Продолжаем восстанавливать старое, доброе, вечное :)
P.S.:
1) отремонтировал и обслужил усилитель ТГУ
2) напечатал на 3Д принтере решётки и держатели динамиков
3) подобрал оригинальные динамики 1ГД28.
Cadillac Caballero Flower Car - автомобиль для миллиона алых роз из траурного картежа на похоронах. Построен ограниченной серией из 5 автомобилей в кузове ют (ute) на базе Cadillac Coupe Deville 1969 г. Угадайте почему цвет золотой а не чёрный?
Спасибо всем голосовавшим!
Кто станет чемпионом?
Ставим лайки и подписываемся!
Мой отец всегда смеялся над дизелями. "Мотор для трактора", - говорил он, когда видел на дороге старый Mercedes с характерным тарахтением. Дым из выхлопной, запах солярки, звук, как будто внутри кто-то молотит камни.
А потом случился нефтяной кризис.
В октябре 1973-го арабские страны перекрыли нефть Западу. Цена на бензин взлетела в четыре раза за полгода. Очереди на заправках растягивались на километры. Люди дежурили ночами, чтобы залить бак. Правительства вводили нормирование - заправляться можно было только по чётным или нечётным дням, в зависимости от номера машины.
Европа паниковала. Америка вводила ограничения скорости до 90 км/ч, чтобы снизить расход. Автопроизводители лихорадочно искали решение.
И тут вспомнили про дизель. Мотор, который жрал на треть меньше бензина и работал на более дешёвом топливе. Но никто не хотел ездить на тарахтящем тракторе.
Инженерам дали задачу: сделать дизель цивилизованным. Тихим, быстрым, надёжным. Чтобы люди не стыдились, а гордились экономией.
И они справились.
Когда дизель был позором
До семидесятых дизельные легковые машины существовали, но их покупали либо таксисты, либо экономные чудаки. Mercedes делал дизели с пятидесятых, Peugeot - с тридцатых. Но это были медленные, шумные, вонючие машины.
Дизельный мотор работал по другому принципу, чем бензиновый. Топливо воспламенялось не от искры, а от давления и температуры. Степень сжатия - огромная, нагрузки на детали - колоссальные. Отсюда массивные блоки, толстые стенки, тяжёлые коленвалы.
Результат: дизель весил больше бензинового мотора на 100-150 килограмм. Разгонялся медленнее. Крутился до 4500 оборотов, а не до 6500. Звучал грубо - без музыкальности бензиновых моторов.
Но жрал мало. Mercedes 200D с пятицилиндровым дизелем расходовал 7 литров на сотню. Бензиновая версия - 11. Разница критичная для таксистов, которые наматывали тысячи километров в месяц.
Обычные люди дизели не покупали. Потому что стыдно. Дизель - это признак бедности, признак того, что не можешь позволить себе нормальную машину.
Нефтяной кризис всё перевернул.
Mercedes, который научил дизель молчать
Когда цена на бензин взлетела, Mercedes понял: дизель станет массовым. Но только если избавиться от главных проблем - шума и вибраций.
Инженеры разобрали дизельный мотор до винтика. Почему он так тарахтит? Процесс сгорания жёсткий - топливо воспламеняется мгновенно, давление подскакивает резко. Отсюда стук, удары, вибрация.
Решение: разделить впрыск. Вместо одного большого впрыска - два маленьких. Первый - пилотный, готовит камеру сгорания. Второй - основной, сжигает топливо. Процесс становится мягче.
Второе: балансировка. Пятицилиндровые моторы Mercedes балансировали с точностью до грамма. Коленвал, поршни, шатуны - всё выверено так, чтобы вибрации гасили друг друга.
Третье: шумоизоляция. Двойные прокладки, демпферы на опорах мотора, звукопоглощающие материалы в салоне.
Результат: Mercedes W123 с дизелем 200D образца 1976 года. Сел внутрь - не понимаешь, дизель или бензин. На холостых - лёгкое вибрирование, но не тарахтение. На ходу - глухой рокот, а не стук камней.
Я помню, как отец сел в такой Mercedes у знакомого врача. Завели мотор. Отец слушал, хмурился. Потом сказал: "Это не дизель. Не может быть". Врач засмеялся: "Может. Просто времена изменились".
Дизель перестал быть позором. Он стал выбором умных.
Peugeot, который сделал дизель быстрым
Французы пошли другим путём. Mercedes делал дизели тихими. Peugeot решил сделать их быстрыми.
1979 год. Peugeot совершает тихую сенсацию, представив 604 с турбодизелем. Под капотом - 2.3 литра, турбина от Garrett и целых 80 "лошадей". По меркам эпохи, когда дизели были тихими и медленными, это был настоящий прорыв.
В чём же фокус? Турбина решила главную "ахиллесову пяту" дизелей - вялость на высоких оборотах. Она, словно лёгкие бога ветра, насильно закачивала воздух в цилиндры, поднимая давление и заставляя топливо гореть куда жарче и эффективнее. Выходило, что с тем же литражом мотор выдавал заметно больше мощности - дизель наконец-то перестал быть "сапожком".
Разгон до сотни - 16 секунд. Не космос, но для дизеля - достойно. Расход - 8 литров на сотню. Максимальная скорость - 170 км/ч.
Peugeot показал: дизель может быть не только экономичным, но и динамичным. Турбодизели начали ставить Volkswagen, Audi, BMW. К середине восьмидесятых турбодизель стал нормой.
Но главное - изменилось восприятие. Дизель больше не был мотором для бедных. Это был мотор для разумных. Для тех, кто понимает: скорость - не главное. Главное - эффективность.
Volkswagen, который сделал дизель народным
Немцы из Volkswagen пошли дальше. Они решили поставить дизель не на премиальные седаны, а на массовые машины.
И уже в 1976 году рождается Golf Diesel - первый массовый хэтчбек на солярке. Характеристики скромные: 1.5 литра, 50 сил. Но его козырь - феноменальная прожорливость: всего около 5 литров на сотку. VW наглядно показал, что в кризисные времена экономичность значит куда больше, чем лишние лошади под капотом. Гольф на дизеле стал не просто автомобилем, а своевременным ответом на вызовы эпохи.
Цена - как у бензиновой версии. Но экономия на топливе окупала машину за два-три года интенсивной езды.
Европейцы начали считать. Дизельное топливо дешевле бензина. Расход меньше на 30–40%. Ресурс дизеля выше - триста-четыреста тысяч километров вместо двухсот. Масло менять реже. Для семьи, которая ездит много - выгода очевидна.
Golf Diesel стал хитом. К концу семидесятых каждый пятый проданный Golf был дизельным. Volkswagen доказал: дизель не нужно прятать. Его нужно предлагать.
Почему экономия стала престижной
Нефтяной кризис изменил психологию. До этого расход топлива никого не волновал. Бензин был дешёвым, заправки - на каждом углу. Большой мотор, большой расход - признак достатка.
После кризиса экономия стала умом. Ездить на прожорливой машине - значит быть расточительным, недальновидным. Ездить на экономичной - значит быть рациональным, предусмотрительным.
Дизель попал в эту волну идеально. Он давал экономию без жертв. Не нужно было ездить медленно, как на малолитражке. Не нужно было страдать от тесноты. Просто платил меньше за топливо.
В Европе дизели стали модой. В Германии к концу восьмидесятых половина проданных легковых машин - дизельные. Во Франции - треть. Дизель ставили на BMW, Mercedes, Audi, Volvo.
Инженерия сместилась. Раньше главное было - сколько лошадиных сил. Теперь главное - сколько литров на сотню. Производители начали рекламировать не мощность, а экономичность.
Цена прогресса
Но были компромиссы. Дизельные моторы оставались тяжелее, сложнее, дороже в производстве. Турбины добавляли надёжности проблем. ТНВД - топливный насос высокого давления - капризный узел, который требовал качественного топлива.
Зимой дизель парафинился. Летняя солярка на морозе густела, забивала фильтры. Нужна была зимняя солярка или присадки. Прогрев салона - медленнее, чем на бензине.
И главное - экология. Дизели выбрасывали меньше CO2, но больше сажи, NOx, твёрдых частиц. Это станет проблемой позже, в двухтысячных. Но в семидесятых об этом не думали.
Что осталось от революции
Дизельная революция семидесятых изменила автопром навсегда. Она показала: двигатель внутреннего сгорания можно сделать эффективнее без потери комфорта.
Инженеры научились балансировать дизели, глушить их, ускорять. Они превратили мотор для грузовиков в мотор для легковых машин.
Дизель стал символом рациональности. Не показухи, а расчёта. Не статуса, а ума.
Сегодня дизели уходят. Экологи объявили им войну, производители переключаются на электромоторы. Но их наследие осталось. Они научили мир ценить не мощность, а эффективность.
Мой отец так и не купил дизель. Но перестал смеяться над ними. Потому что понял: экономить - не стыдно. Экономить - разумно.
И это, может быть, главный урок семидесятых.
Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
Nissan Figaro 1991
Nissan Figaro 1991
Летом в Подмосковье встретился вот такой автомобильчик.
Nissan Figaro был представлен публике в 1989 году, и после изучения спроса, запущен в производство в 1991 году. Всего за год было сделано 20073 автомобиля, после чего производство модели прекратили.
Автомобиль построен на базе Nissan March/Micra первого поколения, оснащался единственным двигателем - рядным четырёхцилиндровым бензиновым с турбонаддувом мощностью 76 л.с.
КПП - трёхдиапазонный автомат.
Привод, естественно, передний.
Кузов - полукабриолет - при желании мягкая крыша и задняя панель со стеклом складываются и убираются в багажный отсек вручную.
Во всех комплектациях оснащался кондиционером и магнитолой с CD проигрывателем.
Посадочная формула - 2+2.
Выпускался только с правым рулём, продавался только на внутреннем японском рынке.
Для сравнения - тот самый Nissan March/Micra:
Nissan March/Micra (фото из википедии)
В 1984 году Renault показала Espace, и это был полный разрыв шаблона. Я тогда зачитывался автомобильными журналами, и все обозреватели чесали затылки: к какой категории отнести эту диковинку? Не универсал - крыша завышена. Не микроавтобус - выглядит непривычно легко. Термина "минивэн" ещё не существовало.
Ходила байка про немецкого инженера из VW, который на выставке усмехнулся:
"Они сумасшедшие. Кто даст деньги за коробку на колёсах, когда можно купить седан?"
Но уже к 86-му Espace триумфально штурмовал Европу. Немцы спешно начали свои проекты. А французы доказали: гениальная идея - это часто простейшее решение, которое все до тебя игнорировали.
Когда семья не влезала в седан
В начале восьмидесятых европейская семья с тремя детьми стояла перед выбором. Покупать универсал - тесно. Дети дерутся на заднем сиденье, багажника не хватает на коляску и чемоданы. Покупать микроавтобус типа Volkswagen Transporter - громоздко, неудобно, расход бензина как у грузовика.
Седаны проектировались для четырёх-пяти человек. Больше не предполагалось. Третий ряд сидений? Не было такого. Трансформируемый салон? Не было. Семь мест в легковой машине? Не было.
Matra - небольшая французская компания, которая делала спорткары и работала с аэрокосмической промышленностью - предложила Renault идею: сделать автомобиль, в который влезет вся семья, весь багаж и при этом будет комфортно как в седане.
Renault сначала отказался. Слишком странно. Но инженер Филипп Гелуз был упрямым. Он построил прототип на базе Renault 18. Показал руководству. Те посмотрели, подумали - и дали добро.
Так родился Espace.
Пластик вместо железа
Первое, что поражало в Espace - кузов. Он был пластиковый. Не панели, не бамперы - весь кузов. Стеклопластик, армированный волокном, на стальной раме.
Европейцы привыкли к металлу. Сталь - это прочность, надёжность, солидность. Пластик - это дёшево, ненадёжно, одноразово.
Но французы рассуждали иначе. Пластик не ржавеет. Пластик легче стали - экономия 200 килограмм. Пластик можно формовать в любые формы - никаких ограничений штамповки.
И главное - технология Matra позволяла делать кузова малыми сериями без огромных инвестиций в прессы. Если Espace провалится - потери минимальны.
Когда я впервые постучал по крылу Espace, звук был глухой, не металлический. Ощущение странное - будто машина игрушечная. Но она была прочной. Пластик выдерживал удары, не мялся от лёгких касаний, не реагировал на царапины так, как сталь.
Немцы смотрели на это с недоверием. Но французы оказались правы.
Салон, где никто не толкался
Открыл боковую сдвижную дверь Espace - и понял: это не машина. Это пространство.
Три ряда сидений. Семь мест. Каждое кресло - отдельное, с подлокотниками, регулировками, удобной посадкой. Второй ряд - два кресла или диван на троих. Третий ряд - два кресла.
Но главное - трансформация. Второй ряд разворачивался на 180 градусов. Можно было ехать лицом назад, общаться с задними пассажирами. Третий ряд складывался в пол. Средний ряд снимался полностью.
Грузили мебель? Убрал два ряда - получил фургон. Ехали вшестером? Оставил два ряда, багажник огромный. Путешествовали втроём с детьми? Средний ряд развернул, дети играют лицом к родителям.
Я помню, как знакомый врач купил Espace в 1996-м. Он возил семью на море, снимал средний ряд, клал матрас - дети спали в дороге как дома. Он возил оборудование для клиники - складывал всё, получал фургон. Он ездил на конференции - второй ряд, третий ряд, семь коллег умещались с комфортом.
Универсальность, которой раньше не было.
Высота, которая давала свободу
Espace был высоким - 1,67 метра. Для легковой машины это казалось избыточным. Седаны были 1,4 метра, универсалы - 1,5. Зачем выше?
Но высота давала свободу. Садился в Espace - не нырял внутрь, а входил. Как в комнату. Голова не упиралась в потолок. Дети стояли в салоне, переходили между рядами.
Обзор был фантастический. Сидел выше других машин, видел дорогу на несколько автомобилей вперёд. Парковка - легче, манёвры - безопаснее.
Европейцы привыкли к низким машинам. Спорткары - низкие, седаны - низкие, даже универсалы стелились по земле. Высота ассоциировалась с фургонами, грузовиками, неудобством.
Espace сломал стереотип. Высокий - значит просторный, удобный, практичный. Не грузовик. Автомобиль для семьи.
Мотор, который не тянул
Но была проблема. Первый Espace оснащался четырёхцилиндровым мотором от Renault 18 - объём 2,0 литра, 110 лошадиных сил. Для машины весом 1200 килограмм (благодаря пластику) этого хватало. Но не хватало уверенности.
Разгон до сотни - 14 секунд. Максимальная скорость - 165 км/ч. На обгоне приходилось планировать заранее. Турбодизельная версия с 88 силами была ещё медленнее.
Французы не делали Espace спорткаром. Это была машина для семьи. Но клиенты хотели больше мощности. Позже появились версии с V6, с турбодизелями на 120 сил. Но первые годы Espace был неторопливым.
Я ездил на Espace первого поколения с дизелем. Подъём в гору - педаль в пол, еле тянет. Обгон фуры - нужна прямая километр длиной. Но в городе, на трассе, с семьёй - комфортно. Скорость была не главным.
Почему его называли коробкой - и почему это не мешало
Дизайн Espace был утилитарным. Прямые линии, высокая крыша, большие окна. Никакой агрессии, никакой динамики. Коробка на колёсах.
Французы не стеснялись. Дизайнер Жак Нуази сказал в интервью: "Форма следует за функцией. Espace создан для пространства, а не для скорости".
Европейские автолюбители, привыкшие к изящным линиям седанов, посмеивались. "Холодильник на колёсах", "сарай", "фургон для буржуа".
Но семьи покупали. Потому что внутри Espace был умным. Раздвижные двери - удобно грузить детей на узкой парковке. Большие окна - детям не скучно, видно всё вокруг. Высокая посадка - легко вылезать с ребёнком на руках.
Дизайн не продавал Espace. Его продавала логика.
Как Espace создал целый сегмент
В 1984-м минивэнов не существовало. В 1990-м их делали все.
Chrysler выпустил Voyager. Volkswagen - Sharan. Ford - Galaxy. Toyota - Previa. Даже Mercedes сделал V-класс.
Espace показал: есть спрос на семейные автомобили, которые не седаны и не фургоны. Есть люди, готовые платить за пространство, трансформацию, удобство.
Рынок минивэнов вырос до миллионов машин в год. Espace был первым. И оставался эталоном два десятилетия.
К концу девяностых минивэны стали обыденностью. А в двухтысячных их начали вытеснять кроссоверы. Семьи захотели высокую посадку, но без "коробочного" дизайна.
Espace постепенно терял популярность. Пятое поколение, вышедшее в 2015-м, уже не минивэн. Это кроссовер с элементами минивэна. Renault признал: время классических минивэнов прошло.
Урок французского упрямства
Когда Renault показал Espace в 1984-м, большинство экспертов предсказывали провал. Слишком странный. Слишком дорогой для семейной машины. Слишком медленный для энтузиастов.
Но французы не слушали экспертов. Они слушали семьи. Которым было тесно в седанах, неудобно в фургонах, дорого в двух машинах.
Espace решил проблему, которую никто не озвучивал, но все чувствовали.
Революция - это не обязательно сложная технология. Иногда это просто здравый смысл, упакованный в пластиковый кузов.
Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
Российский электромобиль и его изобретатель Ипполит Романов. Примерно 1900 год
Первый отечественный электромобиль Романова двухместный «электрокэб», прозвище «кукушка». Появился в 1899 г. Масса около 44 пудов (704 кг), запас хода около 60 вёрст (≈64 км), максимальная скорость до 35 вёрст/ч (≈37 км/ч).
Машину собирали на фабрике «Фрезе и К°» в Петербурге. У неё были два отдельных электромотора (по одному на каждое ведущее колесо) с цепным приводом — из-за этого можно было обойтись без дифференциала. Были рекуперационный (!) тормоз и 9-ступенчатый контроллер скорости.
Вскоре Романов сделал электро-омнибус на 16–17 пассажиров. Испытания в Гатчине и Петербурге шли до февраля 1901-го, после чего Техническая комиссия признала его годным к пассажирским перевозкам. 19 января 1901 Романов подал в Городскую думу прошение об открытии 10 маршрутов.
Дума разрешила, но недостаток средств не позволил реализовать проект.
На фото за Ипполитом Владимировичем располагается Гатчинский дворец. Именно на его территории в 1899–1901 гг. Романов проводил показательные испытания своих электромобилей с разрешения вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны.
Больше фото и занимательных историй о Петербурге в моём тг-канале.
