Cамый первый ДБ-3 попал в морскую авиацию в 1937 г. Десятый серийный самолет, изготовленный заводом No. 39, получила 47-я сбаэ ВВС Балтийского флота. До аэродрома Котлы он не долетел - совершил вынужденную посадку из-за нехватки бензина. Из эскадрильи отрапортовали в Москву: "Виновных в недостатке горючего на самолете ДБ-3 частью не установлено".
Но за этой машиной последовали другие. К началу 1940 г. торпедоносные ДБ-3 полностью вытеснили устаревшие Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1. В морской авиации имелись три минно-торпедных полка - все на самолетах Ильюшина.
В 1938 г. 121-ю мтаэ ВВС Балтфлота переформировали в 1-й минно-торпедный полк (мтап), базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрилья ДБ-3 входила также в состав 15-го бап в Копорье. Впоследствии эту эскадрилью использовали для пополнения l-ro мтап. В этом же году самолеты стали поступать в 4-й мтап в Романовке на Тихоокеанском флоте (созданный на базе 29-й мтаб). Чуть позже, в 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе (основой для него стала 35-я мтаэ). Северный флот в довоенный период минно-торпедной авиации не имел.

На 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находились 75 машин, на Черном море - 71, на Тихом океане - 64.
От обычных бомбардировщиков торпедоносцы отличались торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. В конце 1939 г. к этому ассортименту добавилась новая мина АМТ -1, предназначенная для беспарашютного сбрасывания. Ее заряд (250 кг) был куда мощнее, чем в МАВ-1 (100 кг).
Подвеска этой мины тоже была наружной. Точность постановки получалась куда выше, чем у старой МАВ-1, но существовали ограничения по высоте сброса и минимальной глубине постановки. Однако, все это оружие было освоено еще недостаточно. В 1940 г. подготовку лишь одного полка оценили как "удовлетворительную", а два других получили "неуды". На Балтике торпедометание по подвижным целям еще и не начиналось, на Черном море освоили поражение их низким способом.
Практическое освоение методов применения торпед фактически началось лишь в 1941 г. Причем интенсивность его нельзя назвать высокой. Так, в 1-м мтап за всю первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Лишь две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию и столько же - высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На 1 апреля 1941 г. морская авиация обладала в общей сложности 243 ДБ-3, что составляло 88,7 % штатной численности. В это число входили не только торпедоносцы, но и обычные бомбардировщики. В частности, их имел 57-й бап на Балтике. К началу войны 1 -й и 2-й мтап довели до штатной численности; в первом имелся 61 самолет, во втором - 63.
Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море. Торпедоносцы на основе ДБ-3Ф отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом.
В июне 1941 г. в частях и на складах находилось 1199 торпед 45-36АВА и 878 45-36АН, в том числе на западе - 1007 торпед. Мин в 1 -м мтап вообще не имелось, их получили только через несколько дней после начала войны (48 МАВ-1 и 43 АМГ-1). На аэродромах авиации Черноморского флота хранилось 40 штук АМГ-1 и МАВ-1, в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов.

От первых ударов люфтваффе по советским аэродромам минно-торпедная авиация не пострадала. Но быстрое продвижение немцев на восток приковало все внимание к сухопутным фронтам. В связи с этим минноторпедные полки вынужденно использовали как обычные бомбардировщики для ударов по береговым целям. Самолеты бомбили скопления живой силы и техники противника, мосты и переправы, аэродромы, порты. 1-й мтап, например, привлекался к дневным атакам на колонны немцев, двигавшиеся по дорогам Прибалтики, а в августе-сентябре - к ночным налетам на Берлин, Штеттин, Данциг и другие города Германии. В первом случае морские летчики подменяли фронтовую авиацию, во втором - дальнебомбардировочные полки. 30 июня совершил подвш экипаж младшего лейтенанта Игашева. Горящим самолетом Игашев таранил немецкий истребитель, а затем направил его на танковую колонну. Решая несвойственные ей задачи, да еще при плохо организованном боевом обеспечении и превосходстве немцев в воздухе, морская авиация несла большие потери. За первые два месяца минно-торпедные полки на Балтике и Черном море потеряли 82 самолета, т. е. более половины своего довоенного состава.
Именно морские летчики первыми нанесли удар по столице фашистской Германии. Для этого выделили лучшие экипажи 1-го мтап под командованием Е.Н. Преображенского. 1 августа 15 ДБ-3 перебазировали на аэродром Кагул на о. Эзель, оттуда до Берлина было около семи часов лета. После предварительной разведки 8 августа все 15 бомбардировщиков отправились на Берлин. Налет оказался для немцев неожиданным - потеряли всего один самолет.

После трех вылетов к операции подключилась дальнебомбардировочная авиация. Всего до 4 сентября на Берлин сбросили 620 бомб, потеряли 18 ДБ-3, в том числе семь -уничтоженных немецкими самолетами на Кагуле. Все участники операции были награждены, пятеро стали Героями Советского Союза.
На Черном море ситуация была очень схожей. В первые дни войны морские летчики бомбили порт Констанца, нефтепромыслы в Плоешти, объекты в Сулине и Тульче. Только по Плоешти совершили 56 самолето-вылетов. Но с 20 июля все самолеты переключили на поддержку сухопутных сил.
По прямому назначению в первый год войны минно-торпедная авиация применялась мало. На Балтике единственный случай боевого вылета с торпедами имел место 12 июля 1941 г. на Балтике. Ставилась задача атаковать большой конвой (42 транспорта и 11 кораблей охранения), шедший в Ригу. Три группы самолетов (всего 24 ДБ-3) искали его, но не нашли. Лишь 13 июля конвой обнаружили на подходе к Риге. В налете участвовали 27 ДБ-3 и шесть Ар-2, но пользовались только бомбами. Потопили два транспорта и повредили восемь.
Мины использовались чаще. В ночь на 29 июня самолеты 1 -го мтап сбросили 21 МАВ-1 на подходах к Хельсинки, Пори и Котке. В июле ДБ-3 заминировали новыми АМГ-1 устье Западной Двины. В том же месяце в полк доставили 33 мины МИРАБ - донных индукционных (магнитных). Подвеска, предназначенная для МАВ-1 и АМГ -1, для них не подходила и заводская бригада смонтировала новую. В ночь на 20 июля пара самолетов выставила четыре таких мины у маяка Овизи в Рижском заливе. Дальше из-за отступления советских войск летчикам Балтики стало не до минных заграждений.

На Черном море первые случаи минных постановок также относятся к июню 1941 г. Минировались устье Дуная и подходы к Констанце. В ночь на 30 июля четверка ДБ-3 сбросила мины АМГ-1 в Тульчинский рукав Дуная. Но быстрое продвижение немецких и румынских войск привело к тому, что после окружения Одессы полеты с минами были прекращены. Из запланированных 46 мин фактически установили только 15.
В сентябре 1941 г. минно-торпедная авиация появилась на Северном флоте. С Балтики туда перевели звено ДБ-3Ф во главе с капитаном И.Я. Гарбузом. Сначала они использовались как обычные бомбардировщики, а затем как высотные торпедоносцы. До конца года сбросили 13 торпед 45-36АВА и не попали ни разу.
С весны 1942 г. возобновились минные постановки. Балтийцам поставили задачу перекрыть фарватеры, пробитые во льду на подходах к Хельсинки, повторив то, что делалось во время войны с Финляндией. Но теперь собирались сбрасывать АМГ -1. Решили проверить, что будет, если она упадет на лед. Оказалось, что мина с высоты 300 м пробивала толщу льда до 80 см и встает на заданное углубление; если же лед был мощнее, срабатывало устройство самоподрыва.

Первый боевой вылет с минами совершили 7 марта 1942 г. Хотя требовалось уложиться в полосу шириной 30-50 м - канал, пробитый ледоколом, экипажи успешно справились с задачей. ПВО финнов отвлекли одиночные бомбардировщики, атаковавшие цели в Хельсинки.
В мае-июне ДБ-3 (среди которых становилось все больше новых Ил-4) стали применять английские донные мины АМк. I и АМк. IV. Они были более совершенны, нежели МИРАБ. Заряд достигал 300 кг, а взрыватели - куда лучше советских. Сбрасывались английские мины с высоты 150-200 м. Основным недостатком являлась значительная длина - 4,2 м. Позднее поступили мины АМк. V, более компактные (около 2 м длиной), хотя имели заряд 250 кг. Ил-4 брали по одной такой мине, затем после небольших переделок - две.
После того как в июне-июле 1942 г. балтийские летчики засыпали такими минами пролив Бьерке-зунд, противнику пришлось закрыть там движение судов и пустить в ход тральщики.

На Черном море в мае самолеты 5-го мтап сбросили 25 АМГ-1 у побережья Азовского моря. Но дальнейшее отступление сорвало и эту операцию. Из-за перебазирования полка еще 25 мин установлены не были. В июле, после оставления Севастополя, в одной из бухт сбросили шесть АМк. IV. Такие же мины затем использовались у о. Бирючий, в Керченском проливе и около Феодосии. За 1942 г. на Черном море сбросили 46 мин.
Когда сошел лед, за боевую работу принялись и торпедоносцы. Но до конца года их деятельность протекала довольно вяло. 21 мая пара черноморских Ил-4 атаковала транспорт противника в районе Килийского гирла и повредила его. Чуть позже, в начале июня, начали действия и на Балтике. Два самолета (ведущим был Е.Н. Преображенский) безуспешно попытались поразить торпедами два сторожевика. Неудачу объяснили тем, что глубина хода торпед превышала осадку кораблей. Только в июле экипажи капитана Дронова и старшего лейтенанта Пяткова потопили первые два корабля противника.
На Северный флот в марте 1942 г. прибыли с Тихого океана еще шесть экипажей Ил-4 под командой Г. Д. Поповича. Эскадрилья торпедоносцев вошла в состав 2-го гв. сап. В мае доставили партию из 24 торпед 45-36АН. Первые вылеты с ними североморцы совершили 2 и 17 июля 1942 г., но успех пришел позже. 29 июля, на основании данных воздушной разведки, пара Ил-4, которую вел капитан Гарбуз, атаковала конвой противника, состоявший из двух транспортов и семи кораблей охранения. В результате попадания двух торпед большой транспорт (водоизмещением около 15000 г) затонул.

Для пополнения парка авиации ВМФ весной 1942 г. передали некоторое количество Ил-4 в варианте бомбардировщика из заказа ВВС. Ильюшинцы оперативно подготовили чертежи переделки их в торпедоносцы. Работу вел завод No. 81. К 22 мая он уже модифицировал 40 самолетов, усиливших ВВС флотов.
В ноябре 1942 г. североморцы получили английские торпедоносцы "Хэмпден" ТВ. I и получили возможность сравнить их с Ил-4. Импортные машины оказались тихоходнее и менее маневренны. Пополнившись новой техникой, организовали 24-й мтап из двух эскадрилий на "Хэмпденах" и одной на Ил-4. До конца года североморские торпедоносцы сбросили 20 торпед, но достигли всего шести попаданий.
К концу 1942 г. на западных флотах практически не осталось старых ДБ-3Т. Их вытеснили Ил-4. Поскольку торпедоносцы отличались от бомбардировщиков фактически только торпедной балкой, то они претерпели все те же изменения, что и остальные серийные машины завода No. 126. Кроме того, морской авиации передавали самолеты ВВС и АДД, как новые, так и бывшие в употреблении. Забегая вперед, надо сказать, что всего за войну от промышленности моряки получили 176 ДБ-3Ф/Ил-4, а еще 114 бомбардировщиков были приняты от сухопутных летчиков. 70 из них переоборудовали в торпедоносцы, а остальные эксплуатировали в первозданном виде.
Поскольку внутренний объем бомбоотсека на торпедоносцах не использовался, иногда туда ставили дополнительный бензобак. С октября 1942 г. их стали ставить в 5-м мтап. Там же дополняли вооружение Ил-4 реактивными снарядами РС-82.
Так что специфика совершенствования морских Ил-4 (иногда их именуют Ил-4Т) заключалась в основном в совершенствовании их вооружения - авиамин и торпед. На торпедах для низкого торпедометания появились стабилизаторы. Они были двух видов: перистые Сагайдука, применявшиеся на Черном море, и цилиндрические АН-42, спроектированные в НИМТИ и использовавшиеся на севере и на Балтике. В декабре 1942 г. приняли на вооружение новые отечественные неконтактные донные мины АМД-500 и АМД-1000 весом соответственно 500 и 1000 кг.

Для повышения эффективности торпедометания дистанцию сброса сократили до минимума - 400-800 м.
С конца 1942 г. в морскую авиацию стали поступать американские бомбардировщики А-20, которые у нас переделывались в торпедоносцы. Вот они стали серьезными соперниками Ил-4, превосходя по скорости, маневренности, оборонительному вооружению. На эти машины постепенно начали переходить полки на Балтийском и Северном флоте. Однако Ил-4 не были заменены полностью. На 1 января 1944 г. в строю на западных флотах находились 58 ДБ-3/Ил-4 и 55А-20. Я не случайно упомянул ДБ-3 - на Балтике еще летали три старых машины. В 1943-45 годах Ил-4 вносил немалый вклад в войну на море.
Интенсивность торпедных атак и минных постановок постоянно возрастала. Проводились крупные комбинированные операции с участием различных родов авиации. Пример таковой можно считать налет на Констанцу 20 августа 1944 г., когда совместно действовали истребители, бомбардировщики, торпедоносцы и штурмовики. Из состава 5-го мтап были привлечены 14 Ил-4. Противник понес большие потери.
Таким образом действовали и по кораблям в море. 24 апреля 1944 г. там же, на Черном море, удар по конвою нанесли 11 Ил-4 с торпедами, 10 "Бостонов" (А-20), 12 Ил-2, три Пе-2 и 12 истребителей. Летчики потопили лихтер "Лео", повредили транспорт "Данубице" водоизмещением 2000 т.
Известен даже случай атаки специфически морским оружием цели на суше. Потребовалось взорвать находившуюся в тылу у немцев плотину ГЭС "Свирь-3". Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков Ил-2, подавлявших зенитные батареи, она была разрушена.

В 1943-44 годах на Черноморском и Северном флотах Ил-4 пытались использовать и как патрульный противолодочный самолет с бомбами ПЛАБ-100, но эффективность таких действий была невелика.
Важной новинкой, внедренной на морских Ил-4, стали бортовые радиолокаторы. В 1943 г. НИИ радиопромышленности создал РЛС "Гнейс-2М", специально предназначенную для поиска целей на море. Плоская передающая антенна располагалась на месте носового пулемета, приемные, напоминавшие внешне лестницы, размещались по бортам фюзеляжа. Оператор сидел на месте стрелка-радиста. Испытания станции проходили осенью 1943 г. на Каспийском море. РЛС создавала массу проблем штурману, поскольку помехи от нее воздействовали на многие приборы. В мае следующего года испытания продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным.

После объявления войны Японии довелось принять участие в боевых операциях и летчикам Тихоокеанского флота. На Дальнем Востоке, далеком от громыхавшего на западе фронта, минно-торпедные полки до лета 1945 г. летали на Ил-4 и старых ДБ-3Т; последних было до трех четвертей парка (имелось 25 Ил-4 и 68 ДБ-3Т). В июле начали поступать американские A-20G и А-20Н, но их к началу кампании освоить не успели.
Первый вылет на "свободную охоту" состоялся 9 августа. Два торпедоносца из 49-го мтап вернулись безрезультатно. На следующий день четыре самолета атаковали транспорт в Японском море (севернее мыса Казакова), но все торпеды прошли мимо. Всего тихоокеанцы за кампанию сбросили 52 торпеды, и потопили всего пять транспортов и один боевой корабль. В целом экипажи были подготовлены достаточно хорошо. Неудачи объяснялись отсутствием у летчиков боевого опыта (при наличии такового в избытке у противника), переоценкой возможностей ПВО японских кораблей, неумелой организацией атак, недостаточной разведывательной информацией.

Самолеты минно-торпедных полков использовались и как обычные бомбардировщики против сухопутных целей. 15 августа 11 ДБ-3 из 52-го мтап бомбили станцию Ко-мусан. Их обстреляли зенитки, а затем атаковал японский истребитель, но его сбил Як-9 из состава эскорта. 18 августа 44 торпедоносца из двух полков участвовали в налете на железнодорожный узел Кисею.
На Тихоокеанском флоте имелись и ДБ-3 - разведчики. 10 машин входили в состав 50-го разведывательного полка.
До самого конца Отечественной войны Ил-4 оставался самым массовым типом торпедоносца. Более того, к концу войны соотношение между А-20 и Ил-4 стало меняться в пользу последних. Исключением стал лишь Тихоокеанский флот, где старые ДБ-3 уступили место американским машинам.

ЛТХ:
Модификация: Ил-4Т
Размах крыла, м: 21,44
Длина, м: 14,76
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 66,70
Масса, кг
-пустого самолета: 5800
-нормальная взлетная: 11570
Тип двигателя: 2 х ПД М-88Б
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 430
Крейсерская скорость, км/ч: 406
Практическая дальность, км: 3800
Макс. скороподъемность, м/мин: 1140
Практический потолок, м: 9700
Экипаж: 3-4
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБТ, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС. Одна-две 940-кг торпеды 45-36-АВ, 45-36-АМ или -АН.

Советский противолодочный самолёт средней дальности, разработанный в ОКБ-240 Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок противника, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений.

После окончания второй мировой войны страны победительницы получили доступ к многочисленным немецким разработкам, в том числе и по управляемому ракетному оружию. В США была развёрнута программа «Поларис» и начались работы по созданию подводного ракетоносца. В основе программы предусматривалась постройка 41 атомной ракетной подводной лодки (ПЛАРБ). Каждая такая лодка вооружалась 16-ю твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью полёта до 2200 км.
В 1960 году лодки «Поларис» приступили к боевому патрулированию. Из-за относительно небольшой дальности пуска ракет 14-я эскадра ВМС США базировалась в Великобритании, но уже в 1964-67 гг ракеты на пяти лодках были модернизированы и получили дальность пуска 4600 км, что несомненно расширило боевые возможности применения АПЛ класса «Поларис».

В СССР в те годы проводились исследования по противодействию угрозы американских лодок-ракетоносцев. Была выработана общая концепция поиска АПЛ и её техническая реализация, выразившаяся в создании первого отечественного авиационного противолодочного комплекса «Баку». Несмотря на все его недостатки, ПЛК «Баку» штатно устанавливался на противолодочном вертолёте Ка-25ПЛ и самолёте-амфибии Бе-12. Были попытки создания противолодочного самолёта даже на базе Ту-16 (Ту-16ПЛО), впрочем, без особого успеха - по эскадрилье таких самолётов недолго эксплуатировались в ВВС Северного и Тихоокеанского флотов.

Ввиду большого количества недостатков и технического несовершенства системы «Баку» в 1957 году начались исследовательские работы по теме «Можжевельник», а через два года в НИИ-131 началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут» (Постановление Совета Министров СССР от 11 декабря 1959 г.). Разработкой радиогидроакустических буёв занимался НИИ-753. Научно-исследовательские работы по теме «Вяз» предусматривали разработку противолодочного вооружения.
Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. №640-261 разработка противолодочного самолёта поручается ОКБ-240 (ОКР по теме «Тунец»). В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта, на которой присутствовало много приглашённых, в том числе Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, лётчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33-го ЦБП и ПЛС.
Первый полёт переделанного самолёта выполнен 27 сентября 1961 года, лётчик-испытатель В.К. Коккинаки. Самолёт не имел противолодочного оборудования и вооружения, изменения коснулись планера и общесамолётных систем. С 15 мая по 12 июня 1962 года состоялась макетная комиссия по самолёту Ил-38 с ППК «Беркут». На макете прорабатывались варианты размещения оборудования, компоновки кабины экипажа и другие вопросы. 10 марта 1963 года оборудование системы "Беркут" было установлено на самолёт и началась его отработка. Было выполнено 147 испытательных полётов. Для имитации работы буёв был построен сухопутный гидроакустический полигон.
Совместные испытания по программе второго этапа продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года. Было выполнено 19 полётов. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными.

Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море (аэр. Кировское). Было произведено 87 полётов с налётом 287 ч, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 - ведущий лётчик-испытатель В.К. Коккинаки, лётчик-испытатель А.Н. Трюлин. Штурманы-испытатели: подполковники Н. Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков №1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолёта содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» - средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.

Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» (расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве) с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин, что в четыре раза менее изначально запланированного. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».

Конструкция.

Ил-38 — четырёхдвигательный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным прямым крылом, традиционным однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. По сравнению с Ил-18 на Ил-38 в средней части фюзеляжа оборудованы два обогреваемых грузоотсека для средств поиска и поражения подводных лодок. Крыло смещено вперёд на три метра для сохранения эксплуатационной центровки. За задним грузовым отсеком установлен турбоагрегат ТГ-16. В качестве основных конструкционных материалов применены алюминиевые сплавы Д16А-ТВ, Д16А-Т, АК-6, сталь 30ХГСА.

Фюзеляж.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого поперечного сечения с листовой алюминиевой обшивкой. Передняя часть фюзеляжа разделена полом на герметичную и негерметичную конструкции. Верхняя половина до шпангоута №10 герметизирована и представляет собой кабину с рабочими местами семи членов экипажа, а также различной электронной аппаратурой. Под полом находится отсек передней стойки шасси и высоковольтный блок с параболической антенной РЛС «Беркут» в круглом обтекателе. За обтекателем находится откидываемый вниз входной люк в кабину экипажа. В плоскости вращения воздушных винтов на бортах фюзеляжа наклёпаны усиливающие накладки.

За кабиной до центроплана расположен передний грузоотсек, над которым находится контейнер с двумя мягкими фюзеляжными топливными баками, холодильная установка и БЦВМ ППС "Беркут". Затем идёт трёхлонжеронный центроплан крыла, над которым расположены блоки аппаратуры «Резеда» и астрокомпас. За центропланом находится задний грузоотсек, сверху которого установлены блоки аппаратуры «Беркут», кислородные баллоны, спасательный плот. За ним находится технический отсек с входной дверью на правом борту, в котором размещаются аккумуляторы 12САМ-28, турбогенератор, кислородные баллоны, рулевые машинки автопилота, а в хвостовой части - магнитометр. Фюзеляж оканчивается хвостовой балкой длиной 5,59 м, в которой размещается магниточуствительный элемент.
Конструктивно сделано так, что внутри весь фюзеляж можно пройти от кабины до хвостового техотсека.

Крыло.

Крыло прямое, трапецевидное. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей ОЧК двухлонжеронной конструкции. Поперечное V крыла по линии носков составляет +3°. ОЧК выполнены с отрицательной геометрической круткой в 1°. Крыло снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками Фаулера с электроприводом. Для поперечного управления применяются элероны. На правом элероне установлен триммер.
Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной от 2,4 до 6 мм. Профили крыла - на центроплане между внутренними мотогондолами — С-5, на консолях — С-3, между ними — переходный профиль.

Хвостовое оперение.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, трапециевидной формы. Горизонтальное имеет размах 11,8 м. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд вертикального оперения — 21°34′, горизонтального — 6°50′. Использован модифицированный профиль NACA-00 с относительной толщиной 12%. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, трёхлонжеронная. Обшивка выполнена из дюралевых листов. Все рули имеют осевую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами, а руль направления — сервокомпенсатором.

Силовая установка.

Четыре ТВД АИ-20М серии 6И с четырёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-64 серии 04А. Каждый двигатель имеет свою собственную маслосистему ёмкостью 228 литров (заправка — 75%), причем часть масла используется как рабочая жидкость для регулятора постоянных оборотов, командно-топпивного агрегата, индикатора крутящего момента и систем аварийного флюгирования воздушного винта. Мотогондолы балочной конструкции, разделены титановыми противопожарными перегородками на три отсека. Гондолы внутренних двигателей имеют по отсеку для основных стоек шасси.

Топливная система.

Состоит из 24 плоскостных и 1-го фюзеляжного бака общей ёмкостью 35153 литра авиакеросина ТС-1. Питание топливом раздельное для правых и левых двигателей. Баки в отъёмных частях крыла и в подфюзеляжной части центроплана — интегральные, во внешних частях крыла и в фюзеляже — мягкие резиновые. Открытием крана кольцевания правые и левые группы баков могут объединяться.

Гидроазотная система.

Состоит из основной, дублирующей и нескольких автономных подсистем. Первая подсистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передних колёс, торможение колёс, работу стеклоочистителей на лобовых стёклах, открытие и закрытие люков бомбоотсеков. Источники энергии — два поршневых насоса НП 25-5 на внутренних двигателях и два гидроаккумулятора. Для затормаживания колёс на стоянке служат ещё два гидроаккумулятора. С помощью дублирующей гидросистемы открываются и закрываются грузовые и входные люки. Источник энергии — электрическая насосная станция НС-14. Основная и дублирующая системы имеют общий бак ёмкостью 49 л. Азотная система используется для аварийного торможения, герметизации и открытия входных люков в полёте. Азот хранится в баллонах.

Электросистема самолёта.

Источником постоянного тока напряжением 27 В служат восемь генераторов СТГ-12ТМО-1000, установленных на двигателях. Аварийным источником постоянного тока служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для питания бортовой сети на стоянке может использоваться агрегат ТГ-16.
На ТГ-16 установлен стартер-генератор постоянного тока ГС-24А, который раскручивает турбину ТГ-16 при запуске, а после запуска отдаёт постоянный ток в бортовую сеть для запуска маршевых двигателей. Источником переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц служат четыре однофазных генератора СГО-12, причём один генератор находится в резерве. Для питания самолётной аппаратуры на земле при незапущенных двигателях служит однофазный преобразователь ПО-1500.
Сети трёхфазного переменного тока 36 вольт запитываются от двух электромашинных преобразователей тока ПТ-1500Ц.

Средства жизнеобеспечения и спасения

Запас газообразного медицинского кислорода хранится в 19 стационарных баллонах КБ-1 ёмкостью по 36 литров каждый, и в одном переносном баллоне ёмкостью 7,6 л., который может применяться при передвижении внутри самолёта в негерметичной его части. При аварийном покидании самолёта на больших высотах могут использоваться парашютные кислородные приборы КП-23, запас кислорода в которых рассчитан на 11 минут.
Каждый член экипажа может экипироваться морским спасательным костюмом МСК-3М. Для вынужденного покидания самолёта имеются парашюты типа С-5, оснащённые носимым аварийным запасом НАЗ-7 и одноместной лодкой МЛАС-1-ОБ.
При аварийной посадке на воду в самолёте предусмотрен верхний аварийный люк для выхода на фюзеляж и слева над центропланом - люк для выхода на крыло, а также надувной спасательный плот ПСН-6А.

Пилотажно-навигационное оборудование.

- Пилотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К»
- Автопилот АП-6Е
- Навигационный прибор АНП-3В
- Система ближней навигации и посадки РСБН-2С
- Курсовая система ТКС-П
- Радиовысотомер РВ-4
- Радиокомпас АРК-11
- Доплеровский измеритель ДИСС-1
- Централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б.

Радиосвязное и радиотехническое оборудование.

- Самолётное переговорное устройство СПУ-7Б
- Командная радиостанция Р-802В
- Командная радиостанция Р-832 "Эвкалипт"
- КВ передатчик Р-847А "Призма"
- КВ радиостанция Р-836
- СВ передатчик "Пеленг"
- Станция предупреждения об облучении СПО-2
- Самолётный ответчик СО-57М
- Рентгенометр ДП-3Б
Некоторые самолёты дополнительно оборудовались станцией радиотехнической разведки СРС-5 "Вишня".

Средства объективного контроля.

- Магнитофон МС-61Б
- Магнитный регистратор параметров полёта МСРП-12-96
Противолодочное оборудование.

- Поисково-прицельная система «Беркут-38»
- Магнитометр АПМ-60 или АПМ-73
ППС «Беркут-38» состоит из панорамной радиолокационной станции с функцией стабилизации по крену и тангажу, самолётного приёмо-индикаторного устройства СПИУ, БЦВМ "Пламя", блока связи с ЦВМ, панели географических координат ПГК, пульта ввода данных ПВД, и др.
Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буёв, в режимах кругового или секторного обзора, а также в режиме детального обзора поверхности МПМ - микроплан местности.
Аппаратура СПИУ предназначена для контроля работы выставленных РГБ, прослушивания транслируемых ими шумов моря, определения пеленга цели и её ручное или полуавтоматическое сопровождение.
Впервые в практике советского самолётостроения на Ил-38 была применена бортовая цифровая вычислительная машина «Пламя-264», в составе поисково-прицельного комплекса «Беркут-38», разработанного НИИ-131. БЦВМ "Пламя-264" создана на базе более ранней машины "Пламя-Вертолёт" разработки НИИ-17. Вычислительная машина полностью собрана на дискретной полупроводниковой базе, без применения микросхем и микросборок — только на высокочастотных транзисторах и диодах, а память машины — на ферритовых кольцах. Монтаж выполнен на однослойных и односторонних печатных платах.

ЦВМ-264 предназначена для решения логических задач, возникающих при поиске и сопровождении ПЛ. Она автоматически управляет движением самолёта (через автопилот), рассчитывает место ПЛ по данным от буёв, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдаёт сигналы на открытие бомболюков и выполняет автоматический сброс средств поиска и поражения, вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами и др.
Самолёты Ил-38 модернизацию противолодочного оборудования вообще не проходили.

Вооружение Ил-38.

- Средства поиска ПЛ — ненаправленные радиогидролокационные буи РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2, автономные гидроакустические пассивно-активные станции РГБ-3, РГБ-16 (144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 3 РГБ-3).
Также специально для самолёта разрабатывался гидроакустический буй с долговременной памятью "Яуза", рассчитанный на нахождение в море до 2 месяцев и периодическое считывание информации с пролетающего самолёта. Работы над этим буем были прекращены в 1979 году.
- Средства поражения ПЛ — две противолодочные торпеды АТ-1, АТ-2 или ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 (последняя только для Ил-38Н).
- ПКР - В 2005 году были завершены испытания ракеты Х-35 после адаптации её для индийской модификации Ил-38SD.
- Противолодочные бомбы, морские мины, спасательные контейнеры КАС, морские маркеры (ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-12Д) и т. д.
На самолёте Ил-38 нет оптического или телевизионного бомбового прицела, поэтому сброс бомб, мин, спасательных контейнеров и т. п. грузов производится по сути неприцельно, "на глазок", и отличается большим разбросом (КВО).
Оборонительное стрелково-пушечное вооружение на самолёте отсутствует.

Экипаж

Экипаж Ил-38 состоит из семи человек: два лётчика (командир корабля, помощник командира корабля), штурман-навигатор, штурман-оператор РЛС, оператор самолётного приёмного индикаторного устройства (СПИУ), бортинженер, бортрадист.
Эксплуатация
В СССР первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).
Зарубежные командировки - Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 -1991 г.г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г по 1986 г., с 1982 по 1989 г.г. периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.
Экипажами самолётов Ил-38 с 1969 по 1981 год произведено 4095 самолёто-вылетов на боевую службу с общим налётом 24570 ч.
В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:
- 7050-я АвБ СФ (Североморск-1).
- 7060 АвБ ТОФ (Елизово)
- 7062 АвБ ТОФ (Николаевка).
- 859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Потери.

- 1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.
- 1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налёта сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.
- 1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
- 2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.

Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 - 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуёв РГБ-1 (до 30%). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта "Орион".
Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК "Коршун-М" (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования (ЦГВ-10 и ТКС-П на комплекс курсовертикалей "Румб"), вместо автопилота АП-6Е и системы "Путь-4" установить САУ. Планировалась также установка нового магнитометра "Бор-1С", аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Предполагалась замена электротепловой противообледенительной системы самолёта на электроимпульсную, а электрическую систему запуска двигателей самолёта изменить на воздушную, что, кроме всего прочего, за счёт избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолёта на 340 кг.
Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ "Пламя-264" не обеспечивала обработку информации от более новой системы "Коршун" с БЦВМ "Аргон-15". То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый.

В 80-х годах, в связи с моральным старением ППК "Беркут", всё же было решено доработать самолёт под применение новых буёв типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура "Изумруд", в состав которой входит 68-канальное приёмное устройство "Волхов", аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС "Беркут" (ВИЗ-ы не применяются). Всего прошло доработку порядка 12 самолётов.

В конце 80-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу "Новелла", но из-за развала СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался невостребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индусы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.
Чуть позднее установкой комплекса "Новелла" было решено дорабатывать и отечественные Ил-38, получившие наименование Ил-38Н. Это морской патрульный самолёт для ведения подводной, надводной и воздушной разведок, целеуказания, радиотехнической разведки и радиоподавления.

Модификации

Ил-38 - Ил-38 с поисково-прицельным комплексом «Беркут-38».
Ил-38SD - Модернизированный патрульный и противолодочный самолёт оснащённый новым прицельно-навигационным комплексом «Морской дракон» производства НПО «Ленинец». В рамках работ по модернизации самолётов предполагалось продление их технического ресурса на 10-15 лет. Дополнительные узлы подвески размещены под центропланом самолёта (2 узла).
Ил-38Н («Новелла») - Вариант модернизации Ил-38 для авиации ВМФ России до уровня Ил-38SD.

На вооружении

- Россия: Авиация Военно-морского флота — 15 Ил-38 и 7 Ил-38Н, по состоянию на 2025 год.
- Индия: Военно-морские силы Индии — 5 Ил-38SD, по состоянию на 2025 год.

Тактико-технические характеристики Ил-38

Экипаж Ил-38
- 7 человек
Размеры Ил-38
- Длина: 40,075
- Размах крыла: 37,4
- Высота: 10,12 м
- Площадь крыла: 140 м²
- Средняя аэродинамическая хорда: 3,0 м
- Колея шасси: 9,0 м
Вес Ил-38
- Масса пустого: 34 700 кг
- Максимальная взлётная масса: 68 000 кг
- Максимальная посадочная масса: 52 200 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 26 650 кг
Двигатели Ил-38
- Силовая установка: 4 × ТВД АИ-20М
- Мощность двигателей: 4 × 4250 л. с. (4 × 3126 кВт (взлётная))
- Воздушный винт: АВ-64 серии 04А
- Диаметр винта: 4,5 м
- Масса двигателя: 1040 кг
Скорость Ил-38
- Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м
- Боевой радиус: 2200 км
- Техническая дальность: 9500 км
- Длина разбега: 1700 м
- Длина пробега: 1070 м
Практический потолок Ил-38
- 8000 м (с полётной массой 66 000 кг)
Вооружение
- Боевая нагрузка нормальная: 5430 кг
- Боевая нагрузка максимальная: 8400 кг
- Бомбы противолодочные свободнопадающие: ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50
- Бомбы противолодочные корректируемые: ПЛ250-120 «Загон»
- Торпеды: АТ-1, АТ-2, АТ-3 (УМГТ-1), АПР-1, АПР-2
- Гидроакустические буи: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3
- морские мины: АМД-2

Виктор Викторович Дубовой - 25 ноября 1961, Новошахтинск, Ростовская область, РСФСР, СССР — 29 апреля 2019) — морской лётчик, полковник, Герой Российской Федерации (1999).

В Советской Армии с 1978 года. В 1982 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. М. Комарова с отличием. По окончании училища служил в минно-торпедном авиационном полку ВВС Балтийского флота. Там познакомился с заместителем командира полка по лётной подготовке Тимуром Апакидзе, который вскоре предложил Виктору Дубовому принять участие в становлении отечественной палубной авиации. В 1988 году по предложению Т. Апакидзе переведён в 100-й полк корабельной авиации 33-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации имени Е. Н. Преображенского ВВС Черноморского флота (аэродром Саки).

В 1992 году с распадом СССР вместе с полком перешёл в состав ВВС Северного флота, в гарнизон Североморск-3. В 1994 году одним из первых лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до него такие посадки совершали только Тимур Апакидзе и Игорь Кожин ). Освоил дозаправку в воздухе и элементы высшего пилотажа «Колокол» и «Кобра Пугачёва». В 2000 году окончил Военно-морскую академию имени Н. Г. Кузнецова. После окончания академии продолжил службу в ВВС Северного флота, был заместителем командира 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка ВВС Северного флота, старшим лётчиком-инспектором отдела боевой подготовки штаба ВВС Северного флота. К 2004 году имел на личном счету свыше 200 посадок на палубу авианесущего крейсера и свыше 2 000 часов налёта, освоил 6 типов самолётов. Участник ряда дальних морских походов

Медаль «Золотая Звезда» Героя Российской Федерации № 474 (6.01.1999) — за высокие показатели в служебной деятельности, отвагу и мужество, проявленные при освоении техники нового поколения.

С 2009 года — в отставке. Жил в Москве. Скончался 29 апреля 2019 года. Похоронен на Федеральном военном мемориальном кладбище.

Появление в Вооруженных Силах СССР вертолета Ми-4 грузоподъемностью 2000 кг, первоначально предназначавшегося для транспортировки десантников, сразу привлекло внимание как многочисленных силовых структур, так и ГВФ. Не стал исключением и Военно-Морской Флот. Перед ним открывалась широкая перспектива по использованию Ми-4 не только для доставки десантников, но и для выполнения поисково-спасательных операций на море, траления мин, поиска подводных лодок (угроза от которых постоянно возрастала) и в качестве торпедоносца.

Первым в 1953 г. создали противолодочный Ми-4М (встречаются обозначения Ми-4ВМ, ВМ-12). В отличие от сухопутного Ми-4 А, на противолодочном вертолете установили радиолокатор СПРС-1 («Курс-М»), предназначенный для поиска подводных лодок, находившихся как в надводном, так и в погруженном (под перископом) положении, комплектом из 18 радиогидроакустических буев РГБ-Н «Ива», опускаемый с помощью ручной лебедки магнитометр АПМ-56, оптический прицел ОПБ-1С и до 100 противолодочных бомб ПЛАБ-МК. Штурмана-оператора РЛС расположили в подфюзеляжной гондоле. На борту имелся аэрофотоаппарат АФА-БА21С.

Ми-4М прошел государственные испытания и рекомендовался к серийному производству после устранения выявленных дефектов. С 1957 по 1958 год завод № 387 в Казани построил 76 вертолетов противолодочной обороны Ми-4М. Надо сказать, что проку от этих машин было мало. На них фактически отрабатывались различные методики по поиску субмарин вероятного противника, готовились кадры для последующих более совершенных противолодочных вертолетов.

Для этого, как рассказал А.М.Артемьев, на первых Ми-4М выпуск и уборка гондолы с магнитометром осуществлялись с помощью ручной лебедки. Для этого штурман должен был, получив разрешение командира экипажа, перейти в грузовую кабину, установить на лебедку рукоятку и, считая обороты, выпустить гондолу, контролируя ее спуск по меткам на кабель-тросе. Затем следовало подсоединить электрический разъем кабеля магнитометра. Лишь после этого начинался поиск подводной лодки. Все это, включая подъем магнитометра, занимало много времени и требовало значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой не должна была превышать 130 км/ч.

Для поиска надводных объектов, в том числе и подводных лодок, двигавшихся под перископом с устройством для работы двигателя под водой (РДП) у береговой черты, предназначалась весьма несовершенная РЛС СПРС-1. Дальность обнаружения подводной лодки в таком положении при штиле, судя по результатам испытаний локатора, не превышала 20 км. Однако штилевая обстановка на море — это идеальный случай, в действительности, уже при волнении моря около 3 баллов дальность обнаружения субмарин не превышала 5 км. СПРС-1 имела и другой недостаток — очень ограниченный сектор обзора и только вперед. Причем при поиске подводной лодки угол сканирования радиолуча ограничивался 150 градусами, при пеленговании цели — не более 30 градусов в горизонтальной плоскости. Имелись трудности и с опознаванием на экране береговой черты.

Начиная с 1957 г. вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. В том же году в соответствии с июльским 1958 г. постановлением правительства противолодочный Ми-4М оборудовали гидроакустической станцией «Рион», но дальше опытов дело не пошло.
Спустя два года на базе серийной машины построили и в октябре предъявили на государственные испытания усовершенствованный базовый вертолет противолодочной обороны Ми-4М с РЛС «Рубин-В», иногда обозначаемый как Ми-4МР. В связи с заменой радиолокатора СПРС-1 на «Рубин-В» перенесли в другое место приемники воздушного давления — датчики измерения скорости полета, рулежные и посадочные фары. Кроме стандартного набора пилотажнонавигационного и связного оборудования, винтокрылую машину оснастили комплектом радиогидроакустических буев РГБ-Н (до 18 штук) — основными средствами поиска субмарин, вспомогательным магнитометром АПМ-56 с электролебедкой ЛПГ-1, а также аэрофотоаппаратом АФА-БАФ21.

Как и на предшественнике, штурман располагался в подфюзеляжной гондоле с устройством аварийного сброса. В итоге всех доработок пустой вертолет потяжелел на 130 кг и в итоге уменьшилась полезная нагрузка.
Для борьбы с подводными лодками предусмотрели, в частности, бомбы МПЛАБ-100, ФАБ-500М-46, ПЛАБ-5 00-300, ФАБ250МУ и ОФАБ-100М. Максимальная бомбовая нагрузка составляла для этого варианта до 1000 кг.
Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер П.Захарченко и летчик В.Калихин. Испытания Ми-4М, завершившиеся весной 1960 г., показали, что машина практически соответствовала техническим условиям на поставку вертолетов в 1959 г. и тактико-техническим требованиям ВВС и промышленности, предъявлявшимся к РЛС.

Достаточно сказать, что РЛС «Рубин-В» после непродолжительной доводки по надежности работы значительно превзошла СПРС-1. Сектор ее обзора вперед возрос до 250 градусов, хотя задняя полусфера из-за установленной биологической защиты по-прежнему не просматривалась. Станция «Рубин-В» позволяла уверенно обнаруживать береговую черту и крупные города на расстоянии 240 — 260 км, военно-морские базы — на 150 км и более, что в совокупности с имевшимся радионавигационным и связным оборудованием позволяло летать в сложных метеоусловиях днем и ночью, но при установленном для Ми-4 погодном минимуме. Надводные корабли типа эскадренного миноносца обнаруживались на удалении 150 км, а подводные лодки, находившиеся на перископной глубине и двигавшиеся с использованием устройства РДП, — на расстоянии около 28 км.

Ми-4МР, хотя и рекомендовался для принятия на вооружение в качестве вертолета противолодочной обороны, все же требовал некоторой доводки.

В марте 1961 г. части, оснащенные этими вертолетами и самолетами Бе-6, переименовали в противолодочные, в следующем году завод в Казани построил первые 10 Ми-4М с РЛС «Рубин-В».
Усовершенствованные машины дополнительно оснастили гидроакустической станцией, магнитометром АПМ-60 (принят на вооружение в 1960 г.) с большей дальностью обнаружения подводных лодок, по сравнению с АПМ-56 и автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете. Спустя два года вертолет приняли на вооружение. Особенностью противолодочного вертолета была отделявшаяся в аварийной ситуации кабина штурмана.

В том же году на основании декабрьского постановления правительства началась разработка экспортного варианта Ми-4МЭ, предназначенного для поставок в страны, дружественные СССР. Облик машины остался прежний, но состав оборудования существенно изменился. Вместо РЛС «Рубин» установили РБП-4Г, самолетный запросчик-ответчик СРЗО-2М поменяли на ответчик СРО-1 «Барий» опять же в экспортном исполнении. С машины сняли автопилот и часть бомбового вооружения.
Государственные испытания Ми-4МЭ завершились в марте 1964-го, и в том же году они стали покидать сборочный цех серийного завода. Экспортные Ми-4МЭ можно было встретить на аэродромах Польши и ГДР. В Германскую Демократическую Республику в 1965 — 1966 гг. поставили четыре противолодочных вертолета под обозначением Ми-4МА. Они находились в эксплуатации до 1977 г

На базе Ми-4М в 1963 г. построили первый отечественный вертолет-торпедоносец Ми-4Т. С вертолета для облегчения сняли РЛС, противолодочное оборудование и автопилот. В фюзеляже разместили двустворчатый контейнер для противолодочной циркулирующей самонаводящейся торпеды АТ-1 с бомбодержателем, утепленный контейнер для радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» и выдвижную антенну устройства СПАРУ-55, предназначавшегося для приема сигналов от них на удалении до 60 км. В связи с этим пришлось изменить конструкцию шасси.

Вертолет Ми-4Т мог использоваться не только в качестве торпедоносца, но и бомбардировщика. В дополнение к оптическому прицелу для дневного бомбометания ОПБ-1Р установили ночной НКПБ-7, обновили радиосвязное оборудование. При одинаковой с Ми-4М полетной массе за счет увеличения запаса горючего дальность полета вертолета возросла с 246 км до 500 км, а бомбовая нагрузка — с 246 до 520 кг.
В 1955 г. построили минный тральщик Ми-4БТ с надувным баллонетным шасси, допускавшим не только взлет и посадку, но и буксировку по воде.
Совершенно очевидно, что вероятность обнаружения, а тем более поражения субмарин с помощью Ми-4М и его более поздних модификаций оставляла желать лучшего.

Тогда же на Ми-4 провели ряд исследований, направленных на обоснование требований к противолодочным вертолетам и их оборудованию. В частности, исследовали возможность использования опускаемой гидроакустической станции (ГАС) АГ-19 «Клязьма», позволявшей определять направление источника шума, которая была принята на вооружение в 1959 г. Поскольку на Ми-4 имелось лишь колесное шасси, для пользования ГАС вертолет зависал в заданной точке над морем и опускал приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину. В случае отсутствия шумов подводной лодки противника вертолет перелетал в другой район и поиск продолжался.
В начале 1960-х годов АГ-19 стали устанавливать на вертолеты, но она практически не использовалась. Причин для этого было несколько. Но самая большая трудность заключалась в удержании вертолета над выбранной точкой. Например, спуск машины ниже 18 — 20 м (ее определение осложнялось отсутствием радиовысотомера и происходило на глазок) приводил к забрызгиванию ее водой, а смещение в ту или иную сторону искажало направление источника шума. Да и дальность пеленгации оставляла желать лучшего.

Летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных подводных лодок, имевших ход 5 — 6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5 — 0,8 км. Многочисленные отказы гидроакустической станции, в том числе выход из строя приемного устройства, нарушение герметичности соединения кабель-троса станции и прочее, показали, что станция практически неработоспособна.
На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах — дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500 — 700 л/мин. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Техническое описание Ми-4
Цельнометаллический вертолет Ми-4 выполнен по классической одновинтовой схеме. Коническая полумонококовая хвостовая балка круглого сечения имела отклоненную вверх балку хвостового винта.
Несущий винт — четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. С 1960 г. выпускался с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане.
Трехлопастный рулевой винт диаметром 3,6 м имел деревянные лопасти трапециевидной формы в плане.
Трансмиссия включала три редуктора: главный — с муфтой свободного хода, промежуточный и рулевого винта, соединительные валы и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта на взлетном режиме 198 об/мин, на номинальном режиме 178 об/мин.
Силовая установка состояла из поршневого двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя АШ-82B взлетной мощностью 1700 л.с. с принудительным воздушным охлаждением. Мотор размещался в носовой части фюзеляжа, по бокам которого установлены воздухозаборники системы воздушного охлаждения.
Топливо заливалось в мягкий протестированный бензобак емкостью 1000 л, располагавшийся в центральной части фюзеляжа. Для перегоночных полетов в грузовой кабине устанавливается дополнительный бак емкостью 275 л. Маслосистема состоит из одного маслобака емкостью 65 л и маслорадиатора, охлаждаемого воздухом от вентилятора двигателя.

Система управления вертолетом имела гидроусилители во всех четырех каналах с пружинными загрузочными механизмами.
Шасси — четырехопорное, неубирающееся с масляновоздушными амортизаторами и тормозными колесами размерами 700×250 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размерами 400×150 мм, на конце хвостовой балки снизу размещена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.
Экипаж вертолета состоял из 3 — 4 человек.