Вопрос о том, существует ли жизнь на других планетах волнует человечество с давних времен, как только люди поняли, что живут на шарике, который летит в бесконечном космосе вокруг своей звезды под названием Солнце. Далее, с момента начала освоения космоса человечество стало искать внеземные формы жизни. Пошли по нескольким путям поисков. Например, пытались поймать сигналы внеземных цивилизаций с помощью огромных радиотелескопов, с помощью запусков зондов и роверов на ближайшие планеты к Земле, таким как Марс и Венера. Отправляли, также, спускаемый аппарат на спутник Сатурна - Титан.
Фото Земли. Единственная известная планета во Вселенной, на которой существует жизнь. Взято из Яндекс-картинок
Титан - потенциально пригодный для жизни спутник. Взято из Яндекс-картинок
Марс - потенциально пригодная для жизни планета. Взято из Яндекс-картинок
Дело в том, что до сих пор, когда человечество ищет внеземные формы жизни, то оно основывается на нашу форму жизни, которая развилась на Земле в результате сложившихся обстоятельств. То есть, учёные ищут именно углеродную форму жизни. А также, руководствуются земным условиям жизни, к которым относятся: наличие жидкой воды, допустимые температуры для существования жизни, плотная атмосфера, наличие в этой атмосфере необходимых газов, таких как кислород, азот и другие, которые есть в атмосфере Земли. Всё выглядит прекрасным и ничего не вызывает вопросы. Казалось бы. Но нет, тут есть множество вопросом. Например, а вдруг учёные ищут ни там, или даже, ни так, как нужно на самом деле. Вдруг, существует жизнь с иной формой организации, отличающейся от земной. Ведь, даже углеродная форма жизни может отличаться от земной.
Нужно понимать, что даже существующая на Земле форма организации жизни на основе углерода, может отличаться на других космических телах, ведь там элементарно отличные от Земли условия. Если на Земле жизнь прошла через сотни миллионов лет эволюции, то такую же эволюцию прошла жизнь и на другой потенциальной планете, даже на основе углерода. А это значит, что при каждом этапе эволюции, на такой гипотетической планете могли меняться (аналогично как и на Земле) условия окружающей среды. Под эти изменяющиеся условия и адаптировалась жизнь на основе углерода. Кстати, изначально, на Земле и на такой гипотетической планете форма углеродной жизни могли быть одинаковой или даже, наша Земля и гипотетическая планета могли получить жизнь извне, например, жизнь на них могли принести с собой кометы или астероиды.
Кометы - потенциальные переносчики жизни в космосе. Взято из Яндекс-картинок
Доказательством того, что, даже в нашей Солнечной системе на спутниках планет или на самих них (на Марсе или Титане, в частности) может существовать углеродная форма жизни, является то, что на нашей Земле существует очень огромное количество форм жизни. Эти формы жизни на основе углерода существуют на Земле повсюду. Такую жизнь можно встретить как в совершенно холодных океанах, так и практически у самого жерла вулканов и у океанских разломах, где температура зашкаливает. А ведь это экстремальные условия и всё это может являться доказательством того, что существование жизни на основе углерода может быть и на других планетах, которые мы всё ещё считаем непригодными для жизни.
Для полетов в космос, даже на низкую околоземную орбиту, человеку необходим скафандр. Причем, скафандры бывают разных типов: например, для выхода в открытый космос и аварийно-спасательные. Нас же сегодня интересуют аварийно-спасательные скафандры. Это такие скафандры, которые необходимы для человека, когда он находится внутри космического корабля и предназначены, чтобы защитить его в случае нештатной ситуации.
Скафандр компании SpaceX. Взято из Яндекс-картинок
И тут, мы объясним, чем российские скафандры лучше скафандра от компании SpaceX. Дело в том, какие бы успехи и триумф не поджидали эту компанию, но ее новенький скафандр, на самом деле, уступает российскому скафандру в разы. Объясняю почему это так и в чем же, вообще, преимущества российских скафандров. Вообще, скафандр от SpaceX обыватели увидели во всей красе в 2020 году во время первого пилотируемого полета корабля Crew Dragon.
Основным минусом этого скафандра, является то, что скафандр имеет не совсем удобный вход и, без помощи со стороны не обойтись никак при его надевании и снимании. Сам вход в него находится с тыльной стороны. Дизайнерами скафандра выполнена гермомолния от лодыжки до лодыжки. Хотя, российские специалисты посчитали такое решение не совсем безопасным и отказались от его использования в новейшем российском скафандре "Сокол-М". Еще одним минусом американского скафандра является то, что он полностью неразборный. То есть, шлем и перчатки нельзя просто взять и отсоединить для удобства при одевании.
Российские и другие американские скафандры обеспечиваются силовой системой, которая имеет множество шарниров и других частей, чтобы обеспечить безболезненную подвижность человека внутри скафандра во время нештатной ситуации. Да и в принципе, в скафандре от SpaceX не очень удобно будет что-то делать во время нештатной ситуации, скажем, например, та же работа с сенсорным экраном, чтобы контролировать корабль при посадке на поверхность Земли.
1/2
Скафандр компании SpaceX. Взято из Яндекс-картинок
Неудобен и шлем скафандра. Он выполнен при помощи 3D-печати и тем самым, не особо крепок, поэтому гораздо толще, что накладывает свои особые нюансы. Форма шлема, так же дает неудобства с вентиляцией и охлаждением. С таким шлемом не особо удобно производить повороты и наклоны головой. Кроме того, в таком узком скафандре - сложная система общей вентиляции воздуха. Говоря проще, в скафандре от SpaceX, банальной безопасностью и удобством астронавта пожертвовали как захотели, в угоду моде и дизайну.
Ровным счетом, наоборот, российский скафандр "Сокол-М" - сделан максимально прочным, удобным, безопасным. Да, возможно, он не такой модный, стильный и облегающий тело космонавта скафандр, но в космосе важна безопасность и удобство. По сути, он станет самым лучшим в мире скафандром в своем классе, как только он будет принят в эксплуатацию. Российский скафандр очень просторный, его шлем позволяет проводить полноценные повороты головой. А это очень важно.
Российские космонавты в скафандре "Сокол КВ-2". Взято из Яндекс-картинок
Российский скафандр "Сокол-М" на МАКС-2021. Взято из Яндекс-картинок
Наш скафандр "Сокол-М" делится на две части, надевается и снимается космонавтом самостоятельно без посторонней помощи. Соединяются обе эти части специальным жестким кольцом. Это обеспечивает наибольшую герметичность и общую безопасность, нежели герметичная молния.
Приходя к выводу, мы понимаем, что занимаясь освоением космического пространства - нельзя просто взять и пренебречь безопасностью экипажа. И в этом случае, наличие удобного, безопасного и надежного скафандра - является первоочередным, так как обеспечивает как уверенность самого космонавта в космосе, так и удобство при выполнении им возложенных на него государством задач по освоению космического пространства.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
1980-е гг. были одними из самых плодотворных в истории отечественной космонавтики. Ведь, действительно, в стенах советских конструкторских бюро того времени кипела работа, а руководство нашей страны - давало в "зеленый свет" многим проектам. Поэтому, конец 1980-х и 1990-е гг. - должны были стать триумфальными для советской космонавтики, говоря проще, для нашей отечественной космонавтики.
Особенно, знаковым годом стал 1987-й. Все потому, что в 15 мая 1987 года с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель "Энергия". Это была не просто ракета, она относилась к сверхтяжелому классу. Это значит, что открывались реальные перспективы более активного освоения низкой околоземной орбиты, строительства тяжелых и крупных орбитальных станций, а того гляди, и первый полет к Луне советских космонавтов.
Взято из Яндекс-картинок
Конечно, в космос был запущен стендово-летный вариант ракеты "Энергия", но тем не менее, это не умаляет его качеств и практического значения. Тем более, что это был первый испытательный полет ракеты и нужно было убедиться в реальной способности этой ракеты на полет, оснащенным сверхтяжелой полезной нагрузкой. К слову, ракета-носитель сверхтяжелого класса "Энергия", создавалась в рамках грандиозного советского проекта многоразовой транспортной космической системы (МТКС) "Энергия" - "Буран".
Это был наш своеобразный ответ американской системе "Space Shuttle". Но в отличие от американского аналога, наш корабль "Буран" запускался ракетой-носителем "Энергия", которая могла брать с собой полезный груз и под обтекателем, одновременно, с закрепленным "Бураном". То есть, после того, как "Буран", выводился ракетой на расчетную орбиту, он от нее отсоединялся и уже мог сам маневрировать в космическом пространстве. В этот момент, ракета-носитель "Энергия" могла продолжить полет с другой полезной нагрузкой, закрепленной под обтекателем.
Но наш сегодняшний вопрос состоит в другом. В тот самый первый полет этой легендарной ракеты, в космос ею была запущена полезная нагрузка. Но многие могут и не знать, что за полезная нагрузка была запущена на самом деле. Изначально, к моменту готовности ракеты в 1985 году - был запланирован запуск, непосредственно, самого орбитального корабля-ракетоплана "Буран". Но в июле 1985 года стало понятно, что корабль не был готов к запуску. Поэтому, было решено отправить в космос другой космический аппарат, получивший название "Полюс".
"Буран", установленный на "Энергии". Взято из Яндекс-картинок
По своей задумке это был просто безобидный габаритно-весовой макет (ГВМ). Говоря проще, это была простая пустая болванка. Его запуск был запланирован на осень 1986 года. Но тут, пришел приказ из министерства общего машиностроения, что в космос будет запущен аппарат, который проведет геофизические эксперименты в околоземном пространстве на высоте от 120 до 280 км, а заодно, будет испытана сама ракета-носитель "Энергия" на предмет ее способности выводить 100-тонную полезную нагрузку на низкую околоземную орбиту. Естественно, у указанного выше министерства, такой аппарат уже был. Оставалось довести его до ума.
Говоря проще, вы понимаете, что использовались уже готовые чертежи других созданных ранее или находящихся на стадии создания изделий: сюда относятся разные приборы, оборудование, отсеки, механизмы и узлы, которые уже были испытаны ранее. Оно и логично, ведь на то, чтобы изготовить нужное изделие "с нуля" - необходимо куда больше времени, чем отведенные министерством год-полтора. Так вот к весне 1987 года большая часть работ была завершена и уже 15 мая того же года на ракета-носителе "Энергия" в качестве полезной нагрузки на околоземную орбиту был запущен экспериментальный аппарат "Скиф-ДМ", который для печати был назван как "Полюс".
"Скиф-ДМ". Взято из Яндекс-картинок
"Скиф-ДМ" установленный на "Энергии". Взято из Яндекс-картинок
"Скиф-ДМ" и "Буран", установленные на ракета-носителе "Энергия". Взято из Яндекс-картинок
"Скиф-ДМ". Рендеринг. Взято из Яндекс-картинок
А теперь, подробнее о полезной нагрузке первого полета "Энергии". В общем, в космос был поднят"Скиф-ДМ", который на самом деле, был динамическим макетом орбитальной платформы или станции "Скиф", работа над которой в Советском Союзе шла полным ходом с конца 1970-х гг. Дело в том, что платформа эта была не простой и преследовала оборонные цели, была в поле интересов военных. В общем, "Скиф" - это проект боевой лазерной орбитальной платформы. Ее масса была больше 80 тонн, поэтому она хорошо подходила в качестве той самой "пустой болванки" для экспериментального запуска "Энергии".
Основной целью "Скифа" являлось уничтожение межконтинентальных баллистических ракет и спутников условного противника. В общем, игрушка не шуточная, а вполне реальная и очень опасная. В этом запуске, который прошел 15 мая 1987 года - преследовались и другие цели. Были проведены несколько экспериментов, который прошли, даже не смотря на то, что аппарат не был выведен на расчетную орбиту и упал в Тихий океан, ввиду некоторых проблем, которые не позволили ему выйти на расчетную орбиту. Тем не менее, как говорилось выше, большая часть намеченных экспериментов была успешно проведена пока аппарат двигался по баллистической траектории над Землей.
"Скиф ДМ" с раскрытыми солнечными батареями в действии. Рендеринг. Взято из Яндекс-картинок
Самыми интересными и, на первый взгляд, непонятными для нас были эксперименты, связанные с генерацией искусственных внутренних гравитационных волн в земной ионосфере, а также создание крупномасштабных ионообразований в атмосфере Земли. Но становится понятным, что это оружие на новых физических принципах, о котором нет особой информации и сегодня. Да и нет особых гарантий, что работы в этом направлении не ведутся в нашей стране и поныне. Если это так, что наша страна надежно защищена от любых врагов.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
С середины 1980-х гг. нишу в сфере тяжелой транспортной авиации уверенно удерживает Ан-124 "Руслан". Это действительно лучший транспортник в мире. Его характеристики настолько идеальны, а грузоподъемность - не подъемна для других самолет в данной нише. Казалось бы, самолет с грузоподъемностью до 120 тонн может эксплуатироваться долгое время. Но нет. Самолеты Ан-124 разработаны и построены давно, уже больше 25-30 лет они бороздят небо, а это значит, что придет время и их придется списать, так как закончится их ресурс.
И тут на замену Ан-124 "Руслан" уже полным ходом идет разработка новейшего российского тяжелого транспортного самолета "Слон". Если визуально посмотреть на него, то он особо не отличается от "Руслана". Но все же, технически эта машина более совершенна. Кроме того, нужно понимать, что "Слон" не модернизированная копия "Руслана", а именно новая машина. Проект самолета впервые был показан на авиасалоне МАКС-2017. Над проектом самолета работает ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского).
ТТС "Слон". Взято из Яндекс-картинок
Уже известные некоторые, наиболее важные характеристики самолета. Например, крейсерская скорость "Слона" составит 850 км/ч, а дальность около 8 тыс км при максимальной загрузке в 150-180 тонн. То есть, мы понимаем, что самолет превзойдет по грузоподъемности и дальности полета сам Ан-124 "Руслан". А это очень серьезная заявка на первенство, тем более что самолет итак станет лидером, если его все-таки создают в реальности. Внешне и в целом по компоновке, самолет будет напоминать "Руслан". Он будет иметь один киль на хвостовом оперении и удлиненные крылья. Размах крыла составит 87-88 м, а сами крылья будут иметь складные законцовки для удобства стоянки и погрузки-разгрузки грузов.
1/2
Фюзеляж "Слона" в разрезе. Взято из Яндекс-картинок
Под высокорасположенными крыльями "Слона" на пилонах установят четыре российских турбореактивных двигателя ПД-35. Данные двигатели перспективные и находятся на стадии глубокой разработки. Впечатляют и шасси самолета. С каждой стороны на двух бортах установят по 7 опор шасси, итого 14 опор. В носовой части установят две управляемые опоры. В целом, напоминает шасси старого доброго Ан-124 "Руслан". Всю длину фюзеляжа займет грузовой отсек. Напоминать он будет отсек Ан-124 "Руслан". Будут как и у Ан-124 носовая и хвостовая погрузочные рампы. Носовая часть будет откидной вверх. Будет возможность установки дополнительной палубы в грузовом отсеке самолета.
Сравнение "Слона" с другими крупными самолетами мира. Взято из Яндекс-картинок
Дальность полета "Слона" без топлива и при максимальной загрузке топливом составит 18 тыс. км. С грузом до 180 т дальность составит около 5 тыс км, а с загрузкой до 150 тонн - около 8 тыс км. В любом случае, огромным плюсом данного перспективного тяжелого транспортного самолета является то, что для взлета и посадки ему потребуется ВВП длиной не более 3 км. Естественно, в самолете будет установлена новейшая авионика по всем международным стандартам и приветливая современная удобная кабина пилотов и каюта экипажа и персонала.
"Продувка" масштабной модели "Слона" в аэродинамической трубе. Взято из Яндекс-картинок
1/2
Фюзеляж "Слона" в разрезе. Компоновка грузов. Взято из Яндекс-картинок
Казалось бы, что это снова слова, но на самом деле, государство заинтересовано в замене устаревающего Ан-124 "Руслан". Да и само создание перспективного ТТС "Слон" не стоит на месте. Например, официально известно, что уже к середине 2020 года в ЦАГИ завершился первый цикл аэродинамических испытаний масштабной модели данного самолета. Это позитивные новости, а значит - замена Ан-124 "Руслан" - это не утопия, а уже ближайшая перспектива.
На вооружении российской армии вот уже 40 лет находится уникальный истребитель-перехватчик. Казалось бы, машина уже должна морально и технически устареть и давно заменена более новейшей разработкой. Но не тут то было. Есть у МиГ-31 один очень важный и уникальный агрегат, который не имеет аналогов в мире. Если аналогов нет, то и нет смысла, на данный момент создавать замену МиГ-31. Мало того, что этот истребитель развивает сверхзвуковую скорость, так он еще и умеет подниматься на не досягаемые для других своих "одноклассников" высоты, в том числе и для зарубежных "одноклассников". Практический потолок МиГ-31 около 21 км. Но максимально МиГ-31 поднимался на высоту 37 км. Максимальная скорость полета МиГ-31 составляет 3,5 тыс. км/ч., что равно 3 Махам. Максимальная дальность полета с дозаправкой может достигать 5400 км.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Настолько уникальные и недостижимые для зарубежных конструкторских школ параметры получены, в том числе благодаря двигателю МиГ-31. Вы же согласитесь, что "нет двигателя - нет самолета", в противном случае, как поднимать в воздух груду металла из которой и состоит сам самолет. Но от нового двигателя требовалось не просто поднимать самолет в воздух, кроме того, необходимо было достигать и высоких характеристик, как в скорости, так и в маневренности. В результате научно-технических изысканий на свет появился новейший двухконтурный авиационный двигатель Д-30Ф6, параметры которого никто так и не смог повторить. Кстати, этого двигателя могло и не быть. Своему появлению двигатель Д-30Ф6, в какой то мере, обязан воле случая, если это так можно назвать. Дело в том, что истребитель-перехватчик МиГ-31 был разработан в 1970-е гг. как ответ на одну, весьма интересную, американскую программу.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Такой программой стала разработка сверхзвукового самолета-разведчика Lockheed SR-71. Но нас интересует не сколько сам Lockheed SR-71, а разведывательный дрон D-12, которым оснащался этот самолет. Разведка сообщала, что этот дрон D-12 способен развивать скорость до 5 Махов. А это уже не шутки. Ни одна система ПВО или ПРО не смогла бы его сбить. Поэтому-то и началась форсированная разработка истребителя-перехватчика МиГ-31. Но, как оказалось, советская разведка ошиблась, а вернее, информация была неточной. Технические характеристики самолета были намеренно преувеличены, к тому же, проект D-12 уже был закрыт на тот момент. Тем не менее, МиГ-31 был создан и, в итоге, от всего этого выиграл именно Советский Союз. Благодаря всему этому, наша страна по прежнему имеет на вооружении самый передовой истребитель-перехватчик в мире.
Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».
На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.
К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009
В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.
К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.
«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости
Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.
Желтый Mercedes W111 — пионер конструкции деформируемых зон кузова
В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.
Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.
Редкое фото: ранний прототип ESF 03, 1971 год
26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.
ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.
Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!
Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.
Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.
С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.
Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».
Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.
Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности
Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.
В обсуждении реальности СССР появился вот такой комментарий, для ответа на который надо чуть больше места, чем для типичного комментарий. Потому, что написанное на скриншоте одновременно верно и не верно, и при этом, понимается массовой аудиторией совершенно ошибочно.
> Чтобы внедрить технологию нужно выращивать учёных, инженеров, проводить опыты и тесты, внедрять технологию, подвергать её обновлениям и модернизация, вот как пример сотовая связь или интернет. А в России просто берут и применяют последнюю доступную технологию перескакивая через затраты на разработку и ввод в производство...
Не буду оригинальным и, как историк бензопил, расскажу на примере бензопил вообще и советских в частности..
Итак, как многие слышали, бензопилу изобрёл Андреас Штиль, в честь которого названа компания Stihl. Казалось бы, это история про вложение в тесты и разработку, но нет.
Немецкий Stihl этого не просто не говорит, а прямо таки пишет обратное в официальной истории компании: Андреас Штиль начал как продавец бензопил Rinco, потом начал выпускать свои бензопилы, а в самом начале смог продать в СССР крупную партию (300 штук), на чём и поднялся.
Это не единственная история о том, что Stihl был первым. Так, в 1954 году Stihl выпустил "первую в мире бензопилу для одного человека", которая была очень похожа на канадский Hornet вышедший за 6 лет до этого. Если вам что-то говорит название Partner, то они Partner C6 это точно такая же конструкция. (см. ролик из финского музея - Видео из финского музея леса со старыми бензопилами )
Через 5 лет, в 1959 году, появляется Stihl Contra , которую современные рекламщики и продавцы называют "первой современной". Ну, да, формфактор там такой же как сейчас, вот только в таком формфакторе уже были бензопилы у McCulloch , Homelite и пр. Да и появление Stihl Contra в биографии компании описывается примерно следующим образом "поняв что с имеющимся хламом на рынок США не выйти, Андреас Штиль позвал конструкторов и велел сделать по нормальному".
Да, в самом начале своей истории и во время послевоенного восстанвления, компания Stihl поступала очень разумно - не бежала впереди паровоза и позволяла другим набивать шишки, экономя на тестировании заведомо плохих вариантов.
Так все нормальные произвдители поступают, позволяя стартаперам сжигать деньги и покупая тех кто чего-то добился.
Но что же с нашими бензопилами?
Да ровно то же самое.
В конце 1920-х начали закупать и тестировать иностранные пилы, среди которых больше всего нравилась ровно та же самая Rinco. Пару лет тестировали, потом провели конкурс среди разных производителей. Не тендер по ценам, а с хронометражом, калькуляцией финансовой части, с фиксацией поломок, прогораний цилиндров и прочими неожиданностями.
Помните цитату
> нужно выращивать учёных, инженеров, проводить опыты и тесты
Ага, учёные, инженеры, опыты - всё это было. По результатам конкурса выбрали поставщика и купили партию пил.
И сразу же, принимается решение что нам надо бы свои пилы производить. В итоге появляется прототип, очень сильно напоминающий Rinco , но в серию он так и не пошёл.
Следом, ЦНИИМЭ (появившееся в результате реорганизации предыдущей организации) делает проект пилы, которую многие из вас спутают с тогдашним Stihl , вот только советская пила была если не 2 поколением, то уж точно "1+". Безредукторная, с агрегатным магнето и с не_поплавковым карбюратором. С карбюратором не срослось, а остальное получилось. (см. ролик из тотемского музея - https://www.youtube.com/watch?v=S1tlAxQfs0s )
В результате этих и других событий, у нас во второй половине 1930-х было несколько заводов выпускавших несколько разных конструкций цепных пил (бензо и электро). С полностью локализованной технологией, полным циклом производства внутри страны и своими конструкторами. Потом война и после неё электропила К-5 и бензопила "Дружба" (обе - результат выбора из несколько прототипов). И если они вам кажутся странными, так это потому что вы не знаете, что они лишь мала часть технологии хлыстовой лесозаготовки, где кроме самих пил были: трелевочники и лебёдки, хлыствоозы распашонки, раскряжёвочные линии и инструменты с забавным названием "сучкорезка" (см. ролик из тотемского музея - Электросучкорезка РЭС-1 - сейчас таких не делают )
Помните цитату
> внедрять технологию, подвергать её обновлениям и модернизация
Ну так всё это было, и внедрение, и обновление и модернизация.
Причём, не только с бензопилами.
Автозавод ГАЗ это Ford ? Челябинский тракторный завод это Caterpillar ? Авиамотор М-17 и др это лицензионные версии? Так этого даже не скрывали, потому что покупка технологий это нормальная практика (см. текст на Пикабу - О масштабах "воровства технологий у Запада" в СССР )
Покупать лицензии, патенты или производителей это общепринятая практика, так же как обход патентов и прямое копирование. Этим все всегда занимались, занимаются и будут заниматься.
Как бы этого не хотелось фанатам идеи про "особый русский путь", но не мы придумали "взять чужое, локализовать и развивать собственную версию".
Британские солдаты с трофейными немецкими гусеничными минами "Голиаф", 1940-е. Они управлялись дистанционно и несли 60 или 100 кг взрывчатых веществ под танки, и взрывались.