от земли, промчался на задних стойках шасси через всю ВПП, выехал на грунт и через 490 метров врезался в здание курсового радиомаяка, после чего, разрушаясь и переворачиваясь, пронёсся ещё 190 метров, врезался в склон оврага и взорвался. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле.
В ходе расследования причин катастрофы следственная комиссия обнаружила различные нарушения в организации грузовых перевозок. Руководство отдела перевозок аэропорта хоть официально ещё продолжало отвечать за выполнение грузовых рейсов, но фактически уже не управляло ими, так как грузовой склад был отделён от аэропорта в отдельную фирму «Lasare». Работающие в аэропорту диспетчеры по загрузке и центровке перестали выполнять расчёты по грузовым рейсам, как и грузовой склад («Lasare»), к тому же в его штате отсутствовали специалисты по расчёту загрузки и центровки. Таким образом, при выполнении грузовых перевозок загрузка и центровка самолётов не контролировалась. Комиссия не нашла в Тбилисском аэропорту центровочных графиков самолёта Ту-154, хотя грузовые рейсы на данных самолётах выполнялись регулярно.
Заключение:
Катастрофа самолёта явилась следствием нарушения норм загрузки, что привело к попытке взлёта с взлётной массой, превышающей допустимую для данных условий, и значениях центровки, выходящих за ограничения по предельно передней.
Нарушение ограничений по взлетной массе и центровке явилось результатом сочетания следующих факторов:
нарушения персоналом коммерческого склада требований «Инструкции по организации выполнения заказных рейсов» в части обязательного полного взвешивания груза, в результате чего на борт самолёта был доставлен дополнительный неучтённый груз;
неудовлетворительного взаимодействия между службой организации перевозок аэропорта и коммерческим складом, в результате чего загрузка самолёта осуществлялась практически бесконтрольно, без расчёта фактической центровки;
нарушения экипажем ограничений по допустимой коммерческой загрузке и центровке воздушного судна.
Указанным нарушениям способствовало отсутствие центровочных графиков на грузовой вариант компоновки самолёта Ту-154 в аэропорту Тбилиси.
Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад.
Девяностые. День за днём. 19 июня 1992 года
🔴 19 июня 1992 года начался один из самых кровопролитных витков Приднестровского конфликта – битва за Бендеры. В тех боях участвовали силы МВД и армии Молдавии (включая наемников из Румынии) и отряды самообороны непризнанного Приднестровья. Бои продолжались до 21 июля.
Поводом к вводу молдавских войск в город послужил инцидент возле типографии и полицейского участка, находящихся рядом. Точно установить, кто первым открыл огонь, невозможно, поскольку стороны обвиняют в этом друг друга. Обе стороны предполагают, что инцидент был спланирован противником с целью развязать открытые военные действия.
Приднестровские отряды оказывали слабое сопротивление, и в ночь с 19 на 20 июня молдавским военным удалось взять под контроль практически весь город. Кроме того, ими был блокирован мост, что не позволило местным ополченцам получить подкрепление из Тирасполя.
Российская 14-я армия в тех боях за Бендеры не участвовала, соблюдая строгий нейтралитет. Тем не менее несколько танков и другого вооружения попало в руки приднестровских гвардейцев. Ей пришлось вмешаться позже, после того, как молдавские войска стали штурмовать крепость, где были дислоцированы российские военнослужащие. Второй вмешательство случилось, когда расположение 14-й армии также с молдавской стороны было подвергнуто обстрелу.
Помимо битв за мост, в Бендерах долгое время продолжались уличные бои, в том числе с применением танков и другой тяжелой техники.
🔥 В Братском аэропорту при заправке сгорели два самолёта Ту-154. Погиб бригадир водителей, уводящий горящий бензовоз от аэровокзала.
18 июня 1992 года борт 85234 Самарского авиапредприятия выполнял рейс из Владивостока в Самару с промежуточной посадкой в Братске для дозаправки. При обслуживании самолёта были выявлены технические неисправности, в связи с чем было решено данный авиалайнер пока не заправлять. Пассажиры рейса были отправлены в Самару одним из самолётов Братского авиапредприятия, а самарский Ту-154 был оставлен для проведения ремонта.
Уже ночью в Братском аэропорту приземлился, а затем встал на соседнюю стоянку борт 85282 Екатеринбургского авиапредприятия, который выполнял рейс из Владивостока в Екатеринбург и также с промежуточной посадкой в Братске для дозаправки. На борту находились 130 пассажиров, большинство из которых покинули самолёт и ожидали в здании аэровокзала, но 10 пассажиров, включая 5 детей, по разрешению командира экипажа остались в салоне самолёта. Заправка борта 85282 выполнялась в 3 часа ночи с помощью двух топливозаправщиков ТЗ-22-258 (на базе КрАЗ-258, ёмкость — 22 м3 авиакеросина) по схеме из топливозаправщика в топливозаправщик.
Неожиданно наконечник заправочного шланга второго топливозаправщика отсоединился от приёмника основного топливозаправщика. Хлынувший под напором из расстыкованного шланга авиакеросин попал на выхлопной коллектор работающего двигателя насосного агрегата и воспламенился, вызвав пожар в задней части основного топливозаправщика. Производивший заправку персонал не смог отключить двигатели и прекратить подачу топлива, которое, продолжая выливаться под напором на бетон, быстро увеличивало очаг возгорания. Через несколько минут загорелся борт 85282, затем 85234, а пожарные расчёты не смогли их затушить. При этом была опасность взрыва цистерн с авиакеросином, которые стояли у аэровокзала. Прибывший к месту пожара бригадир смены водителей Геннадий Гаврилов запрыгнул в один из горящих топливозаправщиков и отвёл его из зоны огня. Затем Гаврилов вернулся и начал уводить второй топливозаправщик, но на расстоянии 70 метров произошёл взрыв.
При взрыве бригадир смены Геннадий Гаврилов получил тяжелейшие ожоги и был доставлен в реанимационное отделение городской больницы № 2, где умер 21 июня в 14 часов. Кроме него больше никто не погиб. Оба самолёта были уничтожены, а общий материальный ущерб составил 250 миллионов рублей. Пассажирам были выплачены компенсации (50 рублей за килограмм багажа).
Как показало расследование, отсоединение шланга произошло из-за предшествующих действий с ним нетрезвого оператора ГСМ Бердышева. А из-за снятия защитных панелей (капотов) двигателя насосного агрегата, произошло попадание топлива на выходной коллектор двигателя, что привело к воспламенению керосина и началу пожара. Как заявил начальник городского отдела безопасности РФ Сергей Горемыко, причиной катастрофы стала «элементарная российская безответственность».
Фото В. Павлова, газета «Братское обозрение»
Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад.
Девяностые. День за днём. 6 июня 1992 года
✅ Мэр Москвы Г.Х. Попов ушел в отставку. Борис Ельцин назначает своим указом на эту должность Юрия Лужкова, который до этого работал вице-мэром столицы. На этой должности Лужков проработал до 2010 года, трижды выиграв всенародные выборы.
✅ Начался вывод частей и соединений Вооруженных Сил Российской Федерации без оружия и техники с территории самопровозглашенной Чеченской Республики (до 8 июня 1992 г.).
✅ В Москве 6 июня введены свободные (рыночные) цены на хлеб, булочные изделия, молоко, кефир (кроме детского питания).
🚘 Горбачев теперь без «ЗиЛа»
Михаил Горбачев, начиная с 4 июня, больше не пользуется для своих поездок на работу «ЗИЛом». В его распоряжении лишь «Волга».
Об этом сообщили в «Фонде Горбачева». Сотрудников службы безопасности Горбачева проинформировали, что смена автомашины мотивируется апрельским распоряжением Бориса Ельцина об использовании «ЗИЛов» только для приема зарубежных делегаций.
Однако в фонде склонны связывать данное обстоятельство с возрастанием напряженности между президентом России и экс-президентом СССР.
«Известия» 6 июня 1992 года
🛬 Самолетом не улететь
В последние дни в аэропорту Емельяново — воздушных воротах Красноярского края один за другим отменяются рейсы. Причина одна — нет топлива. Возмущенные пассажиры отмененных рейсов нередко блокируют взлетную полосу.
На картотеке концерна «Красноярскавиа» уже около 300 миллионов рублей, поэтому топливо купить не на что. Представители концерна побывали в российском правительстве и вернулись ни с чем. «Не можете работать рентабельно — закрывайтесь», — сказали им. Но, чтобы работать рентабельно, концерну необходимо повысить стоимость авиабилетов, например, в Москву до 26 тысяч рублей.
☎️ Телефон — это роскошь
Первые отказы от услуг телефонной связи зарегистрированы в отделениях связи городов и сел Республики Коми. Вызван этот отчаянный шаг абонентов очередным взлетом цен. С июня ежемесячная плата за личный телефон для абонентов Воркуты будет 100 рублей, Инты, Усинска, Ижмы, Печоры — 90 рублей, для Сыктывкара и ряда южных районов — 65 рублей.
«Российская газета» 6 июня 1992 года
🤵🏻 «Что? Где? Когда?». Первая летняя игра
Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад.
Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Саратовский авиазавод, 1993 год: сборка "летающей тарелки"
Видеосъёмка на Саратовском авиазаводе о том как строят прототип «летающей тарелки» ЭКИП - безаэродромного летательного аппарата, созданного по схеме «летающее крыло». Инновационный проект поддержал тогдашний губернатор Саратовской области Дмитрий Аяцков. Он добился софинансирования проекта на федеральном уровне, но в конце 90-х финансирование было прервано.
В 1994 году на территории Саратовского авиационного завода проходили испытания. Аппарат оторвался от земли, плавно проплыл над ней, взмыл в небо, потом снизился и, ещё немного попарив, приземлился.
Те, кто видели полёт аппарата «ЭКИП», говорят, что это и впрямь смотрелось фантастически. «ЭКИП» — сокращение от слов «экология» и «прогресс». Предполагалось, что в перспективе он будет летать на газовом топливе, что уменьшит вредные выбросы и снизит финансовые затраты на эксплуатацию.
Идеолог проекта Лев Щукин умер от сердечного приступа в 2001 году, его продолжатели попробовали найти инвесторов за океаном, но тщетно.
В 2012 Саратовский авиазавод прекратил своё существование. На месте его корпусов построили торговый центр.
Стюардесса на пенсии: 30-секундный настрой
В современной гражданской авиации существует такое понятие, как «30-секундный настрой».
«30-секундный настрой» — это обязательное мероприятие для бортпроводника перед каждым взлетом и каждой посадкой. Он проводится для подготовки к возможной аварийной ситуации и представляет из себя самоопрос. Т.е. когда ты уже сел, пристегнулся, нужно быстро в мыслях прогнать информацию по следующим пунктам:
- Тип самолета?
- За какой аварийный выход я отвечаю?
- Аварийно-спасательное оборудование в моей зоне?
- Взлёт/посадка над сушей/водой?
- Моя безопасная поза?
- Состав пассажиров?
- Какие команды использовать при эвакуации?
- Как я открою дверь?
- Куда и как я направлю пассажиров при заблокированном выходе?
- Мои действия после эвакуации пассажиров?
Такой самоопрос помогает включить внимание и подготовиться к ситуации, в которой на счету каждое мгновение. И это не преувеличение. По документам, полную эвакуацию нужно произвести за 90 секунд, потому что именно за это время пламя (при пожаре) может объять весь самолет.
А что раньше?
Например, в начале 90-х мы и слыхом не слыхивали ни о каком «30-секундном настрое». Да, были предполетные разборы, аварийно-спасательные подготовки, ну и все.
Дальше уж дело персональное. Но, полагаю, почти каждый из моих коллег так или иначе пришел к подобному самоопросу после одного случая.
Но сперва немного немного об аварийно-спасательной подготовке
Раз в год у нас была «суша» — обучение эвакуации при помощи надувного трапа и тушению пожара.
Оставлю все подробности до другого поста, в данном случае важно, что в ходе этого самого обучения трап можно было надуть только один раз, т.к. удовольствие дорогое (тренировались на реальных ту-154). Кто будет это делать — выбирали методом тыка.
Итак, на ту-154:
Для начала нужно открыть дверь, потом вытащить довольно тяжелый трап из специальной тумбы, затем выкинуть его и только потом дернуть за специальный рычаг, чтобы надуть.
С одной стороны, технология понятная, с другой — все-таки лучше хотя бы раз потренироваться. Но, увы, большая часть из нас могла только смотреть, запоминать и надеяться, что этот опыт никогда не пригодится.
Сам случай
Как раз начало 90-х. В том рейсе собралась бригада почти из одних новичков. Вернее, помимо старшего бортпроводника, в ней и были сплошь новобранцы.
Туда долетели нормально, а на обратном пути перед посадкой возникла угроза возгорания. К полосе стянулись пожарные машины. КВС отдал приказ об эвакуации.
И молодые девчонки, отлетавшие не больше нескольких месяцев, не только не растерялись, а сработали как профи. Они безошибочно привели надувные трапы в действие и смогли эвакуировать полный Ту-154 ровно за 60 секунд.
Это был нонсенс. Весь аэропорт гудел одновременно от страха и восторга. Ведь в нашем авиаотряде прежде не случалось.
Девочек даже, кажется, наградили какими-то грамотами. А остальные, думаю, сделали важные выводы после того дня. По крайней мере, я перед каждым взлетом и посадкой взяла за правило продумывать все свои действия на случай экстренной эвакуации.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.