После ввода в строй «Акаги» и «Кага», по 26900 т «официального» водоизмещения каждый, у Императорского флота оставалось еще 27200 т из определенного Вашингтонским морским договором лимита. Это позволяло построить еще один корабль предельного для авианосцев водоизмещения, однако этим планам помешали финансовые проблемы. В результате было принято решение одним выстрелом убить двух зайцев: сэкономить как деньги, так и лимит, воспользовавшись лазейкой, имевшейся в статье договора, определявшей авианосец как «корабль с водоизмещением свыше 10 000 т». Таким образом, авианесущие корабли меньшего водоизмещения официально не подпадали под это определение, и, соответственно, никакие лимиты на них уже не распространялись.

В стремлении объять необъятное. «Рюдзё».

IJN Ryujo, первоначальный вид

Второй японский авианосец специальной постройки был заложен 26 ноября 1929 г. на верфи компании «Мицубиси» в г. Йокогама и получил грозное имя «Рюдзё» («Взвившийся дракон»). Стандартное водоизмещение корабля должно было составить 7900 т (полное – 9900 т), что было значительно ниже «планки», установленной Вашингтонским морским договором. Однако вывести корабль из-под действия ограничений на общий тоннаж авианосцев не удалось – еще во время его постройки, 22 апреля 1930 г. на проходившей в Лондоне второй «Конференции по ограничению и сокращению морских вооружений» был подписан новый морской договор, значительно расширявший и уточнявший положения Вашингтонского.

В части, касавшейся авианосцев, давалось новое определение этого класса кораблей: «любой надводный боевой корабль, вне зависимости от его водоизмещения, спроектированный специально и исключительно с целью нести самолеты, конструкция которого позволяет самолетам взлетать с него, а также совершать на него посадку». Кроме того, договор уменьшал максимальный разрешенный калибр артиллерийского вооружения новых авианосцев с 203-мм до 155-мм.

Между тем, 2 апреля 1931 г. «Рюдзё» был спущен на воду и отбуксирован на верфь военно-морского арсенала для достройки, которая продолжалась до 9 мая 1933 г., когда корабль был, наконец, принят в состав Императорского флота. Столь продолжительное для небольшого корабля строительство было вызвано как проблемами с финансированием, так и многочисленными изменениями, внесенными в его конструкцию, особенно на этапе достройки.

Корпус нового авианосца имел выраженные крейсерские пропорции, почти 9:1 – 179,9 м в длину и всего 20,3 м ширину. Согласно первоначальным планам на нем должен был быть надстроен одноярусный ангар, рассчитанный на 24 самолета, но уже в процессе строительства поступило распоряжение удвоить его вместимость. В результате был надстроен еще один уровень ангара, что, вкупе с узким корпусом, значительно ухудшило остойчивость корабля.

Силовая установка корабля имела мощность всего 66000 л.с., однако этого оказалось достаточно, чтобы обеспечить легкому кораблю неплохую максимальную скорость в 29,5 узлов (54,6 км/ч). Автономность составляла те же 10000 миль (18520 км) экономическим ходом, что и у намного более крупного «Кага» после модернизации. Дым выводился через две горизонтальные трубы, расположенные по правому борту на уровне нижнего яруса ангара и имевшие изгиб назад.

Полетная палуба авианосца имела 156,5 м в длину, с ангарами ее связывало два самолетоподъемника, причем кормовой был сделан настолько маленьким (10,8×8 м), что вскоре оказался способен обслуживать лишь самолеты со складывающимися плоскостями. Надстройка отсутствовала, поэтому мостик располагался в носовой части корабля, в виде остекленной галереи прямо под полетной палубой. По обоим бортам были установлено по паре антенных мачт, которые могли опускаться в горизонтальное положение при проведении взлетно-посадочных операций.

Для того чтобы удержать в заданных пределах водоизмещение корабля, его бронирование было ограничено минимальной защитой погребов и машинного отделения, по той же причине «Рюдзё» избежал установки орудий крейсерского главного калибра. В то же время он был оснащен внушительным для его размеров количеством универсальных орудий. Двенадцать 127-мм/40 пушек (столько же, сколько на огромном «Акаги») были размещены в шести спаренных установках, по три на каждый борт. Кроме того, ошибки, допущенные на «Акаги» и «Кага», были учтены, и спонсоны артсистем были сразу установлены чуть ниже уровня полетной палубы, что обеспечивало максимально возможные секторы обстрела, а за ПВО ближнего радиуса отвечали шесть счетверенных 13,2-мм пулеметных установок.

Но 24 марта 1934 г. произошло событие, серьезно повлиявшее на японское кораблестроение – перевернулся попавший в шторм миноносец «Томодзуру». Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к неутешительным выводам: серьезные проблемы с остойчивостью, вызвавшие трагедию, имеют места не только на миноносцах типа «Тидори», к которому принадлежал погибший корабль, но и на многих других кораблях Императорского флота. В список кораблей с выявленной недостаточной остойчивостью входил и «Рюдзё». Уже через два месяца после инцидента, 26 мая 1934 г. новый авианосец, прослуживший к тому времени чуть больше года, был отправлен на реконструкцию.

На корабле был усилен киль, добавлены противоторпедные були и увеличен балласт. Еще одной мерой, повышающей остойчивость, стало максимальное облегчение верхних уровней авианосца, которое коснулось и вооружения корабля. «Рюдзё» лишился двух спаренных установок 127-мм/40 орудий, которые были заменены на два спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, что позволило сэкономить более 60 т «верхнего» веса. Дымовые трубы для предотвращения их заливания были подняты выше и получили изгиб вниз.

IJN Ryujo, ходовые испытания после первой модернизации, сентябрь 1934 г.

20 августа 1934 г. корабль вернулся в строй, но его приключения на этом не закончились. Еще через год авианосец попал в тайфун, получил повреждения и встал на очередную реконструкцию. Для уменьшения заливаемости у «Рюдзё» был надстроен бак и изменена форма носовой оконечности – увеличен развал носовых шпангоутов. Кроме того была скруглена носовая оконечность полетной палубы, что уменьшило ее длину на два метра. В результате всех реконструкций полное водоизмещение корабля выросло с 9900 т до 12 531 т.

В целом, «Рюдзё» трудно назвать удачной конструкцией. Желание объять необъятное – получить легкий скоростной авианосец с внушительной авиагруппой – привело к появлению корабля весьма сомнительной боевой ценности. Однако проектирование, строительство и реконструкции «Рюдзё» позволили японским кораблестроителям набрать необходимый опыт, позволивший им вскоре создать корабли, пожалуй, ставшие вершиной японской школы авианосцестроения.

IJN Ryujo, 1936 год (современная колоризация)

Рождение перспективного проекта новых авианосцев.

Лондонский морской договор 1930 г. не позволил вывести «Рюдзё» из-под ограничений на общий тоннаж авианосцев, из которого теперь было вычтено ещё 7100 т «официального» водоизмещения нового корабля. Таким образом, в 1933 г. лимит, в пределах которого Императорский флот мог строить новые авианосцы, составил 20100 т. Исходя из этой цифры, Генштабом флота было принято решение о постройке двух авианосцев по 10050 т стандартного водоизмещения каждый.

Еще одним последствием Лондонского договора были ограничения на общий тоннаж крейсеров, поэтому руководство Императорского флота в очередной раз попыталось одним выстрелом убить двух зайцев – первые проекты нового корабля подразумевали скорее не авианосец, а авианесущий крейсер, вооруженный 203-мм орудиями и имеющий соответствующую броневую защиту. Иными словами, планировалось создать универсальные корабли, способные еще и сократить отставание от США по количеству тяжелых крейсеров. Эти проекты прямо противоречили Лондонскому договору, ограничивавшему максимальный калибр артиллерии авианосцев 155-мм, но, тем не менее, работа над ними продолжалась с 1932 г. по 1934 г.

Первый из них, «базовый проект № G-6», очень напоминал по силуэту уменьшенный «Акаги» в первоначальной конфигурации, с той лишь разницей, что вместо дополнительных взлетных палуб в носовой части располагались три линейно-возвышенные двухорудийные башни. На корабле планировалось разместить авиагруппу из 70 самолетов, шесть 203-мм орудий главного калибра, двенадцать универсальных 127-мм, а также броневую защиту уровня новейших на тот момент тяжелых крейсеров. Кроме того, авианосец должен был иметь максимальную скорость 36 узлов и дальность плаванья 10 000 миль. И всё это оптимистично планировалось уместить в 12 000 т стандартного водоизмещения (17 500 т полного).

В целом, проект Генштабу флота понравился, однако конструкторам было предложено его доработать в соответствии с новым, еще более фантастическим, техническим заданием. Авиагруппу требовалось увеличить до 100 машин, количество универсальных орудий – до двадцати, плюс «до 40 малокалиберных зениток», а длина полетной палубы должна была обеспечить взлет не менее половины авиагруппы за один цикл. При этом водоизмещение корабля требовалось еще и уменьшить до половины оставшегося лимита на авианосцы, то есть до 10050 т. Единственное, чем заказчики готовы были ради этого пожертвовать – это одна башня и одно 203-мм орудие.

Невозможно точно сказать, что именно заставило Генштаб флота пересмотреть свои требования в сторону большей реалистичности. Обычно это связывают с началом ходовых испытаний построенного к тому моменту «Рюдзё», которые наглядно показали все проблемы, возникающие у корабля с урезанным водоизмещением и перегруженного надстройками и вооружением. Так или иначе, техническое задание было изменено, и к концу 1933 г. был подготовлен проект № G-8. Стандартное водоизмещение было увеличено до 14 000 т, артиллерийское вооружение сокращено до пяти 155-мм орудий в двух башнях и шестнадцати (затем двенадцати) 127-мм универсальных орудий. Авиагруппа сокращалась до исходных 72 машин, а бронирование уменьшалось до уровня «Рюдзё», то есть до минимальной защиты погребов и силового отделения.

Постройка нового авианосца по этому проекту была включена во «2-ю программу пополнения флота», и 20 марта 1934 г эта программа была утверждена японским парламентом. Уже было выделено финансирование в размере 40,2 млн. иен, а арсенал флота в Куре к тому времени уже начал изготовление брони для нового корабля, однако всего четыре дня спустя произошел уже упоминавшийся инцидент с миноносцем «Томодзуру». Вызванная этим инцидентом тотальная проверка коснулась и проекта № G-8, в котором были также выявлены серьезные проблемы с остойчивостью.

Началась лихорадочная переделка проекта, в ходе которой требовалось максимально сократить «верхний вес» корабля, по возможности минимально затрагивая базовую конструкцию. Авианосец окончательно лишился своего «крейсерского» вооружения, также было сокращено количество зениток и запас топлива. Из тех же соображений было решено отказаться от вертикальной дымовой трубы, а также значительно уменьшить надстройку-«остров». Получившийся в результате новый проект получил индекс № G-9, и именно на его основе были построен один из самых удачных японских авианосцев.

Время драконов. «Сорю».

IJN Soryu, 22.01.1938 г. (современная колоризация)

Новый авианосец, получивший имя «Сорю» («Синий дракон») был заложен 20 ноября 1934 г. на военно-морской верфи в г. Куре. Спустя всего тринадцать месяцев, 23 декабря 1935 г., корабль был спущен на воду, после чего началась его долгая достройка. В связи с многочисленными изменениями, внесенными в конструкцию на этом этапе, график строительства был сорван, и «Сорю» вступил в строй лишь 29 декабря 1937 г. – почти на год позже планировавшегося.

Еще на стадии утверждения проекта № G-9 было ясно, что суммарное водоизмещение двух авианосцев, построенных по этому проекту, никак не уложится в 22100 т оставшегося у Японии лимита. К моменту начала строительства уже было принято политическое решение о выходе из системы морских договоров, однако срок действия уже подписанного Лондонского договора истекал лишь 31 декабря 1936 г., поэтому японские власти в очередной раз прибегли к мошенничеству с «официальным» водоизмещением. (Например, в качестве «официального» стандартного водоизмещения заложенных в 1931-34 гг. «тяжелых легких крейсеров» типа «Могами» была заявлена цифра в 8500 т, хотя даже их проектное водоизмещение составляло 9500 т). В качестве стандартного водоизмещения «Сорю» была заявлена цифра 10050 т, с которой он и вошел во все справочники того времени, хотя реальное водоизмещение нового авианосца было в полтора раза больше – 15900 т стандартного и 19800 т полного.

Обводы «Сорю» были позаимствованы из «базового проекта № C-37» (крейсеры типа «Могами») и пропорционально увеличены. Длина корабля составила 227,5 м, ширина – 21,3 м. Силовая установка также полностью повторяла использовавшуюся на крейсерах типа «Могами». Восемь котлов и четыре турбины выдавали максимальную мощность в 152000 л.с., что в сочетании с пропорциями 10,4:1 обеспечивало авианосцу впечатляющую максимальную скорость в 34,9 узла (64,6 км/ч) – что было несколько больше, чем даже у «Могами», имевшего на 40% меньшее водоизмещение. Таким образом «Сорю» стал самым скоростным авианосцем своего времени. Запас топлива обеспечивал кораблю дальность в 7680 миль (14200 км) экономическим ходом. Дым выводился через две трубы одинакового размера, расположенные по правому борту и имевшие изгиб вниз и назад, а также снабженные системой охлаждения дыма – схема, ставшая стандартной для большинства последующих японских авианосцев.

Корабль получил двухъярусный ангар, причем нижний ярус был встроен в корпус, что значительно уменьшило высоту надводной части авианосца и улучшило его остойчивость. Ангары «Сорю» могли вмещать до 72 машин, включая 9 резервных. Полетная палуба имела 216,9 метров в длину и 26 метров в ширину (в средней части), с ангарами ее связывали три самолетоподъемника, сама палуба была оборудована девятью новейшими авиафинишерами «Тип 4», а также четырьмя аварийными барьерами. По правому борту, перед дымовыми трубами, располагалась небольшая надстройка, в кормовой части – по паре антенных мачт с каждого борта, мачты могли опускаться в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.

Авианосец имел минимальное бронирование, хотя и не такое слабое, как на «Рюдзё» – погреба боеприпасов и хранилища авиабензина были защищены вертикальной броней до 140 мм, машинное отделение – до 40 мм, горизонтальное бронирование этих зон составляло 40 и 25 мм соответственно. Как уже говорилось, «Сорю» был избавлен от орудий крейсерского калибра и его артиллерийское вооружение составляли двенадцать 127-мм/40 универсальных орудий в спаренных установках, по три с каждого борта. За ПВО ближнего радиуса отвечали четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, три в носовой части, пять по правому борту и шесть по левому. «Сорю» первым из японских кораблей получил новейшие на тот момент системы управления огнем тип 94 для универсальных орудий (по одной на каждый борт), за наведение 25-мм автоматов отвечали пять СУЗО тип 95.

Вследствие авральной переделки проекта, в том числе и в ходе строительства, в целом удачный корабль оказался не лишен отдельных недостатков, но это не помешало ему пройти всю свою не очень долгую карьеру без каких-либо серьезных модернизаций. Большинство этих недостатков были учтены при проектировании и строительстве следующего «дракона».

IJN Soryu, оригинальная версия фото

На пути к совершенству. «Хирю».

IJN Hiryu в день вступления в строй, 5.07.1939 г., Йокосука (современная колоризация)

Хотя «Сорю» и последовавший за ним «Хирю» («Летящий дракон») принято относить к одному типу авианосцев, последний был построен не по тому же проекту № G-9, а по его доработанной версии, получившей индекс № G-10. Новый проект не только исправлял недостатки предыдущего, но и учитывал накопленный к тому времени практический опыт эксплуатации авианосцев, а также новые идеи в области применения палубной авиации.

«Хирю» был заложен 3 июля 1936 г. на военно-морской верфи в г. Йокосука. Хотя Японское правительство ещё 29 декабря 1934 г. официально заявило о том, что не намерено ни заключать новых договоров по ограничению морских вооружений, ни продлевать существующие, до окончания срока действия уже подписанного Лондонского морского договора 1930 г. оставалось еще полгода. Поэтому, как и в случае с «Сорю», в качестве «официального» водоизмещения нового авианосца была заявлена всё та же заниженная цифра в 10 050 т, притом, что реальное водоизмещение заметно выросло и составляло уже 17 300 т стандартного и 21 887 т полного. Через шестнадцать месяцев, 16 ноября 1937 г. корабль был спущен на воду, а 5 июля 1939 г. четвёртый японский авианосец специальной постройки был принят в состав флота.

Корпус корабля был усилен, а основным его внешним отличием стала надстроенная на одну палубу носовая оконечность корабля, что, как и в случае с «Рюдзё», было сделано с целью уменьшить ее заливаемость, также по опыту «Рюдзё» была скруглена носовая оконечность ангаров. Кроме того на метр увеличилась ширина корпуса, что изменило его пропорции до 10:1, что, впрочем, не сказалось на скоростных характеристиках. Такая же, как и на «Сорю» силовая установка, несмотря на разницу в 2000 т водоизмещения, обеспечивала «Хирю» максимальную скорость лишь на 0,3 узла меньше – 34,6 узлов (64 км/ч). Дальность экономическим ходом осталась практически той же, что у «Сорю», 7670 миль (14200 км).

Полетная палуба сохранила ту же длину, но стала на метр шире в средней части. Сама палуба была оборудована таким же количеством аэрофинишеров, аварийных барьеров и самолетоподъемников, основное отличие от «Сорю» заключалось в изменении формы носового и увеличения размеров кормового подъемника. Еще одним важным отличием было расположение надстройки-«острова» по левому борту. Достройка корабля происходила одновременно с модернизацией «Акаги», и на «Хирю» также решили поэкспериментировать с разнесением источников турбулентности над полетной палубой – дымовых труб и надстройки – по разным бортам, скомпенсировав заодно вес дымовых труб.

Бронирование корабля было незначительно усилено. Количество универсальных орудий и системы управления огнем остались такими же, что и на «Сорю», в то же время ПВО ближнего радиуса была увеличена на пять стволов. Общее количество установок 25-мм/60 зенитных автоматов было сокращено с четырнадцати до двенадцати, однако девять из них были заменены на только что принятые на вооружение строенные установки.

Несмотря на то, что создание «средних» авианосцев было по большей части вынужденной мерой, вызванной договорными ограничениями на тоннаж, японским конструкторам удалось создать лучшие в мире корабли этого подкласса (к «средним» авианосцам других флотов того периода можно отнести американские «Рейнджер» и «Уосп», а также более поздние британские «Юникорн» и «Колоссус»), добившись оптимального сочетания скорости, размера авиагруппы и количества зенитного вооружения. Еще одним важным показателем стало соотношение эффективности и цены, поэтому неудивительно, что именно проект «Хирю» был впоследствии использован для серийной постройки авианосцев в условиях военного времени и ограниченных ресурсов – типов «Унрю» и «Икома». Планировалось построить 15 кораблей этих типов, 6 из них были заложены, но лишь 3 авианосца типа «Унрю» успели вступить в строй до конца войны…

IJN Hiryu, современный коллаж, сделанный из оригинального фото

2 фото IJN Unryu, построенного по модернизированному проекту Hiryu

Источники:

midnike.livejournal.com

ships-not-tanks.ru

Продолжение следует...

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три японских морских офицера были отправлены во Францию для изучения летного дела. В 1912 г. еще трое были отправлены в летную школу Глена Кертиса в США. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима. В том же году Императорский флот приобрел два аэроплана – гидросамолеты Мориса Фармана и Глена Кертиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые машины японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облет строя кораблей во время ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука.

В 1913 г. японский флот обзавелся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару» способным нести два гидросамолета «Фарман» на палубе, и еще два в разобранном виде. Это было бывшее британское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было захвачено с грузом угля на пути во Владивосток и конфисковано японскими властями в ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. В начале Первой мировой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Китае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега. К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чем, по большому счету, за исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г., участие Императорского флота в Мировой войне и завершилось.

Однако японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной прогресс военных технологий, происходивший в Европе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой области Королевским флотом Великобритании.

По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, указывал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления. В частности, он настаивал на серьезном увеличении авиационного парка флота, как путем закупки самолетов, так и путем организации их производства в самой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Также предлагалось пригласить в страну как можно больше иностранных (в первую очередь – британских) специалистов для обучения летного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу кораблей – авианосцам.

Не знаешь, что делать – сделай шаг вперед. «Хосё».

IJN Hosho, 30.11.1922 г., ходовые испытания

Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлетные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кораблестроительную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировавшийся, с участием приглашенных британских специалистов, как авианесущий. Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но еще на этапе проектирования, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолетов с колесным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей, «Хосё» («Летящий феникс»). Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включен в кораблестроительную программу 1920 г., но его строительство было отменено в 1922 г.

Несмотря на то, что он был заложен почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» – 27 декабря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специальной постройки.

Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10000 т полного водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30000 л.с. обеспечивала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов (46 км/ч), а дальность плавания составляла серьезные 8680 миль (16080 км) экономическим ходом. Длина полетной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, максимальная ширина – 22,62 м, её носовая часть, по британскому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для придания самолетам дополнительного ускорения при взлете. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления полетами и небольшой мачтой располагалась по правому борту. Позади нее находились три дымовых трубы оригинальной конструкции – японцы попытались решить проблему дыма и горячего воздуха над полетной палубой «заваливая» трубы в горизонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжен самолетоподъемником. Первоначальная авиагруппа составляла 9 истребителей и разведчиков и до 6 бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была еще далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного вооружения – двух 76-мм орудий – получил еще и «главный калибр» в виде четырех 140-мм/50 орудий.

Самое интересное в истории с «Хосё» это, пожалуй, то, что на момент принятия решения о его постройке Императорский флот еще даже не имел самолетов, способных садиться на корабль, ни иностранных, ни, тем более, собственных – авиапроизводство Японии еще только зарождалось и находилось пока на полукустарном уровне, не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции использования палубной авиации. Трудно сказать, чего в этом решении было больше – действительно видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступления в строй своего первого авианосца Императорский флот получил и первые самолеты с колесным шасси – британские конструкторы из недавно созданного авиастроительного подразделения концерна «Мицубиси» (созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент называлось «Компания по производству двигателей внутреннего сгорания Мицубиси», в 1928 г. переименованное в «Авиационную компанию Мицубиси») специально для «Хосё» разработали и запустили в серию истребители 1MF и разведчики 2MR.

22 февраля 1923 г. британский летчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота – на нем обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолеты, отрабатывалась организация взлетно-посадочных и палубных операций, различные виды авиафинишеров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, все то, что в недалеком будущем обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации.

IJN Hosho, 1924 год

Не было бы счастья, да несчастье помогло. Вашингтонский договор 1922 г.

Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих мировых держав осознать важность и перспективность морской авиации, однако она все еще рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолетами противника и т.д., но не более того, что было, в общем-то, справедливо – ударные возможности авиации того времени были еще крайне низкими. Поэтому неудивительно, что развитие морской авиации и авианесущих кораблей финансировалось по «остаточному принципу» – основные силы и средства уходили на постройку и модернизацию традиционных кораблей, прежде всего – линейных.

Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Императорский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта «хати-хати кантай» («Флот 8-8»), подразумевавшего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой постройки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своем составе шесть современных линкоров и четыре линейных крейсера (по два линкора типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», а также четыре линейных крейсера типа «Конго»), а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырех заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ограничивались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки еще восьми быстроходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их планировалось построить всего два.

Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Великобританией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению морских вооружений», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения было серьезно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времен – линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные баталии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей – авианосцев.

Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: «боевые корабли водоизмещением свыше 10 000 т (10 160 метрических тонн) стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолеты». Кроме того было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артиллерийское вооружение – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом авианосцев мощные артиллерийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он составил 81 000 т, или 60% от лимитов США и Великобритании.

Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за возможным исключением двух для каждой из стран, которые разрешалось перестроить в авианосцы. Таким образом, договор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь – авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров – «Лексингтон» и «Саратога» в США, «Корейджес» и «Глориес» в Великобритании, «Акаги» и «Кага» в Японии и «Беарн» во Франции.

В поисках решений. «Акаги».

IJN Akagi, ходовые испытания. Башни ГК еще не установлены.

В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г. На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского договора степень их готовности составляла 35-40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа – 1 сентября 1923 г. в районе Токио произошло разрушительное «Великое землетрясение Канто», почти полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную неподалеку Йокогаму, на одной из верфей которой находился недостроенный «Амаги». Разрушенный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать только второй из двух выбранных для этого кораблей, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа – «Акаги», находившийся на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и поэтому избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем свое «крейсерское» имя корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был спущен на воду, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота. «Акаги» (буквально «Красная крепость») – это название спящего вулкана неподалеку от Токио. Согласно правилам именования боевых кораблей Императорского флота, тяжелые и линейные крейсеры положено было называть именами японских гор, линкоры – названиями провинций или исторических областей Японии, в то время как авианосцам полагались имена различных летающих созданий – как реальных, так и мифических.

В первоначальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131000 л.с. осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но поскольку авианосец получился почти на 7000 т легче, это позволило на 4 узла увеличить максимальную скорость – до 32,5 узлов (60,2 км/ч). Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Акаги» японцы продолжили свои эксперименты с оптимальной конструкцией дымовых труб. На этот раз была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, – вспомогательной вертикальной и большой основной, загнутой вниз под углом 30° и снабженной вентиляторами и системой охлаждения дыма.

Для компенсации веса ангаров и дополнительных палуб бронирование корабля было уменьшено до 154 мм в районе пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения «Акаги» был снабжен «главным калибром», причем японцы установили на него максимум того, что было разрешено Вашингтонским договором для авианосцев – десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлетной палубы, остальные шесть – в казематных установках в кормовой части. Зенитное вооружение составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

IJN Akagi, 1930 год

Но любопытней всего была организована собственно авиационная составляющая нового корабля. Над главной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый из ярусов которого в носовой части выходил на собственную взлетную палубу. Нижняя, предназначенная для взлета тяжелых, по меркам того времени, ударных самолетов (этим термином, по-японски «кандзё когекики», или сокращенно «канко» в Императорском флоте называли самолеты, способные выполнять задачи как торпедоносца, так и «горизонтального» бомбардировщика) имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для истребителей и разведчиков, – всего 15. Поверх ангаров располагалась третья, основная взлетно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолетоподъемника в кормовой и центральной части корабля связывали ее с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар позволял авианосцу нести авиагруппу из 60 машин.

Подобное расположение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально быстрый подъем в воздух большого количества самолетов и позволить проводить взлетные и посадочные операции одновременно, но еще и значительно увеличить скорость ротации самолетов. Машина приземлялась на верхнюю взлетно-посадочную палубу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолет снова отправлялся в воздух с взлетной палубы своего ангара. Таким образом, из цикла исключалось значительное время, требовавшееся для подъема машины на верхнюю палубу. Распространено мнение, что эта идея, как и многое другое, была позаимствована у британцев, также применивших похожую схему на своих перестроенных в авианосцы линейных крейсерах типа «Корейджес», однако это очень спорный вопрос. Во-первых, перестройка этих кораблей и «Акаги» происходила параллельно, а во-вторых, британцы ограничились двухпалубной схемой.

IJN Akagi на достройке (современная колоризация)

К началу 1928 г. «Акаги» прошел все дополнительные испытания и был укомплектован авиагруппой. Теперь экипажу корабля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций.

Из того, что было. «Кага».

IJN Kaga, 1930 год

Потеря «Амаги» заставила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. На этот раз выбор был невелик – в их распоряжении оставались лишь два недостроенных линкора типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль этой серии, «Кага». Однако работы по его конверсии начались лишь в 1925 г. – планы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось полностью переработать, а кроме того нужно было восстановить военно-морскую верфь в Йокосуке, также пострадавшую от землетрясения. По этим причинам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., затем последовали испытания, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота.

В первоначальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33693 т полного водоизмещения. Достаточно слабая силовая установка в 91000 л.с. обеспечивала максимальную скорость в 27,5 узлов (50,9 км/ч), всего на узел превышающую ту, что планировалась для линкора с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счету экспериментальную конструкцию дымовых труб. На этот раз была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, расположенными по обоим бортам, через которые дым с помощью вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема использовалась еще на британском «Аргусе», основным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полетной палубы, поэтому дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз.

Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьезно уменьшено – до 152 мм в районе пояса и до 38 мм бронепалубы. Артиллерийское вооружение было расположено по той же схеме – десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное вооружение также было аналогичным – двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

Летные палубы и ангары «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Основные различия состояли в том, что главная взлетно-посадочная палуба была на 19 м короче – всего 171 м, а компоновка корабля позволила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить еще один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уровня главной палубы. Таким образом, кормовой самолетоподъемник связывал верхнюю летную уже с тремя ангарными палубами. Площадь ангаров позволяла кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 машин – 28 ударных самолетов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR.

IJN Kaga на достройке, 1928 год.

Обращает на себя внимание огромная дымовая труба вдоль правого борта.

30 ноября 1929 г. новый авианосец вошел в состав Объединенного флота. Однако вскоре начало становиться очевидным, что, еще не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьезно уступают даже построенному двумя годами раньше «Акаги».

IJN Kaga, первая половина 1930-х годов. Хорошо видны полетные палубы авианосца

IJN Kaga, 1936 год (современная колоризация)

Продолжение: Авианосцы Японии. Инструмент блицкрига по-японски (часть 2-я)

USS Gambier Bay, однотипный с USS Corregidor, 1944 год.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I)

Не забудем упомянуть и работников под полетной палубой — операторов аэрофинишеров и катапульт. Первые занимались натяжением аэрофинишеров — для каждого типа самолета со своим посадочным весом он был свой, вторы же обслуживали катапульты, задавая ее «мощность» опять же по причине разницы во взлетном весе самолетов разных типов.

Это самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вылет, который в том же составе готовится к следующему полету. Но количество самолетов на борту авианосца значительно превышало то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приемов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялась, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолетов, чем может взлететь за один раз, бессмысленно. Кроме того, количество и разбивка по типам самолетов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялись еще и перемещениями «по вертикали» – на ангарную палубу или оттуда, что требовало задействования гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.

Подведем некоторые итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолетов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом.

По японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Перл-Харбор.

В скобках указаны резервные (частично разобранные) машины.

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также большая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.

Главным же недостатком американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе соединений и объединений, что не позволяло им осуществлять массированные атаки путем быстрого и синхронного подъема авиагрупп «волнами». Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко достоинства и недостатки обеих систем проявились уже в мае-июне 1942 г. во время сражений в Коралловом море и при Мидуэе…

Douglas SBD-3 Dauntless из эскадрильи VC-25 с подвешенными глубинными бомбами на эскортном авианосце USS CVE-25 Santee во время подготовки к взлету на выполнение ПЛО-операций по сопровождению конвоев. Атлантический океан, 1943 год.

Посадка Grumman TBM Avenger на авианосец USS CV-6 Enterprise, 1944 год. Крюковые (hook release men) отцепляют посадочный гак от аэрофинишера.

Источник

USS Corregidor был четвертым из пятидесяти эскортных авианосцев класса Casablanca, построенных для ВМС США во время Второй мировой войны.

Сегодня совершаем «виртуальный тур» по авианосцу США во время выполнения на нем взлетно-посадочных операций и обслуживания самолетов.

Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времен Второй Мировой…

(Снимки сделаны на эскортном авианосце USS CVE-58 Corregidor во время съемок учебного материала для экипажей авианосцев в 1943 году)

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолетов, был пост управления полетами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полетами (Air Boss). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолетов, руководитель полетами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приему самолетов», которую по громкой связи дублировал палубной команде находившийся при нем связист-«ретранслятор» (Talker), снабженный гарнитурой, подключенной к системе связи корабля, а также к мощным громкоговорителям на полетной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду руководителя полетами, командир корабля или вахтенный офицер менял курс и скорость авианосца таким образом, чтобы корабль шел строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, например, 31 узел (57,5 км/ч). Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась сигнальными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полетной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полетами менялся на зеленый, разрешающий самолетам посадку.

Тем временем на полетной палубе тоже шла подготовка к приему самолетов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – зеленые свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишеров и аварийные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полетной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для крепления самолетов, запасные тросы аэрофинишеров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое. В число обязанностей «зеленых» входило также техобслуживание аэрофинишеров и аварийных барьеров между полетами.

Кроме собственно палубной команды в «комитет по встрече» входила медицинская группа в составе главврача авиагруппы (Flight Surgeon) и старшин-санинструкторов, форма одежды – белые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания первой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке летчиков. Еще одной специализированной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их первоочередной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолет и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнем на самых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные асбестовые костюмы и маски достаточно выделялись и без этого.

Получив сигнал о готовности авианосца к приему самолетов, пилот переключал свое внимание с поста управления полетами на левый борт кормовой части полетной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (тот самый LSO, Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был желтый свитер и желтый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны выполнять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные желтые или оранжевые комбинезоны со светоотражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т.д. Но съемки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шортах с голым торсом (летом-то в Тихом океане — курорт!). Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был четко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолета и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальных сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец, и, как правило, это и были «старички»-опытные бывшие пилоты.

Выведя самолет на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолет совершал посадку. Если посадка была штатной, сразу после зацепа, еще до полной остановки самолета, с галерей обоих бортов на полетную палубу выскакивали и бросались к самолету находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Все они бежали к самолету спереди и никто не находился позади натянутого троса арофинишера. При натяжении в несколько тонн соскользнувший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьезные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зеленом.

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолет от троса аэрофинишера. Простая на первый взгляд задача на самом деле была достаточно опасна, а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишера заблокирует тормозную систему, самолет рывком остановится, а затем натяжение троса катнет его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Поэтому защитные очки и перчатки у них были обязательны. Зачастую задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то матери», чаще всего, с помощью удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолет был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишера мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы. В случае обрыва или серьезного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому опытная команда из 6 ремонтников в зеленом (по два на каждую муфту, еще два раскатывают новый трос и убирают поврежденный) могла заменить трос аэрофинишера менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.

После отцепления посадочного гака севший самолет попадал в распоряжение самых главных на полетной палубе «людей в желтом», чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов. Это, в первую очередь, был начальник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Именно они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолетов руководили их непосредственные подчиненные, также одетые в желтые свитера и шлемы, палубные диспетчеры (Plane Directors).

Диспетчеры перемещали эти самолеты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчиненных, главных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синего цвета свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это многозначное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «толкачами», поскольку они все же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждое из которых могло перемещать один самолет. Маркировка принадлежности к подразделениям была также позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Вернемся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» еще освобождали самолет от троса аэрофинишера, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не менее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.

После того, как севший самолет пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишеров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолета.

Если севший самолет имел складывающиеся плоскости, а большинство американских палубников их имели, далее шел этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабженных системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолетов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. Процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков проводилась силами команды «синих», работающих с данным самолетом.

Далее самолет откатывался на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полетной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолет должен был занять щель между уже запаркованными машинами, его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». В обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолета. Первым делом под колеса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину принайтовывали к палубе. На самолете найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а вот сама система креплений на палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьезные изменения. Если на ранних авианосцах, до «Лексингтонов» включительно, узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м, примерно так же, как и на британских и японских авианосцах, то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперек полетной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие заглубленные такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

На этом работа данной команды «синих» по данному самолету была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полетной палубы дожидаться следующей машины. А все то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолетами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.

Обслуживание.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолет попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолета» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist’s Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолета. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося к тем же стальным крепежным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолета, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.

Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолета, о котором он сначала опрашивал экипаж машины, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т.д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. В случае обнаружения серьезных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолета докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ангарную палубу для ремонта.

Если севшему самолету вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, отвечавшие за предполетное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с черной полосой. Заправщики тащили с собой заправочный шланг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулеметными лентами. Более тяжелые боеприпасы – бомбы, ракеты и торпеды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью подъемников боеприпасов (обычно в районе надстройки-«острова») и перемещались на специальных тележках. Хотя и контейнеры с лентами были далеко не пушинками, например, если речь идет о боекомплекте для крыльевых пулеметов «Уайлдкета», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кому в армии приходилось таскать ленты для ДШК или «Утеса» (всего по 50 патронов), может прикинуть, сколько это весило.

Заправщики были тоже разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его помощник для перетаскивания и удерживания шланга, еще один помощник с помощью швабры должен был оперативно подтирать потеки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а четвертый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай возгорания. У каждого палубного самолета обычно имелось три-четыре бензобака общей емкостью от 550 до 1300 литров, не считая подвесных, поэтому для оперативной заправки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.

Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они еще и делились по специализации по типу вооружения. Пулеметно-пушечное вооружение американских палубных самолетов было снабжено системой скоростной перезарядки, поэтому оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в крыльевые ниши, ленты заранее укладывались в съемные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем лишь заправить ленты в направляющие рукава и в собственно лентоприемники пулеметов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолетов со сложенными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими занимались другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т.д. Даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или торпеды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определенных навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебедок.

В это же время проводился и послеполетный или межполетный осмотр самолетов и мелкий текущий ремонт и обслуживание.

А все это время на полетную палубу продолжали садиться самолеты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его перекатывали сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал.

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полетную палубу, раскрепляли находившиеся в носовой части самолеты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их согласно командам «желтых» – начальника палубных операций и своих диспетчеров – по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые легкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжелые (торпедоносцы) – к корме. После чего бегом возвращались в нос и приступали к перемещению в корму следующих самолетов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и «капитаны» самолетов, проводившие крепление машин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта и обслуживания на новом месте.

Если самолетам предстоял скорый взлет, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполетной подготовки – прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них требовалось прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому процедура могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию проводили все те же «капитаны самолетов», а пилоты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю информацию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поздно раздавалась команда «по самолетам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполетной проверке систем, приборов и органов управления самолетом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief) – человеку в белом свитере и шлеме. Получив подтверждения о готовности от всех пилотов, старшина докладывал о готовности к вылету сначала командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолетов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). Получив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост управления полетами. Авианосец был готов приступить к взлету авиагруппы.

Немного не влезло, картинок слишком много, продолжение - Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II)

Поговорим о том, как американцы заслуженно стали лидерами в деле организации взлетно-посадочных операций на авианосцах.

Эта часть будет переплетаться с историей развития самих авианосцев, поэтому некоторые повторы неизбежны.

Предыстория. Уже не первые.

США заслуженно считаются родиной как авиации вообще, так и морской авиации, в том числе и палубной. Именно в этой стране еще в 1910–1912 годах был произведен первый взлет аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изобретены поплавковый гидросамолет, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишеры и многое другое. Однако к окончанию Первой мировой войны ВМС США оказались в этой области в положении догоняющих, и в особенности это касалось авианосцев и палубной авиации.

Королевский флот Великобритании к тому времени уже имел 4 авианосца, перестроенных из боевых кораблей и океанских лайнеров. Кроме того, англичанами уже был заложен первый авианосец специальной постройки. Аналогичный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где тоже осознали перспективность нового класса кораблей, на авианосцы попросту не нашлось денег – все средства съедали масштабные программы постройки «обычных» кораблей (здесь достаточно вспомнить хотя бы постройку 273 эсминцев-«флешдекеров»). А затем США втянулись в охватившую все ведущие военно-морские державы послевоенную «линкорную гонку». В их случае это означало постройку шести линкоров и шести линейных крейсеров водоизмещением более 40 000 тонн каждый.

Grumman TBF-1 Avenger садится на эскортный авианосец USS CVE-11 Card, 1943 год.

На переднем плане LSO — landing signal officer — дает указания пилоту по заходу на посадку.

Единственное, под что Конгресс смог выделить финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки водоизмещением 19 360 тонн, оснащенный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не следует думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшееся не особо ценное судно. В начале 1920-х годов значительная часть флота США все еще использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики, способные проводить бункеровку в открытом море, были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть огромных угольных трюмов, занимавших большую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Кроме того, корабль, оснащенный турбоэлектрической установкой, теоретически мог развивать высокую скорость хода назад, на заре развития морской палубной авиации это считалось важным качеством.

Здесь стоит отметить, что данный корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и британского «Гермеса» – никогда не планировали использовать в боевых условиях. Еще во время разработки планов конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных технологий, которую строили, чтобы не терять времени, дожидаясь финансирования постройки полноценных авианосцев.

Первый блин комом.

USS CV-1 Langley, 1925 год. Посадка. На углу палубы виден LSO.

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 года, когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщика было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, поэтому водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 тонн. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая авианосцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов (28,7 км/ч) была оставлена без изменений, а дальность хода при работе силовой установки в экономическом режиме составляла всего 3500 миль (6500 км). В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвертом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолетоподъемника. Оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолетов.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полетную палубу размером 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полетной палубой, причем довольно далеко от её носового среза, что серьезно ухудшило обзор с мостика. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия не совсем понятного назначения c максимальным углом возвышения 20°. На корме корабля была устроена голубятня (!), где жили почтовые голуби, предназначенные для связи самолетов с авианосцем.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у корабля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолеты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полетной палубой. После подъема самолеты собирались на бывшей верхней палубе, после чего, опять же кран-балкой, помещались на платформу самолетоподъемника, расположенную между двумя парами «самолетных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полетную палубу. Как нетрудно догадаться, для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

USS CV-1 Langley. «Недоангарная» палуба.

На переднем плане торпедоносец Douglas DT-2 с отстыкованными крыльями, сзади видны истребители Vought VE-7 из эскадрильи VF-2

Нет худа без добра.

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолетоподъемники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолеты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полетную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом Японии. В то время как процедура подъема самолета из трюма первого американского авианосца на его полетную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учетом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолета с платформы самолетоподъемника на бывшую верхнюю палубу или наоборот могла занимать до 12 минут.

Для сокращения этого времени часть самолетов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них самолетам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «недоангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолетов на полетной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьезные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.

Создание этой технологии связано, в первую очередь, с именем «отца американской палубной авиации» капитана 1-го ранга, впоследствии адмирала и главкома ВМС США, Джозефа М. Ривза (Joseph Mason Reeves). Кстати, на флоте он имел прозвище – Бык, что как бы косвенно говорит нам о его характере. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и аж тремя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог нашей Военно-морской академии) Ривз стал энтузиастом морской авиации. Поэтому он (в 52 года!) прошел подготовку летного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, Battle Fleet).

Joseph M. Reeves, 1928 год

А состояла эта «авиация» на тот момент из более чем скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало ее нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по ее применению. Для этого предстояло решить ряд технических и организационных проблем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьезно помогло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так как первым кораблем, которым он командовал в своей карьере, когда-то был некий угольщик «Юпитер»…

Проблемы и решения.

Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень легкими и имели очень низкую посадочную скорость. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ветра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько предотвратить снос легкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулентности и т.п.

Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Мировой войны и были разработаны первые посадочные приспособления (arresting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap), названная по имени разработчика, капитана 2-го ранга Джека Бастида. Она представляла собой металлические тросы, натянутые вдоль кормовой части полетной палубы, поднимавшиеся с помощью двух рамп на высоту 9 дюймов (около 23 см) и располагавшиеся на таком же расстоянии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолетов были смонтированы своеобразные «гребенки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы. При посадке они (плюс колеса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолета с его малой посадочной скоростью в тот период хватало сопротивления воздуха, трения горизонтальной части «гребенки» о тросы, а также передней рампы аэрофинишера, въезжая на которую машина должна была потерять большую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолета с полетной палубы, в ее конце устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов, которая впервые использовалось еще на первом в мире авианосце «Фьюриес».

Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на британских, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина полетной палубы. Поэтому сразу после торможения самолет необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полетную для приема следующей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продолжительностью цикла самолетоподъемника, а численность авиагруппы лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.

Американский путь.

Именно подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший ее американскую версию капитан-лейтенант резерва ВМС США Альфред Прайд сохранил «британские» продольные тросы аэрофинишеров, которые, однако, поддерживались уже не рампами, а складывающимися при необходимости подпружиненными дощечками. Похожая схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё».

При этом Прайд отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы или просто пробега в пользу другой британской разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине. Ее автором был все тот же капитан 2-го ранга Королевского флота Великобритании Джек Бастид, хотя его устройство, в свою очередь, восходило к конструкции, разработанной американским инженером Хью Робинсоном ещё в 1911 году.

В варианте Бастида это были использовавшиеся еще при первой посадке аэроплана на корабль поперечные тросы аэрофинишеров, за которые при посадке цеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части самолета. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы (впрочем, скорее всего, это были все те же мешки с песком или дробью). Кроме того, тросы аэрофинишеров были снабжены гидравлической подъемной системой, которая давала возможность опускать их на палубу, чтобы они не мешали при взлете самолетов.

Теперь для посадки машин хватало кормовой части полетной палубы – не более трети от её общей длины. Оставшееся место можно было отвести для парковки самолетов, что в случае «Лэнгли», как мы помним, было более чем актуально. Но всегда оставался риск, что совершающий посадку самолет из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишера или посадочного гака может выкатиться из посадочной зоны и, несмотря на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы машины. И капитан 1-го ранга Ривз совместно с сотрудниками Управления Аэронавтики ВМС США нашли решение, позволившее устранить эту проблему. С позиции послезнания оно кажется простым и очевидным, однако на самом деле это была, без преувеличения, подлинная революция во взлетно-посадочных операциях палубной авиации.

В августе 1926 года в центральной части полётной палубы «Лэнгли» был установлен аварийный барьер нового типа. Он состоял из стоек по бортам и натянутых между ними поперек полетной палубы стальных тросов, находившихся на высоте фюзеляжа самолета. Барьер был снабжен гидравлической системой, позволявшей быстро поднимать и опускать стойки. Его назначением было уже не предотвращение выката самолетов с полетной палубы, а разделение её на две зоны – посадочную в кормовой части и безопасную парковочную в остальной части палубы. После посадки самолет отцепляли от тросов аэрофинишера, перекатывали за опущенный аварийный барьер, затем барьер поднимался, и авианосец был готов к посадке следующей машины без риска повредить уже севшие.

Результатом данного нововведения (а также учиненной Джозефом Ривзом жесточайшей муштры как летного состава, так и палубной команды) стало постепенное сокращение интервала между посадками до всего лишь 90 секунд (!) на самолет. А кроме того, численность авиагруппы уже не была жестко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца – теперь она зависела, в первую очередь, от площади полетной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолетов на борту «Лэнгли» увеличилось с исходных 14 машин сначала до 24, затем до 36, а концу 1927 года составило уже 42 машины, то есть ровно в три раза больше, чем первоначально.

Здесь для сравнения можно вспомнить, что авиагруппы близких по водоизмещению и размерам современников «Лэнгли» – британского «Гермеса» (13 700 т) и японского «Хосё» (9630 т) – ни в тот период, ни когда-либо ещё, не превышали 20 самолетов. И это при наличии на них полноценных ангарных палуб и нормальных самолетоподъемников. Причем капитан 1-го ранга Ривз утверждал, что авиагруппу «Лэнгли» можно было увеличить и до 48 самолетов. Однако сам по себе аварийный барьер панацеей, конечно, не являлся, и полученные впечатляющие результаты были бы невозможны без ряда технических и организационных решений, придуманных ранее или параллельно с его введением.

Человек с теннисными ракетками.

LSO за работой на палубе USS CV-6 Enterprise, март 1945 года

Важным техническим решением, без которого было бы невозможно столь радикально уменьшить интервалы между посадками, а также повысить их безопасность, было наличие специального посадочного сигнальщика (Landing Signal Officer, LSO). Эта должность появилась на первом американском авианосце еще до прихода капитана 1-го ранга Ривза и благодарить за нее следует старшего помощника командира «Лэнгли» (некоторое время фактически исполнявшего обязанности командира корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга (Kenneth Whiting). Он был одним из пионеров авиации, достаточно сказать, что его удостоверение летчика морской авиации имело порядковый номер 16, и прекрасно понимал, какие трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот самолета полностью закрывал ему обзор вперед-вниз, и, приблизившись к кораблю, он переставал видеть кормовой срез полетной палубы. На «Лэнгли» это усугублялось еще и отсутствием надстройки, по которой можно было бы ориентироваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение следить за посадкой, находясь на страховочной сетке сбоку от кормового среза палубы, часто снимая эти посадки на личную кинокамеру для последующего разбора с пилотами. И, как гласит легенда, как-то раз, наблюдая за самолетом, раз за разом, неудачно заходящим на посадку, а затем отворачивавшим на новый круг, офицер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полетную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолета какие действия тому следует совершать. Благополучно севший с его помощью пилот охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего было решено сделать эту практику постоянной.

Kenneth Whiting на авианосце USS CV-3 Saratoga, период 1927-1929 гг.

Матросские шапочки были возвращены владельцам и поначалу их попробовали заменить обычными сигнальными флажками. Однако развевавшаяся на ветру ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. После чего сработала пресловутая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, имевшие ярко-красное резиновое покрытие. Поскольку они были все же маловаты, впоследствии их заменили ракетками уже для большого тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань или цветные ленты для большей заметности. Затем для сигнальщика в кормовой части полетной палубы соорудили особый пост – выступающую в сторону платформу, за которой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты сигнальщика были отчетливей видны на его фоне.

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оптической посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками» (причем, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – paddles).

LSO на палубе USS CV-7 Wasp, 1941-42 годы («Кодахром»)

Палубный конвейер.

Однако увеличение численности авиагруппы было далеко не единственной задачей из тех, что ставил перед собой капитан 1-ранга Ривз. Ударные возможности авианосца, согласно его представлениям, зависели не только от численности авиагруппы, и даже не только от того, сколько самолетов он может поднять или посадить за один взлётный или посадочный цикл. Но и от того, сколько самолетов авианосец в состоянии держать в воздухе в любой момент времени. То есть еще и от скорости «оборачиваемости» машин. В тот период это было особенно актуально, так как время нахождения тогдашних самолетов, особенно истребителей, в воздухе было очень небольшим. Поэтому было крайне важно организовать максимально оперативную подготовку севших машин к следующему вылету, а затем иметь возможность максимально быстро поднять их в воздух.

На практике это означало, что совершившие посадку самолеты надо было не только перекатить в носовую часть, но еще и принайтовать, потом прямо здесь, на полетной палубе, проверить их техническое состояние, заправить горючим и маслом, перезарядить пулеметы и подвесить авиабомбы или торпеды. А затем, по окончании посадки всех самолетов, еще и оперативно переместить все эти машины обратно в кормовую часть полетной палубы для последующего взлета. Причем расположив их в правильном порядке: более легкие самолеты, требующие меньшей дистанции разгона (как правило, истребители) – впереди, более тяжелые (торпедоносцы) – сзади.

С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на полетную палубу магистралей заправки, подъемников боеприпасов, а также увеличения количества точек крепления. Но гораздо более важной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим вариантом был перевод действий этой команды на фактически конвейерный метод «обработки» самолетов.

Пока на авианосце было мало самолетов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их затем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже невозможно, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолетов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень узкого круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было значительное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.

Разноцветная команда

Палубная команда (deck crew) на палубе USS CV-6 Enterprise. Руководитель полетов дает указания.

Оригинальное фото из журнала Life, 1940 год.

В отличие, от классического конвейера, эта система была еще и гибкой, позволяющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очередность операций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руководителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой момент времени четко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьезные проблемы. Решение было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на футбольном поле, во времена учебы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специальности в собственные цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера или футболки, а также шлемы из того же материала.

Кроме того, данная «дифференциация по цвету штанов» решила еще одну очень важную задачу. Новая система палубных операций имела достаточно сложную и временами «плавающую» иерархию. То есть требовалось еще и четкое выстраивание «командных цепочек», чтобы каждый член палубной команды всегда знал не только свои обязанности, но и кому он в той или иной ситуации подчиняется, и чьи команды обязан выполнять. Важность данного аспекта не для всех очевидна, вот яркое и доступное объяснение от человека, знакомого с этой системой изнутри: «Если ты «толкач» в синей майке и к тебе подходит любой «желтомаечник» и говорит что-то делать – ты точно знаешь что тебе это надо делать, а не выяснять, кто это такой и зачем он к тебе пристает. Это притом, что он может быть рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пытаешься выяснить кто это такой. Если ты пилот и тот же «желтомаечник» подает тебе сигналы, то ты тоже знаешь что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками машет. Ну и начальство тоже издалека видит, что все заняты своими делами, хотя это далеко не главное в этом цветовом своде».

Лишь добавим, что последний пункт стал «далеко не главным» лишь после того, как вся эта система была методом проб и ошибок сначала разработана, а затем и отшлифована годами практики. Плюс необходимое напоминание, что все это происходит на загроможденной самолетами палубе, заполненной десятками снующих людей, и вдобавок двигатели этих самолетов зачастую еще и работают. Поэтому опознавание начальства обычным способом – по лицу, голосу и знакам различия – становится весьма затруднительным.

Окончательный вид.

USS CV-2 Lexington, 1939 год. Посадка самолетов. На заднем плане у края палубы виден LSO.

Итак, к концу 1927 года все дополнявшие друг друга решения, описанные выше, были сведены, наконец, в единую отработанную систему. Она позволила не только в три раза нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести количество самолетов, которые можно было поднять «с одной палубы» (за один взлетный цикл) до 34 единиц (или даже 42, если речь шла только об истребителях). А затем достаточно продолжительное время держать в воздухе не менее 22 машин одновременно – путем быстрой ротации самолетов. Однако как раз к тому моменту, как все это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 года в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позже – её систершип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже нормальные ангарные палубы и по паре нормальных самолетоподъемников, на которые машины можно было просто закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Кроме того, отсутствие этих кран-балок под полетной палубой позволило осуществить старую задумку – использовать не только площадь, но и «кубатуру» ангара, путем подвески резервных машин под подволок ангарной палубы.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства «извращений» вроде парковки на полетной палубе, придуманных, как мы помним, исключительно по причине вопиющего несовершенства конструкции первого американского экспериментального авианосца. Однако поскольку разработанная капитаном 1-го ранга Ривзом система уже успела продемонстрировать свои преимущества, то от нее не отказались, а наоборот, продолжили развитие. Что позволило разместить на новых американских авианосцах, имевших лишь по одной ангарной палубе, даже больше самолетов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага» – до 110 машин разной степени боеготовности и с возможностью держать в воздухе до 83 самолетов.

Совершенствовалось также и посадочное оборудование. Поскольку боковой снос перестал быть серьезной угрозой для потяжелевших самолётов, то в том же 1927 году на «Лэнгли» в порядке эксперимента демонтировали «британские» продольные аэрофинишеры, оставив лишь поперечные. Эксперимент был признан удачным и в следующем году они были убраны и на «Лексингтоне» с «Саратогой», а палубные самолеты избавились, наконец, от «гребенок» на тележке шасси, что позволило использовать в будущем машины с убирающимися шасси.

Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишеры Mk 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена (того самого, который изобрел еще и лучший бомбардировочный прицел Второй мировой) вскоре вызвали много нареканий из-за тенденции утаскивать самолет к борту, поэтому Управление Аэронавтики привлекло все того же капитан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Созданные им новые поперечные аэрофинишеры уже не были жестко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса наматывались на расположенные под палубой специальные барабаны, снабженные гидравлической тормозной системой и электродвигателями для сматывания. Данная система оказалась более сбалансированной, и в 1931 году она была принята на вооружение под индексом Mk 2 и установлена сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.

Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 году, когда в строй вошел новый авианосец CV-4 «Рейнджер» с увеличенным до 6 единиц количеством аварийных барьеров и продублированными еще и в носовой части полетной палубы аэрофинишерами, позволявшими в случае повреждения кормовой части полетной палубы осуществлять посадку также и с носа. Это стало стандартной схемой для всех последующих авианосцев США, а «Лексингтон» и «Саратога» получили ее во время модернизаций.

USS CV-10 Yorktown, унаследовавший свое имя от недавно погибшего у Мидуэя «тезки», апрель 1943 года.

Фото на момент завершения постройки (as built). Хорошо видна полетная палуба АВ типа «Эссекс», бортовой самолетоподъемник в сложенном виде, расположение МЗА и «пятачок» для LSO у края полетной палубы.

USS CV-16 Lexington, 19 июня 1944 года. Филиппинское море, время знаменитой «охоты на индеек».

Посадка F6F Hellcat. На переднем плане хорошо видна зенитная артиллерия авианосца, на заднем плане за ветрозащитным экраном виден LSO.

Продолжение следует...

Источник

Продукт эволюции. CV-5 «Йорктаун», CV-6 «Энтерпрайз», CV-8 «Хорнет».

Первый из авианосцев нового типа, получивший имя «Йорктаун», был заложен 21 мая 1934 г. Второй, «Энтерпрайз» – 16 июля того же года. Спустя два года, 4 апреля и 6 октября 1936 г., соответственно, оба корпуса были спущены на воду, «крестными матерями» новых авианосцев стали супруги президента и морского министра США – Э. Рузвельт и Л. Суонсон. «Йорктаун» вошел в состав флота 30 сентября 1937 г., а его систершип – 12 мая 1938 г.

Оба корабля были практически идентичными по характеристикам. Их длина составляла 251,4 м, ширина 33,4 м, стандартное водоизмещение равнялось 19 875 т, полное – 25 484 т. Силовая установка из 9 котлов и 4 паровых турбин развивала мощность, вдвое большую, чем у «Рейнджера», 120 000 л.с., что обеспечивало максимальную скорость в 32,5 узла (60,2 км/ч), дальность плавания составляла 12 500 миль (23 200 км). От экспериментов с отводом дыма отказались окончательно – все дымоходы были выведены в одну большую вертикальную трубу по правому борту, объединенную в единую конструкцию с надстройкой.

Оба «Йорктауна» были, как и их предшественник, вооружены восемью универсальными орудиями, но новыми и более эффективными 127-мм/38, сгруппированными в батареи по два в спонсонных галереях, разнесенных по квадрантам корабля, их огнем управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближнего радиуса состояло из четырех счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных по той же схеме, что и башни орудий ГК на «Лексингтонах» – две линейно-возвышенные пары установок, расположенных перед «островом» и позади дымовой трубы. Кроме того, на галереях по периметру полетной палубы, а также на носу, корме и мачте корабля было размещено 24 пулемета калибра 12,7-мм с водяным охлаждением стволов.

Авианосцы имели броневые пояса толщиной 102-64 мм, 102-мм переборки и защиту рулевого отделения, а также 38-мм горизонтальную защиту критических зон из стали STS. Общая глубина интегрированной противоторпедной защиты составляла 3,2 м в центральной части кораблей.

USS CV-5 Yorktown, вид при вступлении в строй

USS CV-5 Yorktown, 21.07.1937 г., ходовые испытания

Полетные палубы по сравнению с «Рейнджером» увеличились почти на 30 м и составили 244,6 м в длину и 29,9 м в ширину. Они также были оборудованы тремя самолетоподъемниками, но с более осмысленным их расположением – в носовой, центральной и кормовой части палубы. Посадочные системы состояли из 22 аэрофинишеров, расположенных по всей длине полетной палубы и 9 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолетов, как с кормы, так и с носа. Авианосцы были оснащены тремя гидравлическими катапультами типа H Mk II, способными разгонять машины весом до 3,2 т до скорости в 61 узел (113 км/ч). Две из них были интегрированы в носовую часть полетной палубы, третья располагалась в кормовой части ангара и позволяла запускать самолеты прямо из ангара, перпендикулярно курсу корабля, причем с любого из бортов. Как показала дальнейшая практика, катапульты в ангарах практически не использовались, поэтому летом 1942 г. с уцелевших к тому времени кораблей они были демонтированы.

Ангары «Йорктаунов» были выполнены по той же «открытой» схеме, что и на «Рейнджере», и так же были оборудованы системой подвески резервных машин. Корабли могли нести до 96 самолетов каждый, то есть превзошли по этому показателю даже огромные «Лексингтоны». Палубные самолёты конца 1930-х г.г. стали заметно больше и тяжелей, чем десятилетием ранее, так что авиагруппы «Лекса» и «Сары» к тому моменту были уже гораздо меньше рекордных 109 машин. Запас авиабензина на борту был значительно увеличен и составил 673 600 л. Для сравнения, у «Лексингтонов» запас авиабензина составлял 520 300 л, у «Рейнджера» – 514 200 л. «Йорктауны» по этому показателю превосходили и все японские авианосцы начала войны, за исключением «Кага» (около 800 000 л).

USS CV-6 Enterprise

Два фото, иллюстрирующие «парковку» авиагруппы на полетной палубе, 12.04.1939 и 24.06.1940 г.

Никто не планировал строить дополнительные корабли этого типа, тем более что еще в 1936 г., после закладки авианосца «Уосп», США полностью выбрали свой лимит на корабли этого класса. Но обострение политической ситуации в мире привело к тому, что 17 мая 1938 г. президент Рузвельт подписал одобренный Конгрессом «Закон об увеличении флота» (Naval Expansion Act), предусматривающий постройку ряда кораблей, в том числе, еще одного авианосца водоизмещением 20 000 т. Хотя «официально» заказать его можно было лишь в 1939 г., по истечении срока действия договорных ограничений.

К лету 1938 г. недостатки «Йорктаунов», спроектированных более 6 лет назад, были уже очевидны, тем более – редкий случай – об этом уже можно было судить даже на основании практической эксплуатации кораблей. Однако все конструкторские «мощности» Бюро по строительству и ремонту были задействованы на гораздо более важном – как тогда казалось – направлении. Полным ходом шла разработка перспективного быстроходного линкора, будущего типа «Айова». Ждать окончания этих работ, и лишь затем начинать проектировать новый корабль, означало задержку в 15 месяцев. Кроме того, водоизмещение в 20 000 т не позволяло серьезно улучшить что-либо в конструкции нового авианосца. Исходя из этих соображений, было решено просто построить третий корабль типа «Йорктаун» по уже готовому проекту.

Новый авианосец, получивший имя «Хорнет», был официально заказан 30 марта 1939 г., 25 сентября того же года состоялась его закладка. Спустя год, 14 сентября 1940 г. корабль был спущен на воду, а 20 октября 1941 г. принят в состав флота США. Конструктивно «Хорнет» практически не отличался от двух предыдущих «Йорктаунов», основные отличия заключались в новых СУО типа Mk 37 и немного измененных надстройке и мачте.

USS CV-6 Enteprise, Гавайи

Еще в сентябре 1940 г. «Йорктаун» стал одним из шести кораблей флота США, первыми получивших экспериментальные радары ПВО типа CXAM. Осенью 1941 г. усовершенствованная версия этого радара, CXAM-1 была установлена на «Энтерпрайзе». «Хорнет» был оборудован радаром при постройке, на него был установлен теоретически более эффективная модель SC. Эта модель имела более мощный генератор, однако уменьшенная антенна не оправдала ожиданий. При первой же возможности, летом 1942 г., на «Хорнете» ее заменили антенной от CXAM, снятой с затопленного в Перл-Харборе линкора «Калифорния».

Летом 1941 г. была принята программа усиления зенитного вооружения флота США, в ходе которой на кораблях «первой линии» планировалось заменить счетверенные автоматы 28-мм/75 на спаренные 40-мм/56 «Бофорс», а 12-7-мм пулеметы – на 20-мм/70 «Эрликон». Лицензия на эти автоматы была официально куплена у шведской компании «Бофорс» в июне 1941 г., но работы по пробному производству начались несколько раньше. Конструкция оказалась совершенно не приспособлена для массового производства, поэтому американским инженерам и технологам пришлось потратить больше года на ее доводку и запуск в серию. Из-за проблем с серийным производством «Бофорсов» она была отложена и даже «Хорнет» вошел в строй, все еще вооруженным 12,7-мм зенитными пулеметами. Это привело к тому, что с началом Тихоокеанской войны, зимой-весной 1942 г., развернулась лихорадочная работа по усилению ПВО американских кораблей. В случае «Йорктаунов» она свелась к установке – как вместо части пулеметов, так и на новых галереях – 20-мм/70 зенитных автоматов «Эрликон». На «Йорктауне» их было установлено 24, на «Энтерпрайзе» — 32 и на «Хорнете» — 30. В такой конфигурации они и пошли в бой…

Самым примечательным в конструкции «Йорктаунов» было то, что в ней уже не было ничего примечательного. Ничего принципиально нового, революционного, ничего, что не было бы уже опробовано на предыдущих авианосцах. Главным достоинством этих кораблей стало то, что все предыдущие наработки в их случае удалось более или менее сбалансировать, хоть и не до того уровня, что несколько позже был достигнут японцами на «Сёкаку» и «Дзуйкаку». Вершиной эволюции довоенного американского авианосцестроения станет лишь следующее поколение, спроектированное – как и японские «журавли» – уже без учета договорных ограничений. Но головной корабль этого поколения, «Эссекс», войдет в строй лишь в последний день 1942 г. Основной же удар «меча Империи» весь первый год войны придется сдерживать силами трех пусть не самых совершенных и современных, но однозначно очень удачных авианосцев типа «Йорктаун»…

USS CV-8 Hornet, 26.05.1942 г., Перл-Харбор

В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух предыдущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у США лимит увеличился до 15 200 т. Однако изменения в конструкции строящегося «Рейнджера» – в частности, добавление надстройки – увеличило его водоизмещение на 700 т, которые пришлось вычитать из лимита. Таким образом, в распоряжении конструкторов из Отдела предварительного проектирования, приступавших летом 1934 г. к разработке последнего «вашингтонского» типа американских авианосцев, оставалось лишь 14 500 т. И в очередной раз перед ними была поставлена крайне сложная задача – вместить чуть ли не все возможности крупного авианосца в явно недостаточное для этого водоизмещение.

Задача конструкторов усложнялась еще и тем, что если раньше имелась возможность при необходимости варьировать плановое водоизмещение в ту или другую сторону, то теперь требовалось не только уложиться в оставшийся лимит, но и задействовать его полностью, до последней тонны. Ещё одной, но уже более стандартной проблемой было то, что основные показатели корабля невозможно «масштабировать» пропорционально. Поэтому, как и в случае с «Йорктаунами», требовалось определиться с приоритетами.

Отделом предварительного планирования было предложено четыре основных варианта. В первом из них приоритет был отдан авиационным возможностям, что означало максимально длинные корпус и полетную палубу, благодаря которым авианосец мог бы нести авиагруппу немногим меньше, чем гораздо более крупные «Йорктауны» – 72 машины. Ценой этого было снижение максимальной скорости до 29,5 узла (54,6 км/ч), а также полное отсутствие как противоснарядной, так и противоторпедной защиты. Во втором и третьем варианте упор был сделан на взаимоисключающие скорость и защиту соответственно, что уменьшало размеры корабля и значительно сокращало авиагруппу – до 54 самолетов. Плюс компромиссный четвертый вариант, где имелась минимальная противоторпедная защита, авиагруппа уменьшалась не так значительно, однако скорость понижалась уже до 25,5 узла (47,2 км/ч). И лишь один (кроме водоизмещения) показатель был у всех проектов одинаковым – заданное как обязательное количество орудий ПВО дальнего и среднего радиуса уровня «Йорктаунов».

Управление по аэронавтике, возглавляемое тогда будущим главкомом ВМС США контр-адмиралом Эрнестом Кингом, по понятным причинам настаивало на принятии первого варианта, так как даже четвертый «компромиссный» не устраивал авиаторов из-за падения скорости, которое серьезно ухудшало возможности взлетно-посадочных операций. Что любопытно, применительно к первому варианту вполне серьезно рассматривалась установка под носовой частью полетной палубы короткой взлетной, по примеру британских и японских авианосцев предыдущего поколения. Причем происходило это в тот момент, когда на проходившем модернизацию «Кага» как раз демонтировали эти не оправдавшие себя дополнительные взлетные палубы. Американцы отказались от этой идеи по большей части из-за того, что она требовала либо установки дополнительного самолетоподъемника с ангарной палубы на нижнюю взлетную, либо повышения уровня передней части ангарной палубы, что заметно уменьшало объем ангара.

Авианосец-«лайт». «Уосп».

USS CV-7 Wasp

22 октября 1934 г. министр флота утвердил ТТХ нового корабля, и началась разработка детальных планов. Авианосец был включен в кораблестроительную программу 1936 г., на его постройку выделялось 20 млн. долларов – столько же, сколько и на более крупные «Йорктауны» двумя годами ранее. Корабль был заложен 1 апреля 1936 г., спустя почти ровно три года, 4 апреля 1939 г., он был спущен на воду, получив имя CV-7 «Уосп», и вошел в состав флота 25 апреля следующего года. Столь продолжительное время постройки частично было связано с тем, что верфь «Фор-Ривер» компании «Bethlehem Shipbuilding Corp.» впервые строила корабль такой длины, но главной причиной постоянных задержек была непрерывная «борьба с лишним весом».

Надстройка-«остров» авианосца традиционно располагалась по правому борту и как и у предыдущих типов была объединена в единую конструкцию с дымовой трубой. Длина «Уоспа» составляла 219,5 м, что касается ширины, то в целях экономии водоизмещения было решено скомпенсировать вес надстройки, трубы и дымоходов не традиционно балластом, а за счет ярко выраженной асимметрии корпуса по противоположному левому борту. Этим во многом и объяснялась высокая стоимость корабля – цена условной тонны водоизмещения в его случае оказалась заметно выше, чем у предшественников. В результате ширина корпуса авианосца в центральной части (равно как и ширина полетной палубы) составила 30,5 м, даже немногим больше, чем у «Йорктаунов». Интересно, что конструкторы разрабатывавшегося и строившегося практически одновременно с «Уоспом» японского «Хирю» также применили аналогичный способ балансировки.

Силовая установка корабля имела тот же состав, что и на «Рейнджере». Но, благодаря применению более совершенных турбин, а также котлов с повышенным давлением и температурой, её мощность была увеличена на 25% и номинально составила 70 000 л.с. Она обеспечивала плановую скорость в 29,5 узла (54,6 км/ч), а на ходовых испытаниях, раскрученная до 75 000 л.с., позволила разогнать авианосец до 30,73 узла (56,9 км/ч). Дальность плавания экономическим ходом составляла внушительные 12 000 миль (22 200 км). Уже по ходу строительства предлагалось полностью поменять силовую установку на еще более совершенную – урезанную двухтурбинную версию силовой установки разрабатывавшихся тогда быстроходных линкоров типа «Айова» номинальной мощностью в 100 000 л.с. Однако, из соображений экономии дополнительных 4,1 млн. долларов и во избежание еще большей затяжки постройки, от этой идеи отказались.

Важной особенностью силовой установки «Уоспа» было впервые примененное на американских авианосцах «полуэшелонное» расположение котельных и машинных отделений – котельные отделения располагались между разнесенными машинными, что значительно уменьшало вероятность того, что корабль полностью потеряет ход в результате одного-единственного удачного попадания, как это могло произойти (и произошло в реальности) в случае тех же «Йорктаунов». Однако это тоже было полумерой, от полноценного эшелонирования, требовавшего серьезного удлинения дымоходов, конструкторы были вынуждены отказаться опять же из соображений экономии веса.

USS CV-7 Wasp, 1940 год

Как и планировалось, «Уосп» получил тот же набор вооружения, что и «Йорктауны», и размещено оно было по той же схеме. Восемь универсальных орудий 127-мм/38 были сгруппированы в батареи по два в спонсонных галереях, разнесенных по квадрантам корабля, их огнем управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближнего радиуса состояло из четырех счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных двумя линейно-возвышенными парами перед «островом» и позади него. Кроме того, на галереях по периметру полетной палубы, а также на носу и корме было размещено 24 пулемета калибра 12,7-мм с водяным охлаждением стволов. Во время модернизации зимой 1941-42 гг. 18 из них были демонтированы и заменены на 32 зенитных автомата «Эрликон» 20-мм/60. Одновременно с этим был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля сводилось к поясу из стали STS толщиной 16 мм, горизонтальная прикрывала машинное и рулевое отделения и состояла той же стали толщиной 32 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.

Полетная палуба «Уоспа» была на 10 метров больше, чем у «Рейнджера» и составляла 226 м в длину и 30,5 м в ширину в центральной части. Посадочные системы состояли из 21 аэрофинишера, которые были расположены по всей длине полетной палубы и 6 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолетов, как с носа, так и с кормы. Авианосец был оснащен четырьмя гидравлическими катапультами типа H Mk II. Две из них были интегрированы в носовую часть полетной палубы, две других располагались в носовой части ангара и позволяли запускать самолеты и гидросамолёты прямо из ангара, перпендикулярно курсу корабля, с любого из бортов. Ангары «Уоспа» были выполнены по ставшей традиционной «открытой» схеме и так же были оборудованы системой подвески резервных машин. Корабль мог нести до 90 самолетов. Запас авиабензина на борту составлял 613 500 л.

Самолетоподъемники «Уоспа» заслуживают отдельного описания. Согласно утвержденным ТТХ корабль должен был иметь три подъемника. Однако по обычной «платформенной» схеме были выполнены только кормовой и центральный, а вместо носового, все из тех же соображений экономии веса, было решено установить экспериментальный подъемник не на палубе, а на левом борту. Для еще большего облегчения эта система даже не имела полноценной платформы, а представляла собой расположенную на пантографной подвеске Т-образную конструкцию с небольшой рампой, на которой помещались лишь колеса шасси самолета. Хвостовое колесо при этом выкатывалось на специальный выстрел, который был ранее разработан для экспериментов по «уплотнению» палубной парковки. В походном положении подъемник складывался вертикально вдоль борта.

USS CV-7 Wasp

«Официальное» фото наглядно отражающее устройство и работу бокового самолетоподъемника. На нем SB2U-2 Vindicator

Надо сказать, что первоначально заказчики восприняли это новшество без особого энтузиазма. Представители ВМС даже потребовали не только предусмотреть конструктивную возможность установки стандартного палубного самолетоподъемника, но и изготовить сам подъемник с тем, чтобы можно было при необходимости оперативно его установить. Однако эксплуатация новой системы быстро доказала ее полезность, причем далеко не только из-за экономии веса. Бортовой самолетоподъемник резко снижал уязвимость полетной палубы, заметно повышал полезную площадь ангара, а также упрощал многие палубные и ангарные операции. В результате авианосцы следующего типа «Эссекс» также имели по бортовому подъемнику, а в дальнейшем они практически полностью вытеснили палубные.

USS CV-7 Wasp, 06.1942 г. Хорошо видна ассиметрия палубы авианосца.

На катапультах и в очереди к ним видны самолеты SB2U-3 Vindicator и F4F-4 Hellcat

Несмотря на то, что американские конструкторы выжали максимум возможного в заданных им жестких рамках, очевидно, что по большинству характеристик «Уосп» стал вынужденным «шагом назад». В целом корабль получился гораздо удачней схожего по размерам и водоизмещению «Рейнджера», однако у него имелся тот же главный недостаток – практически полное отсутствие пассивной защиты. Это привело к тому, что командование ВМС США также сочло его не соответствующим жестким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первые полгода войны «Уосп» провел в Атлантике, где участвовал в переброске самолетов на осажденную Мальту. На Тихий океан авианосец был отозван в июне 1942 г. чтобы как-то возместить потерю «Лексингтона» и «Йорктауна». В ходе битвы за Гуадалканал, 15 сентября 1942 г. корабль получил два попадания торпедами обр. 95, выпущенными японской подлодкой I-19. От взрывов 405-кг зарядов их БЧ не спасла бы и противоторпедная защита уровня «Йорктаунов», однако в случае вообще лишенного ПТЗ «Уоспа» были мгновенно поражены находившиеся в глубине корпуса носовое хранилище авиабензина и погреб с авиабомбами. После серии вторичных взрывов, как боеприпасов, так и паров бензина, пожар перекинулся на ангарную палубу с находившимися там самолетами. Спустя 35 минут после попаданий пожар окончательно вышел из-под контроля и капитан авианосца отдал приказ «покинуть корабль», затем CV-7 «Уосп» был добит торпедами эсминца эскорта…

Характеристики кораблей, состав вооружения и авиагрупп приведены по состоянию на весну 1942 г.

Приведены реальные авиагруппы этих кораблей на данный период, когда из-за нехватки современных самолетов американские авианосцы были серьезно «недогружены» авиацией, но уже к концу лета 1942 г. авиагруппы уцелевших «Саратоги», «Энтерпрайза» и «Хорнета» могли достигать 90-95 машин.

B-25 Mitchell на палубе USS CV-8 Hornet, апрель 1942 года, рейд Дулиттла.

В эскорте видны DD-433 Gwin (Gleaves-class) и CL-43 Nashville (Brooklyn-class)

Продолжение следует...

Источник

Авианосцы. Авианосцы США (I)

Авианосцы. Авианосцы США (II)

Авианосцы США. Часть вторая