В то время как новостные агенства уже разнесли новость о том, что капитан контейнеровоза снёсшего мост в Балтиморе оказался украинцем, хочется внести некоторую ясность по этому поводу и сделать рукалицо относительно журналистской проверки информации.
Действительно, там есть запись о том, что капитаном на этом судне работал украинец с картинки. Только одно НО - это было в 2016 году и после этого он на этом судне не работал. Эта вкладка показывает просто всех моряков, когда-либо работавших на этом судне. О чём говорит её название "Worked on" в верхнем правом углу на скрине выше. Ну и собственно запись о времени контракта этого человека на DALI:
Последним же местом работы этого человека было судно MOMBASA после чего он находится в отпуске до мая.
Так что призываю всех к критичному отношению к любой информации, даже если она кажется вполне правдиво звучащей. Проверяйте источники самостоятельно. Век информации на дворе. Журналистам привет.
Да, кстати, еще встречал комментарии о том, что судно затонуло. Поэтому так, на всякий случай, для любопытствующих, вот прямой эфир с live-камеры с того залива:
UPD. на сайте рамблер новостей указан автор статьи. Я связался с ним вконтакте, указав на фактическую ошибку. Результат на скрине. Собственно, пожалуй, это всё, что надо знать об этом "журналисте".
На данный момент крюинговое агенство удалило информацию об этом украинском капитане и страница контейнеровоза выглядит так:
UPD 3
Пожалуй добавлю еще. Раз крюинговое агенство удалило информацию, то достоверным источником о команде полагаю можно считать информацию с сайта оператора судна, а не с новостных источников. Оператор прямо сообщает, что на судне было 22 члена команды, все индийцы. В момент столкновения судно управлялось двумя местными лоцманами.
Потрясающее видео с вертолета показывающее сцену обрушения моста Ки в Мэриленде. Ночью грузовое судно ударилось о опорную стойку, что привело к обрушению.
Любая катастрофа в море куда страшнее чем на земле. Враждебная стихия даже без плохой погоды оставляет мало шансов на спасение. Бескрайний океан до горизонта и тонущий корабль — это внушает ужас и чувство безысходности. Многие гибли на воде даже в пределах видимости берега, что уж говорить об открытом океане… Но куда страшнее гибель на глубине, под толщей воды, в стальном корпусе субмарины. Однако порой, когда гибель казалась неминуемой, в дело вмешивалась судьба, даруя людям по-настоящему чудесное спасение.
Межвоенный период потребовал серьезной модернизации флота во всех странах, так или иначе считавших себя морскими державами. Война, а тем более мировая, всегда вносит множество нововведений в военном деле и ускоряет гонку вооружений. Новое боевое средство — подводная лодка — показала себя с лучшей стороны, а значит, большая часть морских держав стремилась обзавестись ими, и желательно более качественными нежели у конкурентов. Не остались в стороне и США, и несмотря на разразившийся кризис, военный бюджет был принят, и новые субмарины сходили со стапелей. Одной из них была USS S-5, спущенная на воду 10 ноября 1919 года. Субмарина имела длину в 70 метров, водоизмещение в 890 тонн, несла четыре 533-мм торпедных аппарата и 100-мм пушку.
USS S-5 (SS-110) вскоре после спуска на воду, фото 10 ноября 1919 года
30 августа 1920 года новенькая S-5 после прохождения заводских испытаний, обучения экипажа и завершении всех внутренних работ вышла из Бостона для прохождения испытаний ходовых. 1 сентября лодка отрабатывала экстренное погружение, запланированное на 13.00. Однако один из членов команды при совершении необходимых процедур допустил ошибку и не закрыл вовремя необходимый клапан. Это привело к затоплению нескольких отсеков и крену субмарины на правый борт. Несогласованные действия команды привели к тому, что закрыть некоторые клапаны из-за напора воды стало невозможным, и они сумели лишь покинуть заполняемые водой отсеки. В итоге лодка приняла в торпедный отсек примерно 75 тонн воды, и дала дифферент на нос.
После произошедшего командир приказал продуть балластные цистерны и дать полный назад, но это оказалось невозможным, так как один из электромоторов залило водой, и он вышел из строя. А вскоре вышел из строя и второй — его тоже закоротило из-за попадания жидкости. Вслед за этим экипаж попытался продуть затопленные отсеки с помощью центробежной помпы высокого давления, затем при помощи большой помпы низкого давления, но и они одна за другой вышли из строя. Ситуация становилась безвыходной. Средств для спасения с глубины в то время еще не было, они были изобретены и внедрены в оборудование субмарины много позже, а шансы на обнаружение подлодки на такой глубине были призрачны.
Схема внутренних отсеков S-5
Тем не менее, решение было найдено, хотя казалось по началу безумным. Кормовая часть лодки была чуть выше затопленной носовой. Была высказана идея: контролируемым затоплением и перекачкой воздуха поднять корму субмарины вверх таким образом, чтобы она оказалось над водой. Здесь были и недостатки — ведь вода могла залить пусть и выведенные из строя аккумуляторные батареи, что привело бы к выделению хлора и гибели всего экипажа. Команда взялась за дело. Были продуты кормовые цистерны, а затем слита вода из моторного отсека, в результате чего корпус S-5 встал практически вертикально. Простукивание корпуса показало, что корма субмарины возвышалась на шесть метров над водой. Однако ближайший люк, из которого команда могла бы эвакуироваться, всё ещё находился под водой примерно в 9 метрах. Было решено проделать дыру в корпусе, толщина которого достигала 19 миллиметров. В 20.00 команда принялась сверлить корпус изнутри, имея ручную дрель молоток и зубило. Работа была тяжелой и трудоемкой, и команда, работая посменно, сумела проделать дыру размером 15х20 сантиметров к 14.00 следующего дня. К этому времени люди уже страдали от избытка углекислого газа, а проделанного отверстия не хватало для полноценной вентиляции. К счастью подводников через отверстие они заметили какое-то судно, и, чтобы привлечь внимание, просунули в проделанную дыру трехметровую трубу с привязанным к ней куском одежды. Этим судно оказался старый пароход «Алантус» (Ailanthus), совершавший своё последние плавание перед списанием. Капитан парохода сначала принял увиденное за буй, но, поняв, что тот никак не мог здесь оказаться, решил проверить загадочный предмет. У возвышающейся над водой кормы субмарины состоялся весьма примечательный разговор, ставший отчасти легендарным:
- Какой корабль? - С-5. - Какая национальность? - Американец - Куда направляетесь? - Ад по компасу. (анг.): - What ship? - S-5. - What nationality? - American. - Where bound? - Hell by compass.
«Алантус» возле кормы затонувшей S-5. Фото 2 сентября 1920 года
Старый пароход не мог помочь с расширением отверстия в субмарине — для этого не имелось инструментов, но на нём сумели установить насос для подачи воздуха внутрь лодки, передать морякам внутри пресную воду и еду, и обвязать возвышающуюся над водой корму тросами для удержания. Радио на «Алантусе» тоже не было, но в 18.00 ему удалось сигнальными флагами связаться с проходившим мимо пароходом USS General G.W. Goethals, который, в свою очередь, передал сообщение ВМС США. Флотские инженеры взялись за дело, и к 01.45 3 сентября они расширили дыру настолько, что через неё протиснулись люди. В 03.00 командир подводной лодки последним покинул корабль. Весь экипаж выжил, и никто не пострадал.
Утром того же дня к всё ещё торчавшей над водой кормы субмариной подошёл броненосец «Огайо» (USS Ohio (BB-12)), и, привязав лодку тросами, попытался её буксировать. Однако через четыре мили тросы оборвались, и многострадальная S-5 ушла на дно уже окончательно.
Кусок корпуса S-5, вырезанный инженерами «USS General G.W. Goethals». Сейчас выставлен в музее Вашингтонской военно-морской верфи. Диаметр куска — около 60 сантиметров
История S-5 примечательна во многих аспектах. Начиная с практически безвыходной ситуации, в которой оказался экипаж из-за человеческого фактора, и до решения поднять корму лодки над водой. А главное в отсутствии жертв. Это один из немногих случаев спасения экипажа аварийной подводной лодки в полном составе, тем более во времена, когда практически не существовало систем спасения из затонувшего судна.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Вновь построенное судно вышло в свой первый долгожданный рейс. На пути в порт произошло возгорание по причине утечки масла из системы смазки турбокомпрессора главного двигателя, которое произошло благодаря браво работающим китайцам криво установивших систему и не досмотру экипажа принимавшего судно. Под высоким давлением разлетаясь в разные стороны оно попало на выхлопной коллектор в следствие чего произошло сильное возгорание. Главный двигатель и вентиляция машинного отделения были немедленно остановлены, машинный состав был эвакуирован. Активирована система пожаротушения water-mist.
Water-mist
Менее чем за 2 минуты пожар был потушен. Катастрофы удалось избежать благодаря своевременно принятым мерам 👨🚒
Только сегодня вернулся из небольшой поездки в Витязево (Анапа). Море, солнце и песок..спойлер - много песка..Ну что сказать - Россия страна контрастов. Кому-то приходиться откапывать проход в снегу, чтобы попасть в магазин, а кому-то..
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику Какой самый опасный для кораблей участок морей? Бермудский Треугольник? С его десятком пропавших кораблей -он просто щенок по сравнению с мелью Гудвина пожравшей 2000(!) кораблей и около 50 000 человек за всю свою историю. Со средних веков моряки зовут ее –«Великий Пожиратель Кораблей»
Это места упокоения судов которые появляются при отливе или мешают навигации. Остальные скрыты под песками
«В ночь с 26 на 27 ноября того года в Английском Канале свирепствовал сильный шторм. Десятки судов терпели бедствие, в эфире то и дело слышались призывы о помощи — от Pan-Pan до Мayday. В Ирландском море разломился пополам либерийский танкер «Уорлд Конкорд» водоизмещением свыше 35 тысяч тонн. Потом чья-то радиостанция передала, что погас огонь плавучего маяка «Саут-Гудвин» огораживающего Мель Гудвина с юга. Попытка радистов спасательной станции Рамсгита выйти на связь с самим маяком ни к чему не привела.» (С)
С рассветом, когда шторм стал стихать, в воздух подняли самолет. Облетая Гудвинские пески, его пилот увидел плавучий маяк в северной части отмели- опрокинутым на правый борт и наполовину затопленным водой. Волны, смешанные с песком, перекатывались через него, а с борта отчаянно размахивал руками человек. Еще через 30 минут подоспевший вертолет поднял на борт единственного уцелевшего из всей команды маяка.
30 метровый плавучий маяк лежит на Мели Гудвина, Через несколько часов глубина тут будет более 5 м
Морским специалистам казалось невероятным, что катастрофа произошла с плавучим маяком—сооружением, специально рассчитанным на ураганной силы ветер и самый сильный шторм. Его 2 огромных грибовидных якоря могли удержать на месте не то, что тридцатиметровый маяк, а полноценный линкор. Однако катастрофа произошла так быстро, что команда «Саут-Гудвина» даже не успела передать в эфир сигнал бедствия. Авария якорных устройств? Внезапная потеря остойчивости? Злой умысел? Эти вопросы мучили специалистов. Но они так и не получили ответа. Единственный очевидец трагедии—Рональд Мартон — не смог помочь им. Он не был членом экипажа «Южного Гудвина». Он был орнитологом- его командировали на маяк для наблюдений за перелетом птиц. Мель Гудвина утащила в пески очередной корабль и всю его команду…
Что это вообще за Мель Гудвина? Это участок песков размером 13 на 5 км, недалеко от Англии. Начиная с первого зарегистрированного кораблекрушения в 1298г., более чем 2000 кораблей встретили здесь свой конец.
Ширина пролива около 30км. Ширина мелей около 13
«Название «Великий пожиратель кораблей», как нельзя лучше характеризует крутой нрав этих обманчивых песков. В недрах этой мели покоятся несколько боевых трирем Юлия Цезаря, в 43 году н. э. вторгшегося на остров и покорившего обитателей Туманного Альбиона. Над триремами римлян лежат останки драккаров «жителей моря» - викингов Скандинавии. И те, и другие в свою очередь навечно прижаты дубовыми остовами тяжёлых галеонов «Непобедимой армады». Над испанскими галеонами в песках мирно спят вселявшие когда-то ужас в сердца ганзейских и венецианских купцов пиратские бригантины и корветы. Где-то рядом с ними покоятся английские фрегаты и барки 18 века, набитые чёрным деревом, слоновой костью и драгоценными камнями, вывезенными из Индии и Африки. Над всей этой канувшей в пучине зыбучих песков армадой парусников - корпуса современных сухогрузов и танкеров, и даже подводные лодки времён Второй мировой войны. Там же покоится немецкий бомбардировщик, который совершил вынужденную посадку на мель». (С)
Остатки немецкого бомбардировщика, аварийно севшего на мель. 2 члена экипажа погибли при посадке, еще двоих спасли
Знаете, есть в мире места, оказавшись в которых люди говорят, что они «созданы Богом». Мель Гудвина же определено создавал Дьявол, причем лично. Вы спросите -почему?
Судите сами: 1. Во время прилива глубина тут составляет около 5-15 метров, а во время отлива пески выступают из воды на метр. Суда, попавшие на мель, во время отлива садились на твердый песок, который с началом прилива начинал намываться под один борт и вымываться из под другого. Еще через 2-3 отлива этот же песок своим весом заваливал судно на борт. Если же судно стояло носом к приливу -то вода начинала вымывать песок из-под центра судна, оно в какой-то момент провисало на носе и корме и переламывалось пополам. Крутобокие суда средних веков при отливе заваливались на бок, а при приливе не успевали принимать правильное положение и вода просто захлестывала открытые люки, не давая судну всплыть.
Тот самый маяк во время начала прилива, скоро скроется под водой. Оцените разницу в высоте воды. Прилив наступает приблизительно за 2-3 часа.
2. Песок при начале прилива разжижался и превращался в плывун (зыбучие пески). Выскочившие на твердый грунт люди через час обнаруживали, что то что только что было сушей превращается в жижу засасывающую ноги, шлюпки и сам корабль! Если судно не сдергивали с песков до прилива (это всего несколько часов) больше вытащить его уже не удавалось.
Мели Гудвина 1948г. Помощь застрявшему в зыбучих песках во время прогулки
3. Расположите данную мель в одном из самых судоходных мест в мире -проливе Ла-Манш и пусть она занимает треть от его ширины.
4. Добавьте постоянные туманы, затрудняющие видимость и ориентирование в пространстве и сильные течения во время прилива и отлива дважды в день. Кстати, на мелководье морская волна усиливается, приобретает дополнительную высоту и уменьшает амплитуду, а из-за течений могут возникать странные вариации этого волнения. Все это очень сильно ухудшает управляемость и опасно даже для современных судов.
Гибель Сорренто в Гудвинских песках
5. В узком проливе между мелью и Островом расположите удобный порт Дувр и якорную стоянку, на которой суда дожидаются повышения приливом уровня воды в Темзе. Когда задует штормовой Западный Ветер -суда будет срывать с якорей прямо на мель. Время на реагирование будет исчисляться минутами или его не будет вовсе.
Гибель британской экскадры в Гудвинских песках 27 ноября 1703 года. Виной всему -налетевший шторм, сорвавший корабли с якорей
6. Если этого недостаточно для хорошо подготовленного капитана, то пусть мель еще и перемещается! Как? А вот так, приливная вода перемещает пески! Для понимания -за последние 30 лет мель сдвинулась почти на 4 км. И это в проливе шириной 30 километров!
7. А учитывая, что точные и массовые карты появились только ближе к 20 веку, а до 1810х мель вообще не имела маяков – это была зона экстремальной опасности вплоть до середины 20 века. Не имея точной карты, ориентиров, в туманах, с ошибками в расчете местоположения из-за течений (когда штурман думает что только подходит к Дувру, а сам его уже прошел или его серьезно снесло) - шансов попасть на мель даже днем было вполне достаточно. А ведь многие корабли приходили в порт к ночи или в темноте. Да и туманы в тех местах могут стоять несколько дней... И даже несмотря на появившийся GPS -последняя авария тут датируется 1991 годом.
Остатки немецкой подводной лодки, таких там несколько. Часть подводников даже уцелела
«Таким образом — Гудвинские Пески это прекрасный пример случайного сочетания самых неприятных качеств в одном месте. Как правило, корабли попадали на отмель во время сложных метеоусловий и терпели крушение. Любой оставшийся в живых оказывался на песчаной полосе, пытаясь привлечь внимание проплывающих мимо кораблей. Если помощь не прибывала в течение нескольких часов, начинался прилив и песок превращался в плывун, затягивающий останки кораблей и всех оставшихся в живых» (С)
Разумеется, вся история Мели Гудвина полна жутких легенд и леденящих душу историй начиная с самого начала ее появления. Легенда гласит что на этом месте был остров Ламоа, церковники которого собрали деньги на строительство дамбы от подмывающего остров течения, но потратили их на украшение церкви и в результате остров ушел под воду, образовав мели. Мель Гудвина упоминает Вильям Шекспир - в «Венецианском купце» говорится, что корабль Антонио с ценным грузом «потерпел крушение в этих стесненных водах, называемых Гудвинами, очень опасными, плоскими и смертоносными, где остовы многих судов покоятся».
Тот самый перелом пополам из-за того что вода вымывает песок из-под центра судна
Одна из самых страшных трагедий произошла в ночь с 26 на 27 ноября 1703 года, во время шторма, обрушившегося на эскадру адмирала Бьюмонта. Вот что написал автору «Робинзона Крузо» Даниэлю Дефо командир уцелевшего корабля «Шрюсбари» Норхилл:
«Здесь страшный шторм, который, по всей вероятности, еще продолжится. Рядом с нами стоял корабль контр-адмирала Бьюмонта "Мэри". Это судно погибло вместе с адмиралом и 300 моряками. Почти со всей командой погиб и "Ристорейшн". Те немногие, кому удалось спастись, попали на наш корабль. Шторм имел ужасную силу -наш корабль сорвало с якорей и пронесло в 60-80 ярдах от мелей, где мы насчитали около 40 торговых кораблей - покалеченных или полузатопленных. Мы с ужасом смотрели, как их моряки карабкались на мачты, взывая о помощи...»
Попытка предотвратить крушения с помощью установки стационарного маяка в 1807 году окончилась провалом -пески Гудвина просто поглотили две баржи гранитных глыб и железных свай... Английским гидротехникам ничего не оставалось делать, как поставить плавучий маяк — «Норс-Гудвин». Но «Великий пожиратель» продолжал неистовствовать. Наиболее тяжелыми утратами в то время были крушения в 1814 году английского линейного корабля «Куин» и бельгийского почтово-пассажирского пакетбота. Тогда ненасытный Гудвин засосал в свое чрево вместе с этими судами всех находившихся на них людей.
Укрощение Гудвинских песков шло почему-то удивительно медленно. Второй и третий плавучий маяк, «Вест-Гудвин» и «Саут-Гудвин», поставили спустя лишь почти четверть века после второго—в 1832 году, а четвертый — «Ист-Гудвин» — только через 42 года после третьего маяка. За это время Англию не раз потрясали сообщения о разыгравшихся на Гудвинских мелях трагедиях. Наиболее ужасной из них была катастрофа английского королевского парохода «Виолетта». Это судно, имея на борту несколько сот пассажиров, буквально исчезло в зыбучих песках на глазах подошедших на помощь спасателей...
Спасатели из ближайшего города - Дила забирают людей. Судно уже не спасти
Гибель такого количество людей не обошлась и без призраков, которых на мели видели регулярно. Самый известный из них трехмачтовая шхуна "Леди Лавин-бонд", следовавшая в Опорто и 13 февраля 1748 года потерпевшая кораблекрушение. Все находившиеся на ее борту люди утонули. По легенде на борту находилась невеста первого помощника, некая Аннета. Однако она поддалась чарам капитана и брошенный ею первый помощник, убив рулевого, в ярости отправил корабль прямо в центр Гудвина.
"Каждые пятьдесят лет 13 февраля "Леди Лавибонд" видят в районе Песков Гудвина. Во время первого появления этого корабля-призрака в 1798 году его, как сообщают, видели команды, по меньшей мере, двух судов. Призрак выглядел настолько реально, что капитан корабля береговой охраны "Эденбридж" думал, что его судно вот-вот с ним столкнется. В 1848 году корабль-призрак опять появился, и его гибель выглядела так реально, что моряки из Дила подумали, будто на самом деле происходит кораблекрушение. Они вышли в море на шлюпках разыскивать уцелевших, но не нашли ни людей, ни каких-либо следов кораблекрушения. Леди Лавинбонд появлялась так же в 1898 и 1948 годах, следующее ее появление ожидают в 2048 году" (С)
Вот так и выясняется что самое жуткое кладбище кораблей незаметно разместилось в центре Европы. Считается что на нем погибло более 2000 кораблей и около 50 000 человек, а сокровищ утянутых песком более чем достаточно чтоб выплатить госдолг Англии.
«В Лондоне, в штаб-квартире страховщиков Ллойда, я просматривал старинные, в тяжелых сафьяновых переплетах книги, где зарегистрированы погибшие суда. В этих мрачных хрониках человеческих трагедий мне часто встречались даты, в которые «Пожиратель кораблей» поглощал сразу несколько судов» (С)
Thats all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
В море, враждебной человеку стихии, издревле существует правило: помогать терпящим бедствие. Чтобы ни происходило, человеку сложно бросить себе подобного на произвол судьбы. На тех, кто обрекал на такое других, всегда смотрели с презрением. Однако в море бывает разное, и сложно винить кого-то в пренебрежении в то время, когда вокруг полыхает мировая война. Тем не менее существует понятие «военное преступление», когда оставление людей на произвол судьбы остаётся не только в памяти, но на бумаге. Однако по прошествии лет многое забывается, но не всегда.
Войны всегда давали толчок к развитию технологий, а мировые войны тем более. Превзойти своего противника там, где он не ожидает, а то и вовсе перенести боевые действия в другую плоскость — об этом размышляли военные специалисты во все времена. И в конце XIX-начале XX веков одной из таких сфер стал воздух. Простейшие самолёты тех времён, сделанные из фанеры, бумаги и верёвок, внешне не могли сравниться с куда более впечатляющими дирижаблями. И конечно же их начали использовать в военных целях. Если для самолётов долгое время отводилась роль разведчиков, то грузоподъёмность дирижаблей стала основой для появления первых бомбардировщиков. Обладателем самого большого воздушного флота из дирижаблей во время Первой мировой войны стала Германская империя. Именно её воздушные суда первыми сбросили бомбы на землю во время вторжения в Бельгию. Также именно Германии принадлежит рекорд по самой массовой атаке побережья Англии 31 января 1916 года.
LZ-54 в полёте, 1 февраля 1916 года
Целью атаки были промышленные районы английского побережья. Для атаки на них использовались военные дирижабли серии «П», всего было задействовано 9 единиц. Дирижабли этой серии имели экипаж из 16-19 человек в каждом и бомбовую нагрузку около полутора тонн, максимальная их скорость составляла 90-97 км\ч, а высота полета достигала 3,5 км.
По расчётам немецкого командования, такой бомбовый удар привёл бы к ощутимым повреждениям вражеской инфраструктуры, однако реализации помешала плохая погода. Уже на подходе к британским островам дирижабли попали в сильную облачность и были вынуждены ориентироваться по данным радиостанций наведения. Когда воздушная флотилия достигла побережья, погода ухудшилась ещё сильнее — дирижабли попали в дождевые и снежные облака, что привело к сильному обледенению их корпусов и уменьшило высоту полёта, сделав их крайне уязвимыми для атак. Несколько из них повернули назад из-за отказов и повреждений двигателей, другие же были вынуждены сбросить свой балласт для поддержания высоты, в том числе и часть бомбовой нагрузки. Тем не менее оставшиеся начали бомбардировку.
Изначально планировалось бомбить цели в центральной и южной Англии, по возможности близ Ливерпуля, однако из-за ошибок в навигации бомбардировке были подвергнуты другие города центральной Англии, в частности Бертон-апон-Трент, Типтон, Уолсолл и промышленные объекты близ Шеффилда. По данным англичан от бомбардировки погиб 61 человек и 101 получил ранения. Основная же цель не была достигнута в полной мере. После бомбардировки, несмотря на так и не улучшившуюся погоду, дирижабли вернулись обратно. Примерно к 14 часам по местному времени 1 февраля все они вернулись на базу, кроме одного. Дирижабль под номером L19 (официальный регистрационный номер), или LZ 54, пропал.
Он не вернулся в ближайшие часы и не отвечал на телеграфные вызовы, поэтому на его поиски немедленно были высланы самолеты и флотилия торпедных катеров. Около 16.05 с LZ 54 была получена радиограмма, что он находится примерно в районе острова Боркум, имеет повреждения трёх из четырёх двигателей, но тем не менее рассчитывает прибыть на базу к вечеру. Однако радиопеленгация сообщения показала, что координаты неверны, и на самом деле дирижабль значительно западнее, в районе голландского острова Амеланд, что немедленно и сообщили на воздушное судно. Но ожидания оказались тщетными — ни к вечеру 1, ни к вечеру 2 февраля LZ 54 не вернулся. На его поиски были ещё раз отправлены флотилии катеров, но опять безрезультатно, а в условиях ухудшившейся погоды в небе пропали без вести ещё два самолёта, отправленные на поиски.
Иллюстрация во французском журнале от 27 февраля 1916 года. Заголовок гласит: «НАКАЗАНИЕ ПИРАТА». Вернувшись из налета на Англию, дирижабль «L-19» затонул в Северном море»
Через несколько дней немецкая сторона перехватила сообщения союзников, в которых рыболовецкий траулер сообщал о крушении дирижабля примерно в 110 милях восточнее мыса Фламборо. Немцы из этого сделали вывод, что дирижабль отнесло далеко в море, после чего он с поврежденными двигателями упал в воду. Все члены экипажа были объявлены пропавшими без вести. Однако настоящая история произошедшего стала проясняться лишь со временем.
В начале августа 1916 года в датской газете появилось сообщение о том, что из моря была выловлена бутылка с письмом экипажа LZ 54, которую передали в немецкое консульство. Её содержание было опубликовано 4 августа 1916 года. В нём капитан дирижабля сообщал, что их отнесло к побережью Голландии, и они столкнулись с отказом сразу трёх двигателей. На побережье дирижабль обстреляли с земли, а после он оказался в море. Также в бутылке было несколько фотокарточек, в которых были запечатлены последние известные фото команды LZ 54.
Дальнейшие стало известно уже после окончания войны. Примерно через несколько часов после отправления бутылки на цепеллин наткнулся английский рыболовный траулер King Stephen. Согласно документам, капитан корабля увидел в темноте подаваемые сигналы бедствия и направился на помощь, однако уже утром, подойдя к месту крушения, и узнав, что терпящие бедствие — немцы, решил не рисковать и не оказывать помощь. Позже он оправдывал свое решение тем, что вся его команда состояла лишь из 9 человек, и 16 человек из команды цеппелина могли бы захватить корабль. Несмотря не мольбы о помощи и клятвы немецкого экипажа, что они так не поступят, он увёл корабль. В условиях сильно ухудшающейся погоды английский капитан фактически обрек всю команду цеппелина на гибель в открытом море без шансов на спасение.
Иллюстрация в журнале Flight от 10 февраля 1916 года
Траулер King Stephen через некоторое время был реквизирован военно-морским флотом Великобритании в качество корабля ловушки, так называемого «Q-Ship». Он был захвачен немецким эсминцем G 41 25 апреля 1916 года. Немцы всё ещё питали слабую надежду, что, возможно, в бортовых бумагах судна окажется что-то способное пролить свет на судьбу экипажа дирижабля, но всё было тщетно.
Еще несколько фактов о произошедшем выяснил один из исследователей уже в 1964 году. Сверив документы английской и немецкой стороны, он выяснил, что, основываясь на данных радиоперехвата об обнаружении терпящего бедствия LZ 54, немцы ещё раз выслали поисковые партии для спасения экипажа. Судя по всему, капитан траулера вёл незаконный лов рыбы в запрещенных для этого водах и в своём сообщении указал неправильные координаты места встречи с гибнущим цеппелином. Это, кстати, объясняет и тот факт, что отправленные почти сразу по координатам поисковые партии англичан также ничего не нашли. Капитан траулера, опасаясь судебного преследования, специально исказил данные в докладе и бумагах судна. Чем фактически обрек на смерть весь экипаж гибнущего дирижабля в штормовых водах Атлантики в начале февраля 1916 года.
Диорама гибели LZ 54 в немецком музее немецких дирижаблей и морской авиации в Нордхольце
Такое поведение английских моряков по всем нормам международного права можно было расценить только как военное преступление. Однако во время громыхающий тогда мировой войны, хаоса и разрухи все следы произошедшего стерлись. Лишь спустя более чем пятьдесят лет были выяснены все причины случившегося, но к этому моменту наказывать кого-либо за этот поступок было уже бессмысленно. А погибший в полном составе экипаж LZ 54 стал ещё одной трагедией военных лет.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Вот не зря есть примета, что смена названия корабля ни к чему хорошему не приведёт...
Вчера шторм выбросил сухогруз Blue Shark на мель около поселка Витязево в Краснодарском крае. Судно село на мель приблизительно в 00:15 и находится в 150 метрах от пляжа.
Сухогруз ожидал погрузки ячменя для Египта в порту Тамань. Получив предупреждение о надвигающемся шторме, перешёл на якорную стоянку. Однако около полуночи 26 ноября, из-за сильного ветра и волн корабль сорвало с якорей и он начал дрейфовать в сторону берега.
Сухогруз, длиной 167 метров и шириной — 26 метров, был построен в 1997 году для Korea French Banking Corp и назывался Hanjin Brisbane. Впоследствии, в 2016 году поменял имя на Meralo и затем на Blue Shark. Сейчас судно ходит под флагом Белиза.
Операция по снятию с мели сухогруза Blue Shark начнется, когда позволит погода. Об этом сообщили в Росморречфлоте. План аварийно-спасательной операции разрабатывают специалисты Морспасслужбы совместно с МЧС России.
Капитана, конечно, жаль...
Оригинал: https://vk.com/vsevmore В этом сообществе рассказываю про яхты, море, и анонсирую совместные парусные путешествия.