В СССР использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление реактивного локомотива, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ — то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день…
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день…
Рilotmisha, я с Дальнего Востока, Благовещенск и у меня дичайшая аэрофобия. Летать приходится часто и довольно долго (путь может занимать по 8 часов в небе без пересадок и прочего), но больше всего боюсь взлетов и посадок. Из самолета в состоянии шока выползаю на четвереньках и целую землю. Давление от стресса подскакивает так, что потом ни одни таблетки не могут еще сутки унять головную боль. Напиши, пожалуйста, пост о том, как не бояться перелетов и на каких местах лучше лететь пассажиру, чтобы меньше чувствовать "американские горки" при взлете и посадке. Буду благодарна!🫠
Взлетел с Пулково, набрал метров 200, воткнул автопилот. Можно лететь «на руках», но зачем? Впереди 10 часов полета.
Первые минуты с начала разбега самые напряженные. Набрал 3000м, можно отстегнуться, откинуть кресло и отъехать подальше от панели приборов-ноги вытянуть.
Можно отключить табло, чтоб девчонки начали обслуживание. Но лететь долго, им тоже хочется отдохнуть, лучше подождать набора эшелона.
Пока доедешь до работы, проведешь предполетную подготовку, сядешь в самолет, начнешь рулить пройдет часа 4. Взлетел-уже уставший и голодный, а голодным летать-себя не уважать, по этому чпуньк на кнопочку:
-Наташа, слушаю
-Что у нас на покушать?
-Сейчас принесу, покажу
-И пассажирское захвати (редко, но бывает вкуснее экипажного)
Наташа открывает духовку, в кабине тут же раздается аромат курицы идентичный натуральному.
Воздух с кухни и салона проникает в кабину. Это сделано для того, чтоб экипаж мог услышать запах горения.
Иногда летишь, чувствуешь-палёным запахло. Сразу на измене! Переглядываешься со вторым:
-Чувствуешь?!
-Чувствую!
Мало-ли что горит: может проводка, двигатель, или в грузовом отсеке начинается пожар. Самолет за несколько минут сгорает.
Первым делом звонишь девчонкам:
-У нас запах гари в кабине
-Да это у нас тут булочки пригорели, мы бутербродики делаем.
Твою мать…
Набрал эшелон, поел, начинаешь борьба со сном. Возду в самолёте разряженный, давление низкое, мозг хочет отключиться.
Можно достать маску и подышать 100% кислородом, взбодриться, но после еды это делать нельзя. Кислород вступает в реакцию с маслом от пищи и можно обжечь рот и пищевод.
Впереди 9 часов полета до Бангкока. Че делать? Заполнил бумажки, потыкал кнопки в бортовом компьютере, сделал зарядку.
Но, ничего так не скрадывает время, как интересная беседа! Летчикам всегда есть, что обсудить:
-А вот у меня бывшая на алименты подала!
-За руление стали меньше платить!
-А Иванов самолет пи…ул об полосу с перегрузкой 2.3g
-А Маринка из штаба залетела от второго пилота, только с училища!
Смотришь, а уже над Монголией летишь!
Заходит сменный экипаж: «Пацаны, отдыхать идете?»
Так хорошо в кабине… Уже солнце начало садиться, внизу бескрайняя монгольская степь, диспетчер редко выходит на связь, слышно только монотонный шум от двигателей и разрезаемого воздуха.
В эти моменты в кабине особый мир. Тебя не волнуют земные проблемы. Отключаешься от всего. Есть только эта маленькая кабина, и тебе кажется, что в ней вся твоя жизнь. Только когда смотришь в окно назад, видишь угол крыла и вспоминаешь, что сзади еще 70 метров самолета и сотни пассажиров.
Вышел в салон, а там дети бегают, народ ходит, музыка у кого-то играет, кто-то ест, кто-то пьяный орет! Первые секунды испытываю легкий шок, хочется убежать обратно и закрыться.
Не люблю выходить в салон и терпеть не могу летать пассажиром.
За час до снижения возвращаюсь в кабину. Запросили погоду Бангкока и запасных аэродромов, открыли карты, обсудили куда будем рулить после посадки.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
В сетевом журнале «Стройка Века» периодически проводят тематические дни. Любой из авторов может написать статью «на тему». 12 апреля традиционный День Космонавтики. Можно было бы написать про величественную «Н-1», вспомнить Циолковского или углубиться в работу энтузиастов начала 20 века, но захотелось рассказать о другом.
Космос как ощущение детства, как мечта, которая осуществлялась рядом с тобой. Я родился в год, когда Нил Армстронг сделал свой маленький шаг на Луну, а в Абакане запустили станцию «Орбита». И местный телецентр, вещавший 4 часа в день в записи, стал передавать один канал центрального телевидения в прямом эфире.
Система «Орбита» на основе спутников связи «Молния». Станция «Орбита» Абакан 1970 год
Космической эре было тогда всего 12 лет. Еще были живы люди, которые помнили мир без радио и аэропланов. И начало этой эры было взрывным. Межпланетные станции пошли к Луне, Венере и Марсу. На этом пути были неудачи, взрывы ракет и потери связи, но горизонты наших знаний стремительно расширялись.
И вновь оправдались слова царя Соломона: «Во многой мудрости много печали; и кто умножает познания, умножает скорбь». Многие верили, что под облачным покровом Венеры шумят гигантские папоротники и бродят динозавры, а на Марсе есть жизнь среди низкорослых морозоустойчивых растений.
В 1965 году АМС «Маринер – 4» передал фотографии Марса и данные измерений. Разряженная холодная атмосфера и поверхность, усеянная кратерами, развеяли иллюзии о существовании внеземных растений и животных. А чуть позже это сделала и Венера.
Спускаемый аппарат АМС «Зонд-1» имел датчик измерения высоты волн, если станция упадет в Венерианский океан. Первые спускаемые аппараты АМС «Венера» могли плавать. Но удачный полет «Венеры-4» в 1967 году развеял эти иллюзии. Спускаемый аппарат раздавило на высоте 28 километров при температуре больше 250 градусов. Жизнь в таких условиях невозможна.
Счастливо не дожил несколько лет до этих известий Гавриил Адрианович Тихов, создатель астроботаники и горячий приверженец жизни на планетах солнечной системы.
Спускаемый аппарат «Венера-4» и схема спускаемого аппарата «Марс-3» Детская энциклопедия 3-е издание (12 томов, 1971-1977)
Но все это я узнаю позже, а пока листаю «Детскую энциклопедию», еще не умея читать.
«Уважаемый редактор! Может лучше про реактор, Про любимый лунный трактор?» В.С. Высоцкий
Юмор песни Высоцкого может быть не совсем понятен сейчас. «Луноходы» были «звездами» газет, журналов и телевидения. Нашим путем исследования Луны.
«Луноход-1» и «Луноход-2» Детская энциклопедия 3-е издание (12 томов, 1971-1977)
Игрушечные «Луноходы» будили воображение. Там, в глубине Космоса, на нашем спутнике ползают машины, созданные человеком.
Первым космическим событием, оставшимся в моей памяти, был полет «Союз-Аполлон» летом 1975 года
Союз-Аполлон
Алексей Леонов и Андрей Соколов. «Союз-Аполлон» время создания картины 1974 год.
«Аполлон-18» и «Союз-19». Иллюстрации из книги «Аполлон и Союз» под редакцией К.Д. Бушуева 1976 год
Книга стала переходом романтики детских и юношеских книг к реальности технической работы. Фантастика, воспоминания, заметки журналистов рассказывали о другом. «Обветренный всеми бризами галактики капитан стоял на мостике звездолета, вглядываясь в бесконечную черноту Космоса …».
Фильм «Космический рейс» (1935). Его в конце 70-х показали по телевизору. Впечатлений было море. Перед фильмом минут сорок выступал киновед, как я его ненавидел в тот момент.
Космос вплетался в повседневную жизнь. Дикторы телевидения постоянно сообщали новости с орбиты: «Сегодня на станции «Салют-6» день отдыха». Даже книги о собаках неизменно упоминали Лайку, Уголька и Ветерка, Белку и Стрелку.
Экспедиции в космос становились все дольше и дольше. Наши космонавты били рекорд за рекордом. В журналах печатались их «космические» дневники. Орбитальная станция становилась привычным местом работы.
Вместе с нашими станциями «Салют» летала американская станция «Скайлэб», с 1974 года ожидавшая новых экспедиций. По сравнению с нашими станциями она была просто огромной. У каждого космонавта даже был своя каюта.
В 1979 году она сошла с орбиты и упала в западной части Австралии.
Скайлэб изображение из книги «Кэннета Гэтланда «Космическая техника» 1986 ( Kennet Getland «Space Technology» 1982)
Станцию было искренне жаль. Неудачи воспринимались как препятствия на общем пути к дальнему космосу. Американцы надеялись спасти станцию и поднять ее орбиту спейс шаттлом, но не успели.
Проект подъема орбиты “Скайлэб” при помощи ускорителя доставленного Шатттлом. Изображение из Википедии
И перед младшею столицей Померкла старая Москва, Как перед новою царицей Порфироносная вдова. А.С. Пушкин «Медный всадник»
«Спейс шаттл»
12 апреля 1981 года американцы запустили космический челнок «Колумбия». К инженерному восторгу от технических решений примешивалась горечь чужой победы.
Челнок «Колумбия». Изображения взяты из Википедии
«Спейс Шаттл» изображение из книги «Кэннета Гэтланда «Космическая техника» 1986 ( Kennet Getland «Space Technology» 1982)
Было понятно, что это новый технологический прорыв в космосе. «За державу было обидно», хотелось увидеть и наш челнок. Во многих случаях мы были первыми в космосе, второе место воспринималось, как поражение.
В единоборствах ценится первое и третье место, за них надо бороться до конца. Второе можно «слить» и получить готовую серебряную медаль.
Но наша космонавтика не стояла на месте. Порадовала наша программа исследования дальнего космоса. Целью наших аппаратов стала комета Галлея.
Комета Галлея
К встрече с этой кометой готовились. В списке комет она занимает отдельное место. Первая предсказанная комета. Торжество научного подхода в изучении мира. О комете издавали книги и посвящали передачи на телевидении.
«Комета Галлея» Б.Ю Левин, А.Н. Симоненко. Серия «Космонавтика, Астрономия» №1 1984 год. Основной ресурс для пополнения знаний о космонавтике и астрономии. Особенно ежегодный дайджест «Современные достижения космонавтики»
Запомнилась передача «Очевидное-невероятное», разработчики показывали разнесенную алюминиевую броню станций «Вега-1» и «Вега-2». Показали электромагнитную пушку, при помощи которой разгоняли ударник до космических скоростей. Кусок алюминия без экрана выглядел, как трухлявый пень, а с тонким пробитым экраном имел небольшую вмятину. Станции должны были совершить гравитационный маневр у «Венеры» и сбросить спускаемые аппараты. Впечатляли два аэростата для изучения атмосферы.
Комета Галлея и план полета станций «Вега-1» и «Вега-2». Фото из открытых источников, план полета собран в иллюстрацию из журнала «Техника-молодёжи» №4 1985 год
Обе станции отработали программу почти полностью, только у «Веги-2» произошел сбой в спускаемом аппарате. Но все это вскоре затмила трагедия «Челленджера»
Гибель «Челледжера»
Новый путь без жертв не обходился никогда. И гибель первых космонавтов и астронавтов была мне известна из книг. Астронавты в «Аполлоне-1» и Владимир Комаров на «Союзе-1» погибли до моего рождения. Добровольский, Волков и Пацаев погибли на «Союзе-11», когда мне было два года и об этом событии я не помнил. Успешность дальнейших полетов породила иллюзию, что «инженеры и конструкторы уже все предусмотрели».
Гибель «Челленджера» и его экипаж. Изображения с Википедии
Людей и корабль было искренне жаль. В большинстве случаев «Союз» позволял спасти космонавтов, а шаттл не имел систем спасения. Лишь в первых полетах Колумбии были две катапульты для пилотов.
А наша пилотируемая космонавтика продолжала развиваться.
Станция «Мир»
На смену «Салютам» в 1986 году была запущена станция «Мир». Первая экспедиция на «Союз-Т15» совершила перелет от станции «Мир» к станции «Салют-7» и обратно. Леонид Кизим и Владимир Соловьев забрали со старой станции научное оборудование и … гитару. Это был первый и единственный «каботажный» рейс на орбите.
Сергей Лавейкин и Юрий Романенко. Станция «Мир», вторая экспедиция, 1987 год. Фото из открытых источников.
Новые знания и впечатления о космосе принесла учёба в «Бауманке».
Бауманка
Расширение кругозора о космических программах СССР в «Бауманке» было настолько сильным, что его сложно с чем-либо сравнить. Это похоже на подключение к Интернету человека, который не подозревал о существовании этой сети.
Во время учебы широко применялся межкафедральный обмен. Для расширения кругозора преподаватели «Королёвской» кафедры читали курс лекций «История космической техники». Так я узнал, что мы тоже готовились к полету на Луну. Посмотрел впечатляющий секретный фильм об «Н-1». Сложно поверить, но об «Н-1» ничего не было известно в стране. Отслужившие на Байконуре рассказывали о «большой ракете для Луны», но мало ли баек рассказывают вечером у костра.
Мы не любили говорить о неудачах. Даже в переводной энциклопедии Кэннеат Гэтланда «Космическая техника» подправили иллюстрации. В 1986 году мой одноклассник обзавелся этой редкой книгой. От наших изданий ее отличали детальные и красочные иллюстрации. Книга вызывала приступы клептомании.
Как говорится: «найдите 10 отличий». Kennet Getland «Space Technology» 1982 (слева) и Кэннет Гэтланд «Космическая техника» Издательство «Мир» 1986 (справа). Схема собрана из двух упомянутых книг.
И наша «Н-1» и американский «Сатурн» впечатляли обилием технических решений. Нашим конструкторам и инженерам было тяжелее, до Байконура доставить ступени целиком было невозможно на тот момент. Изворачивались как могли, но на Луну в нашем модуле должен был спускаться только один космонавт. Было жаль, что мы не смогли полететь.
В музее ракетной техники загородной базы «Орево» мы увидели наш «лунник», даже залезали внутрь. Люк закрыт, и ты ведешь «лунник» на посадку. Фотографировать в музее в 80-е было категорически запрещено.
Но удивило не только прошлое космоса, но и его будущее
«Энергия-Буран»
Практически сразу я узнал, что мы создаем свой челнок и свою сверхтяжелую ракету. Гордость за свою космонавтику вновь вернулась. В 1987 году «Энергия» подняла 77 тонный спутник «Полюс». На орбиту он правда не вышел, но цифры впечатляли.
«Энергия»-«Полюс» и «Энергия»-«Буран». Изображения из открытых источников
А еще СССР и США взяли курс на разрядку и разоружение. Нам казалось еще немного, и мы вместе «махнем на Марс».
В 1988 году взлетел «Буран», без экипажа и с автоматической посадкой. Мы уже хорошо представляли, насколько это трудная задача. Интернета еще не было, и мы жадно ждали новостей. На пару зашла «англичанка», окинула нас взглядом: «Ждёте? <мхатовская пауза> Сел «Буран»!» Пару мы сорвали.
Никто тогда не знал, что это была «лебединая песня» нашей космонавтики и «Буран» больше никогда не взлетит. Сияющая вершина тридцатилетнего подъема.
Мы снижаемся, братцы, Эй, откликнись, кто там жив еще на Руси! Прием, Прием. Какие странные моторы Вода, огонь и ветер втроем. Дым над полосой, ни огонька, Но наше небо выпускает шасси. Первый, ответь! Первый, ответь! Прием! Олег Медведев «Исказилась наша планета»
Новые времена
Перестройка подняла пласт журналистов, которые стали «ловить хайп», пользуясь современным языком. Не имея достаточно знаний, они, тем не менее, брались судить обо всем на свете. Говорить про «плоскую Землю» было тогда признаком слабоумия, но во многих других областях им удавалось захватывать умы. Знакомая фраза «Пушки вместо масла» была заменена на «Колбаса вместо космоса». В стремительно меняющейся стране космос ушел на дальний план.
Это чувствовали люди, болеющие за своё дело:
«Специалисты и государственные органы все еще не смеют говорить о проблемах космонавтики профессионально и в полный голос, а она тем временем поставлена на грань гибели. Космические ведомства не могут или не хотят заняться действительным обновлением. Правительствам Союза и республик – не до космонавтики.
Необходимо общими усилиями найти выход из кризиса, иначе статус великой космической державы достанется нашим потомкам лишь в виде смутного воспоминания. Понимание всей серьезности положения заставляет нас идти дальше.<…>
Было бы непоправимой ошибкой, имея хорошие стартовые условия, богатый опыт, мощную научно-техническую и производственную базу, большие заделы на будущее, допустить свертывание работ по исследованию и использованию космического пространства, причем как раз в тот момент, когда космонавтика начала приносить ощутимые результаты, когда темпы развития мировой космонавтики быстро возрастают и ее эффективность постоянно увеличивается.<…>
Среди ученых, специалистов и общественности существует серьезная озабоченность растущей угрозой утраты СССР своего космического потенциала. Об этом говорит все большее число критических публикаций и предложений по изменению космической политики*. Тревога звучит в выступлениях на различных семинарах и чтениях по космонавтике.
В то же время в средствах массовой информации, в выступлениях политических деятелей участились призывы «закрыть космонавтику» или ограничиться коммерческими космическими проектами.» из статьи «Космическая доктрина СССР. Настоящее и будущее.» сборник «Космонавтика – предложено выжить» Серия «Космонавтика, астрономия»; № 10, 1991 год.
Но эти голоса не были услышаны. Распад страны рвал хозяйственные связи. Даже космодром оказался в другом государстве. Космическая отрасль перешла от развития к выживанию.
Импульс советской космонавтики оказался большим, а чувство долга удержало людей на заводах и в КБ. Спасло нас и то, что западные партнеры не имели своей космической станции. Использование наших разработок для МКС (Международная космическая станция) позволяло сэкономить время и деньги.
Мы катали космических туристов и строили модули для МКС, чтобы поддержать отрасль на плаву. В 1996 году предприняли даже неудачную попытку запуска станции «Марс-96».
Но большинству людей было не до космоса, страна выживала как могла
Sic transit gloria mundi
С запуском МКС денег на содержание станции «Мир» не нашлось и ее затопили в 2001 году. А в 2002 году обрушилась крыша ангара на Байконуре, похоронив под собой летавший «Буран»
Падение станции «Мир» и «Буран» в разрушенном ангаре. Изображения взяты из открытых источников.
Так прошли «святые» 90-е и начало 2000-х годов.
Возрождение
Улучшение экономической ситуации оживило интерес к космосу. Свой вклад в сохранение российского космоса внесли и военные космические разработки. Несмотря на кризис 90-х годов мы остались в тройке держав, имеющих полный цикл в космической отрасли. Но на сегодняшний день мы сильно отстаем от США и Китая. Количество пусков ракет в первое тридцатилетие нашего освоения космоса составило 2313, а за второе 1034.
В 2023 году газета «Коммерсантъ» провела опрос на тему «Как вы расцениваете успехи России в космической гонке?». «Плохие» — ответили 70% опрошенных, а «лучше других» — 7,4%. Интерес к космосу очень сильно упал.
За вторые тридцать лет нашего освоения космоса был построен новый космодром «Восточный», разработан новое семейство носителей типа «Ангара» и восстановлена советская система ГЛОНАСС. Продолжается работа на МКС. Больших достижений нет, идет плановое пополнение орбитальных группировок.
С начала 2000-х годов было осуществлено еще две попытки исследования космоса автоматическими станциями. В 2011 году не вышел на заданную орбиту «Фобос-грунт», а в 2023 году при посадке разбилась «Луна-25».
Разработаны новая орбитальная станция (РОС) и новый корабль «Орёл», но до натурных испытаний дело еще не дошло.
Будем надеяться, что наша космическая отрасль сможет добиться больших успехов в следующем тридцатилетии. Хочется верить, что космос вновь станет драйвером развития страны и «на пыльных тропинках далёких планет останутся наши следы …».
Фантазия автора на тему песни
PS Уже после написание статьи удачно взлетела "Ангара"
Условия использования: свободное некоммерческое использование при условии указания людей, участвовавших в его создании, и ссылки на первоисточник (статью на сайте Стройка века).
Для коммерческого использования обращаться на почту: buildxxvek@gmail.com
Спасибо за поддержку
@Balu829 - человек имеющий свое мнение обо всем на свете
Гидравлический интегратор Лукьянова — первая в мире вычислительная машина для решения дифференциальных уравнений в частных производных — на протяжении полувека был единственным средством вычислений, связанных с широким кругом задач математической физики. В 1936 году он создал вычислительную машину, все математические операции в которой выполняла текущая вода. Слышали ли вы о таком?
Первый гидроинтегратор ИГ-1 был предназначен для решения наиболее простых – одномерных задач. В 1941 году сконструирован двухмерный гидравлический интегратор в виде отдельных секций. В последствии интегратор был модифицирован для решения трехмерных задач. После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране. С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания. В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
И еще немного для тех, кому интересны подробности
Создание гидроинтегратора продиктовано сложной инженерной задачей, с которой молодой специалист В. Лукьянов столкнулся в первый же год работы. После окончания Московского института инженеров путей сообщения (МИИТ) Лукьянов был направлен на постройку железных дорог Троицк-Орск и Карталы-Магнитная (ныне Магнитогорск). В 20-30-е годы строительство железных дорог велось медленно. Основными рабочими инструментами были лопата, кирка и тачка, а земляные работы и бетонирование производились только летом. Но качество работ все равно оставалось невысоким, появлялись трещины — бич железобетонных конструкций. Лукьянов заинтересовался причинами образования трещин в бетоне. Его предположение об их температурном происхождении сталкивается со скептическим отношением специалистов. Молодой инженер начинает исследования температурных режимов в бетонных кладках в зависимости от состава бетона, используемого цемента, технологии проведения работ и внешних условий. Распределение тепловых потоков описывается сложными соотношениями между температурой и меняющимися со временем свойствами бетона. Эти соотношения выражаются так называемыми уравнениями в частных производных. Однако существовавшие в то время (1928 год) методы расчетов не смогли дать быстрого и точного их решения. В поисках путей решения проблемы Лукьянов обращается к трудам математиков и инженеров. Верное направление он находит в трудах выдающихся российских ученых — академиков А. Н. Крылова, Н. Н. Павловского и М. В. Кирпичева. Инженер-кораблестроитель, механик, физик и математик академик Алексей Николаевич Крылов (1863-1945) в конце 1910 года построил уникальную механическую аналоговую вычислительную машину — дифференциальный интегратор для решения обыкновенных дифференциальных уравнений 4-го порядка. Академик Николай Николаевич Павловский (1884-1937) занимался вопросами гидравлики. В 1918 году доказал возможность замены одного физического процесса другим, если они описываются одним и тем же уравнением (принцип аналогии при моделировании).
Академик Михаил Викторович Кирпичев (1879-1955) — специалист в области теплотехники, разработал теорию моделирования процессов в промышленных установках — метод локального теплового моделирования. Метод позволял в лабораторных условиях воспроизводить явления, наблюдаемые на больших промышленных объектах. Лукьянов сумел обобщить идеи великих ученых: модель — вот высшая степень наглядности математической истины. Проведя исследования и убедившись, что законы течения воды и распространения тепла во многом сходны, он сделал вывод — вода может выступать в роли модели теплового процесса. В 1934 году Лукьянов предложил принципиально новый способ механизации расчетов неустановившихся процессов — метод гидравлических аналогий и спустя год создал тепловую гидромодель для демонстрации метода. Это примитивное устройство, сделанное из кровельного железа, жести и стеклянных трубок, успешно разрешило задачу исследования температурных режимов бетона. Главным его узлом стали вертикальные основные сосуды определенной емкости, соединенные между собой трубками с изменяемыми гидравлическими сопротивлениями и подключенные к подвижным сосудам. Поднимая и опуская их, меняли напор воды в основных сосудах. Пуск или остановка процесса расчета производились кранами с общим управлением. В 1936 году заработала первая в мире вычислительная машина для решения уравнений в частных производных — гидравлический интегратор Лукьянова. Для решения задачи на гидроинтеграторе необходимо было: 1) составить расчетную схему исследуемого процесса; 2) на основании этой схемы произвести соединение сосудов, определить и подобрать величины гидравлических сопротивлений трубок; 3) рассчитать начальные значения искомой величины; 4) начертить график изменения внешних условий моделируемого процесса.
В 1951 году за создание семейства гидроинтеграторов В. С. Лукьянову присуждена Государственная премия. После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране. С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях. Особенно наглядно проявилась эффективность метода гидравлических аналогий при изготовлении железобетонных блоков первой в мире гидроэлектростанции из сборного железобетона — Саратовской ГЭС им. Ленинского комсомола (1956-1970). Требовалось разработать технологию изготовления около трех тысяч огромных блоков весом до 200 тонн. Блоки должны были быстро вызревать без трещин на поточной линии во все времена года и сразу устанавливаться на место. Очень сложные расчеты температурного режима с учетом непрерывного изменения свойств твердеющего бетона и условий электропрогрева произвели своевременно и в нужном объеме только благодаря гидроинтеграторам Лукьянова. Теоретические расчеты в сочетании с испытаниями на опытном полигоне и на производстве позволили отработать технологию изготовления блоков безукоризненного качества.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания. В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. Более того, предварительное применение метода гидравлических аналогий помогало поставить задачу, подсказать путь программирования ЭВМ и даже проконтролировать ее во избежание грубых ошибок. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора. Два гидроинтегратора Лукьянова представлены в коллекции аналоговых машин Политехнического музея в Москве. Это редкие экспонаты, имеющие большую историческую ценность, памятники науки и техники. Оригинальные вычислительные устройства вызывают неизменный интерес посетителей и входят в число самых ценных экспонатов отдела вычислительной техники.
Взлетаем на Ан-24 в Томске. Командир отдал мне управление. Я берусь за штурвал, зажимаю тормоза, двигатели выходят на взлетный режим, отпускаю тормоза, поехали! Самолет трясется, бьется о стыки плит так, что приборов не видно!
В кабине Ан-24
Разгоняемся до скорости подъема, я тяну штурвал на себя, самолет поднимает нос…
И тут я вижу, как панель приборов отдаляется, а руки как будто вытягиваются! Первую секунду я не понимаю что происходит, неужели мы переходим на скорость света, и пространство искривляется!?
Нет, друзья! Просто мое кресло подумало: что-то он слишком удобно расселся, отъеду как я резко назад до упора в самый критический момент полета!
Руки выпрямились в локтях, я отпускаю штурвал, чтоб не перетянуть его и не долбануть самолет хвостом о полосу и ору командиру: «Бери управление!!!».
Командир с покерфейсом двумя пальчиками взял штурвал и продолжил взлёт, пока я, охеревая от происходящего, пытался задвинуть кресло обратно, чтоб хотя бы до штурвала дотянуться. Бортинженер помог, подтолкнул кресло.
Взлетели, командир поворачивается: «Миша, ты че, катапультироваться хотел? Че так орешь?».
Оказалось, что на наших самолетах это норма. Ну отъехало кресло, самолет неуправляем в самый критический момент, что такого? За год работы на Ан-24 я дважды сталкивался с такой ситуацией.
На советской технике вообще не уделялось внимание таким «мелочам», как эргономика (туда же отнесу надежность кресел экипажа) и удобство. Трактор, жигуль, пылесос, самолет, какая разница? Сделано всё одинаково неудобно и нефункционально,
А ведь эргономика напрямую влияет на безопасность. Были даже катастрофы из-за самопроизвольного сдвига кресла или из-за удара головой о кнопку разгерметизации.
С вами был пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья. Подписывайтесь!
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Пример выкатывания за пределы РД/ВПП
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
В истории советского авиастроения осталось немало нереализованных проектов, которые хоть и остались на бумаге, однако заслуживают внимания. Ярким примером подобной разработки является ударно-разведывательный бомбардировщик Т-4, который должен был стать сверхскоростным тяжелым «охотником за авианосцами».
Вот только перспективному проекту так и не удалось подняться в небо.
В начале 1960-х годов авиаконструкторы обеих сверхдержав, как СССР, так и США задались вопросом производства сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика. А вот на практическое применение этих машин в государствах смотрели по-разному: если американцы планировали использовать их в качестве средства прорыва вражеских ПВО, то советское командование решили создать вооружённый противокорабельными ракетами бомбардировщик, который не смогло бы достать морское зенитное оружие. В итоге в СССР был объявлен конкурс — с 1961 года проекты по созданию самолета с удовлетворяющими характеристиками представили три лучших отечественных конструкторских бюро: Туполева, Яковлева и Сухого. Поразительно, что именно детище первого КБ, которое имело наибольший опыт в проектировании бомбардировщиков, первым же и вылетел из гонки. Вскоре был отклонен и проект Яковлева. Выбор был остановлен на Т-4 Сухого, что уже успел получить прозвище «сотка».
Т-4 оказался максимально удовлетворяющим требования заказчиков Главный конструктор будущего бомбардировщика Наум Черняков уже имел опыт создания подобного типа самолетов, поэтому работа шла довольно активно. Предварительный вариант «сотки» завершили к 1963 году, а полностью облик и компоновку проекта доработали в 1965 году. Тогда же была начата выдача технического задания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году был окончен макет будущего самолёта в натуральную величину, а также выпуск рабочих чертежей бомбардировщика.
Схема самолета Т-4 Первый опытный образец Т-4, который уже имел бортовой номер «101», начали строить а 1968 году. Сборка производилась на базе КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода; завершена в 1971 году. А уже в апреле 1972 года были проведены первые летные испытания прототипа бомбардировщика. Полноценный полет на Т-4 был совершен 22 августа, пилотировал машину лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. А вот второй полет бомбардировщика Т-4 был проведен лишь в начале 1973 года. Всего же было проведено 9 взлетов. Все они показали, что технические характеристики на практике полностью соответствовали расчётным данным.
После удачной серии испытаний в том же 1973 году был собран второй прототип под бортовым номером «102». К тому же, уже готовили комплектующие для третьей «сотки» — ее собирались поднять в воздух в следующем, 1974 году. Более того, для каждого прототипа Т-4 была присвоена своя будущая боевая задача: так, «101» планировался как опытный образец для уточнения лётных качеств, «102» предназначался для обкатки навигационных систем, а вот на «103» предполагали впервые применить вооружение. Однако амбициозным планам не суждено было сбыться: самолет был признан слишком узкоспециальным, но при этом дорогостоящим. Поэтому в 1974 году проект был приостановлен, а годом спустя — закрыт окончательно. Сегодня история создания «охотника за авианосцами» Т-4 обросла немалым количеством легенд и домыслов, а воочию на некогда перспективный самолет можно посмотреть только в Монино, где находится единственный сохранившейся прототип под бортовым номером «101».
Единственный дошедший до наших дней Т-4 на вечной стоянке