Резьба по яичной скорлупе Простое сложное рукоделие.( моя первая работа)
Увидела однажды в инете фото резного яйца...и загорелось..почему кто-то может,а я нет?? Вот и решила попробовать.))
Увидела однажды в инете фото резного яйца...и загорелось..почему кто-то может,а я нет?? Вот и решила попробовать.))
Масляный поддон – он же поддон двигателя выполняет много важных функций. О нем автовладельцы вспоминают намного реже, чем о других частях двигателя, но если он будет поврежден, то в последствии приведет к ремонту мотора.
Замену масляного поддона смотрите в нашем видеоматериале
Поддон не очень прочный элемент автомобиля - расположен в уязвимом месте. Желательно его защитить металлической или пластиковой защитой, которая крепится на днище автомобиля. В таком случае, шанс повредить его будет не высок.
Основные причины поломки поддона картера:
• Коррозия • Механические повреждения из-за ударов о камни или бордюры • Деформация поддона в следствии перегрева двигателя • Деформация из-за перетяжки болтов крепления
При повреждении поддона масло будет подтекать. Автомобиль использовать нельзя. Масляное голодание двигателя может привести к заклиниванию ДВС.
Признаки утечки масла из масляного поддона:
1. масляные следы под автомобилем; 2. снижение давления в масляной системе автомобиля; 3. увеличенный расход масла в ДВС; 4. механические повреждения поддона (трещины или деформация).
Обратите внимание на некоторые моменты:
Необходимо тщательно очистить и обезжирить поверхность при замене поддона
Тактическую гибкость, боевую эффективность и высокую выживаемость самоходной артиллерии оценили сами и показали всему миру немцы ещё во время Второй Мировой войны. Именно на вооружении Вермахта САУ появились раньше всего и к тому же в больших количествах. В отличии от буксируемой артиллерии, самоходки могли легко и быстро менять дислокацию, что позволяло уводить батареи из-под ответного огня противника, следовать за передовыми войсками в наступлении, быстро перебрасывать пушки туда, где они нужны больше всего. Со временем такие возможности легли в основу тактики «выстрелил-убежал», при которой несколько САУ занимают позицию, производят несколько залпов и перемещаются на следующую позицию либо отступают, дабы избежать контрбатарейной стрельбы врага. Естественно, что немецкому примеру очень быстро последовали все страны-участницы мирового конфликта, и скоро самоходные артиллерийские установки стали одним из важнейших типов боевых машин в любой армии мира.
В начале 50-х годов прошлого столетия предприятия американского военно-промышленного комплекса имели серьезный опыт в производстве самоходных артиллерийских орудий. В тот период основными самоходными установками армии США были 155-мм САУ М44 и 105-мм М52, созданные на базе танка М41 Walker Bulldog. Однако усиление напряженности между НАТО и странами Варшавского договора, увеличение числа региональных конфликтов и твердая уверенность в том, что в будущей войне точно не обойдется без ядерного оружия, заставили военное руководство США санкционировать разработку новой САУ. Старые машины не устраивали по многим причинам: угол обстрела у них был ограничен, машины обладали небольшим запасом хода, они имели значительную массу, что затрудняло их транспортировку воздухом. К тому же они имели открытые боевые отделения, что делало невозможным использование самоходок в местах применения оружия массового поражения. Участие США в военных конфликтах по всему миру и появление ядерного оружия у СССР послужили причиной возникновения новых требований к САУ. Для быстрой переброски по воздуху самоходки должны были обладать небольшой массой и габаритами. Для защиты экипажа от поражающих факторов ядерного оружия бронирование САУ должно было быть полным, они оборудовались фильтровентиляционными установками. В списке требований: хорошая проходимость за счет использования специализированного шасси, преодоление водных преград и увеличение сектора горизонтального обстрела при использовании вращающейся башни.
В 1952 году началась разработка новой машины – Т195, оснащенной 105-мм орудием (после принятия на вооружение получила индекс M108). Немного позднее на основе этой машины решили создать и 156-мм гаубицу. В 1956 году было принято решение считать стандартом для НАТО калибр 155 мм, именно под такое орудие и продолжилась разработка самоходки. В 1959 году был готов первый прототип Т196, его отправили на испытания в Форт-Нокс. По результатам данных испытаний было решено, что для увеличения рабочего диапазона все американские бронемашины будут оснащаться дизельными двигателями. Кроме этого в конструкцию корпуса, башни и ходовой части внесли ряд изменений. В 1961 году было изготовлено два опытных образца, получивших обозначение Т196Е1. В ходе испытаний в октябре того же года было принято решение начать производство опытной партии самоходных гаубиц, которое продолжалось до октября 1962-го, а весной 1963-го был подписан контракт на серийное производство гаубиц в течение двух лет. Первые орудия поступили в подразделения сухопутных войск США в июне 1963 года, а в июле Т196Е1 была классифицирована как 155-мм самоходная гаубица среднего калибра с индексом М109. В декабре того же года подписан контракт, предусматривавший дальнейшее производство этих орудий. Так появилась самоходная гаубица, вытеснившая не только своих предшественниц, но и «напарницу» M108, не получившую широкого распространения и вскоре снятую с вооружения.
M108
Первые серийные машины были произведены в конце 1962 года на танковом заводе в Кливленде (Cleveland Army Tank Plant) под руководством Cadillac Motor Car Division, впоследствии Chrysler. Всего на заводе Chrysler построили около 2500 орудий. В 1970-х годах производство семейства М109 было передано Bowen McLaughlin-York (на сегодняшний день United Defense). Серийное производство М109 в США продолжалось ни много, ни мало 41 год (sic!) и было прекращено в 2003. Кроме того, в 1990-е годы гаубица выпускалась по лицензии в Южной Корее и ряде европейских стран. Всего было выпущено более 29 000 экземпляров M109, что сделало её самой массовой самоходкой в мире. Очень быстро эта гаубица стала стандартной для всех стран НАТО, она прошла множество модификаций и модернизаций, широко используется и поныне. Основным залогом живучести установки стало крайне удачное, надёжное и неприхотливое шасси с большим модернизационным потенциалом, позволившим неоднократно нарастить вес машины установкой более длинноствольных пушек, увеличением боекомплекта, расширением оборудования и усилением бронезащиты.
Базовой версией гаубицы была М109. Конструктивно она представляла собой бронированный корпус переднемоторной компоновки и башню 105-мм самоходки М108 со 155-мм артиллерийской частью. Машина весила 23 796 кг, имела длину 6.59 м, ширину 3.15 м, высоту 3.28 м. Башня прямоугольной формы с полукруглой передней секцией была расположена в кормовой части корпуса. М109 могла вести стрельбу с закрытых позиций и прямой наводкой. По современным стандартам довольно короткий ствол длиной 23 калибра обеспечивал максимальную дальность стрельбы только 14.6 км. Боекомплект включал 28 выстрелов. Башня и корпус, выполненные из сварной алюминиевой брони толщиной 31.8 мм, обеспечивали защиту экипажа от пуль и осколков. Кроме командира и механика-водителя в экипаж входили наводчик и три заряжающих. Наводчик размещался в левой части башни, а механик-водитель - в передней части корпуса слева от двигателя и перед башней. Спереди располагались три перископических прибора наблюдения М45, которые могли закрываться металлическими щитками. Место командира, находившегося в башне справа, было оборудовано перископическим прибором наблюдения М27, вращающейся турельной установкой крупнокалиберного пулемета и люком.
С обеих сторон башни располагались люки квадратной формы, открывавшиеся в сторону кормы. Кормовая часть башни была оборудована двумя дверями для подачи боеприпасов и выхода экипажа. Для стабилизации орудия во время стрельбы на грунт опускались два сошника, прикрепляемых к кормовой части корпуса. Ходовая часть состояла из семи катков по обеим бортам, ведущего колеса спереди и направляющего - сзади. Для верхней ветви гусеницы поддерживающие катки не предусматривались. Гаубица M109 была оснащена приборами ночного видения, но не имела средств защиты от оружия массового поражения. В комплект системы управления огнем (СУО) входили следующие приборы: перископический прицел М118С (для стрельбы прямой наводкой) и прицел панорамного типа М117 (с закрытых огневых позиций) с четырехкратным приближением и углом зрения 10°, квадранты командира М15 и наводчика М1А1. САУ M109 могла преодолевать водные преграды, для чего машина оборудовалась девятью воздушными баллонами: по четыре с обеих сторон и один - спереди. Скорость на плаву составляла 6.43 км/ч. По суше же 405-сильный двгатель Detroit Diesel 8V71T разгонял установку до 56 км/ч при запасе хода в 350 км. В США на вооружении каждой бронетанковой и механизированной дивизии находилось 54 гаубицы M109 (по три дивизиона 18-орудийного состава). Всего было выпущено 2111 САУ этой версии, использовались они преимущественно во Вьетнаме.
M109 4-го батальона 11-го артполка КМП США, Дананг, Вьетнам, 1967 год
В 1973 году была проведена первая модернизация гаубицы M109 до уровня М109А1 путем замены артиллерийской части. Принципиальное отличие версии А1 - новый ствол M185 длиной 39 калибров для увеличения дальности стрельбы до 18 км. Новый эжектор имел вытянутую, менее выпуклую цилиндрическую форму и располагался дальше от дульного тормоза. Ствол M185 позволял использовать более мощный метательный заряд M119. Для замены ствола потребовались незначительные изменения башни и механизма крепления ствола. Люлька M127 и механизм подачи боеприпасов остались прежние. Масса машины возросла до 24 070 кг, а длинна со стволом вперёд - до 9.1 м. Производство экспортного варианта началось в 1974 году. Он получил обозначение М109А1В и отличался от базового тем, что некоторые отдельные агрегаты были оптимизированы под нужды стран-заказчиц.
M109A1
Второй модернизированный вариант гаубицы под обозначением М109А2 поступил на вооружение в 1979 году. Его принципиальным отличием являлась новая люлька M178 с механизмом заряжания снарядов и усовершенствованной противооткатной системой. Всего в конструкцию было внесено 27 изменений с целью повышения надежности, ремонтопригодности, увеличения срока службы, а также улучшения боевых возможностей. Башня нового образца была удлинена, а в кормовой ее части для увеличения возимого боезапаса с 28 до 34 выстрелов были установлены дополнительные секции для боеприпасов. Кроме этого, были усовершенствованы крепления дверей и датчики состояния двигателя. Было исключено использование баллонов для преодоления водных преград на плаву - теперь самоходка могла преодолевать лишь брод глубиной 1.05 м. Для защиты панорамного прицела был установлен противопульный щит. Механизм крепления ствола в походном положении оснащался электрическим приводом. Масса САУ в боевом состоянии увеличилась до 25 тонн, размеры остались прежними. Модификации гаубиц М109А3 и А3В имели те же характеристики, что и М109А2. Отличие состояло в том, что М109А2 - это доработанная М109А1, варианты A3 и А3В представляли собой новые изделия. Было выпущено 823 самоходки M109A2/A3, также на их основе были созданы несколько европейских модификаций. M109A3G — модернизированный вариант, разработанный в ФРГ в 1983 году и производившийся с 1985 года. Отличается новым орудием со стволом от буксируемой гаубицы Rheinmetall FH70, более совершенными противооткатными устройствами, новым клиновым затвором и введённым в боекомплект усиленным боевым зарядом (что позволило увеличить дальность стрельбы и скорострельность до 6 выст/мин). Также на боевой машине были установлены новые, западногерманские прицелы и приборы наблюдения, средства связи, гусеницы, 7.62-мм зенитный пулемёт MG.3 и дымовые гранатомёты. M109A3GN — модернизированный вариант, разработанный в 1988 году и произведённый в 1988—1990 для армии Норвегии. M109L — модернизированный вариант, производившийся в Италии.
М109А2
С 1983 по 1989 год проводились работы по модернизации M109 А2/АЗ до версии М109А4. В отличие от предыдущей модификации она была оснащена системой радиационной, химической и биологической защиты (РХБЗ) с комбинированной схемой очистки, подогрева и распределения воздуха. Для хранения средств индивидуальной защиты от ОМП предусматривались ящики под сиденьями заряжающих. Днище боевого отделения оборудовано 13 дренажными каналами для слива воды после дезактивации раствором DS2. Поворот башни на моделях М109А2/АЗ осуществлялся с помощью электрического привода, а у варианта гаубицы М109А4 на машины были установлены электрогидравлические приводы. Кроме того, механизм крепления ствола в походном положении был оснащен гидравлическим приводом с ручным дублированием. Люк командира на ранних модификациях мог открываться как изнутри, так и снаружи; а на версиях с А4 он открывается только изнутри. Изменилась установка пулемёта, улучшена система фильтров очистки воздуха и топлива, доработана электросистема. Усовершенствована система запуска двигателя. Возимый боезапас не изменился.
М109А4 ЦАХАЛа ведёт огонь
Модификация М109А5, поступившая на вооружение в 1990 году, отличается от предыдущей двумя основными элементами: новым стволом М284 и люлькой М182. Данные изменения позволили увеличить максимальную дальность и интенсивность ведения огня с 3-4 до 6 выст/мин. Максимальная дальность стрельбы активно-реактивным снарядом Copperhead составляет 30 км, а стандартным ОФС - 22 км. Ствол М284 создан на основе M185, но оборудован более мощным механизмом крепления. На М109А5 установлен ударно-спусковой механизм М49 вместо М35, а две кормовые двери башни заменены одной большой.
M109A5 вооружённых сил Латвии
Следующая модификация самоходной гаубицы М109А6 Paladin («Паладин») была введена в эксплуатацию в 1993 году. До этого уровня были модернизированы более 950 гаубиц. В частности, были изменены корпус и башня, а также размещено дополнительное оборудование. Оставшиеся в армии США гаубицы были доведены до варианта М109А5.
Ограничения в производстве версии М109А6 были обусловлены финансовыми причинами. Стоимость варианта М109А5 заметно ниже по сравнению с М109А6, и доработка до уровня первого варианта может быть произведена в минимальные сроки по мере необходимости. В ходе работ по модернизации бортовой системы управления М109А6 на нее были установлены: новый бортовой баллистический вычислитель; средства закрытой цифровой связи с автоматическим изменением частоты; усовершенствованная инерциальная навигационная система; бортовая радиолокационная станция измерения начальной скорости; датчики положения ствола; система диагностики и прибор ночного видения для механика-водителя. Автоматическая система управления огнем в комплексе с инерциальной навигационной системой обеспечивает возможность находится гаубицам на удалении до 1000 м друг от друга, что повышает живучесть подразделения. С целью повышения живучести проведены следующие мероприятия: стойкость брони корпуса и башни повышена путем добавления в ее состав композиционных материалов; отделение механика-водителя дополнительно защищено слоем катанной гомогенной стальной брони; сокращено время перевода гаубицы из боевого положения в походное и обратно с помощью установки дистанционно управляемого крепления ствола; снижена вероятность подрыва возимого боезапаса за счет изменения его расположения; боеукладка отделена стальным бронированным листом; повышена безопасность элементов гидравлической системы; установлена система кондиционирования воздуха, обеспечивающая подачу очищенного воздуха в средства индивидуальной защиты; машина оборудована новой противопожарной системой на основе диоксида углерода. Улучшены надёжность и ремонтопригодность самоходки, модернизированы затвор и противооткатная система с целью повышения живучести, доработаны дульный тормоз и эжектор, на 5 выстрелов увеличен возимый боекомплект, усилена подвеска, установлен дизель мощностью 440 л.с. Благодаря проведенным работам огневой взвод «Паладинов» способен выполнять боевые задачи автономно. Получив во время марша боевую задачу, экипажи рассчитывают данные для стрельбы, не покидая боевого отделения, переводят орудия из походного положения в боевое, подготавливают огневую позицию. Обычно расчет данных осуществляется совместно с центром управления огневым взводом, размещаемым на командно-штабной машине. В экстренных случаях экипаж готовит данные самостоятельно. Время подготовки первого выстрела составляет 60 с. После остановки экипаж гаубицы готов к стрельбе через 30 с. Для производства трех выстрелов ему необходимо 20 с. Возможно, что уже после первого выстрела гаубица сменит огневую позицию с целью повышения живучести за счет исключения поражения в контрбатарейной борьбе. Эта и предыдущая модификации гаубицы массово использовались армией США в Ираке и Афганистане.
M109A6 на учениях в Германии, 2014 год
В 2006 году приступили к реализации программы РIМ - Paladin Integrated Management, предполагавшей модернизацию гаубицы «Паладин». Экспериментальный образец был изготовлен к сентябрю 2007 года. К 2012 году программа была существенно дополнена и её итогом стала модификация M109A7, производимая BAE Systems. Массовое производство было начато в 2018 году. Модернизированная САУ оснащена цифровой системой управления огнём и усовершенствованной полуавтоматической системой заряжания. Также гидравлические системы управления орудия были заменены на электрический привод, что позволило увеличить боекомплект. Орудие представляет собой 155-мм M284 на станке M182A1. Базовое шасси было заменено на улучшенное с элементами подвески и трансмиссией HMPT-800 от БМП M2 «Брэдли». Масса выросла до 36 288 кг, при возможности наращивания до 50 т (при необходимости навешивания дополнительной брони). Вместо дизельного двигателя «Детройт Дизель» мощностью 440 л.с. на САУ установлен двигатель БМП «Брэдли» «Камминс» V903 мощностью 675 л.с.; скорость возросла до 67 км/ч, запас хода снизился до 300 км. САУ обладает компьютерной системой слежения исправности оборудования установки. Эта гаубица также оснащена системой Blue Force Tracker для обеспечения распознавания «свой-чужой». Новые электроприводы и компоненты трансмиссии, система кондиционирования питаются от общей модульной бортовой электрической системы на 600 вольт. Каждая самоходная гаубица M109A7 сопровождается соответствующей машиной транспортировки боеприпасов M992A3.
М109А7 с дополнительным бронированием
Самоходные гаубицы М109 различных модификаций, а также машины на их базе (бронированные транспортёры боеприпасов M992 FAASV (Field Artillery Ammunition Support Vehicle) и AMERCA (Autonomous Mobility Extended Range Cannon Artillery)) состояли на вооружении 34 стран мира, в данный момент используются в 25 из них. Помимо США и стран Евросоюза (Великобритании, Дании, Норвегии, Германии, Нидерландов, Италии и т.д.) М109 служили в Канаде, в Бразилии и ещё ряде южноамериканских стран, в странах Африки и Ближнего Востока (ОАЭ, Марокко, Иран, Саудовская Аравия, Кувейт и т.д.) и в Азии (КНР, Пакистан, Южная Корея). В 2022 году в список эксплуатантов гаубицы вошла и Украина.
Боевой опыт самоходки за более чем полвека эксплуатации поражает разнообразием и широтой географии. Боевой дебют М109 произошёл во Вьетнаме, после чего машины применялись во всех конфликтах, в которых участвовали США, и во многих других. Применялись Израилем и Ливией в ходе Октябрьской войны 1973 года. 6 октября 3 израильских САУ M109 были уничтожены огнём сирийских танков. Есть информация, что три ливийских M109 были захвачены израильтянами в конце войны. Одна захваченная египтянами израильская M109 демонстрировалась на выставке трофейной техники в Каире. Использовались Эфиопией в ходе войны с Сомали в 1977-78 годах. Перед войной Эфиопия имела 12 таких самоходок. Наиболее известным сражением где они применялись была битва за Джиджигу. Несколько M109 в этом бою было захвачено сомалийцами в качестве трофеев. В ходе Ирано-иракской войны 1980-88 годов неизвестное количество иранских САУ M109 было захвачено иракцами. В одной только операции «Сорок Звёзд» было захвачено 13 исправных иранских M109. Широко применялись армиями США и союзников во время Войны в Персидском заливе и позже в Афганистане. В июле 1991 года батарея из 7 американских САУ M109 была уничтожена во время пожара на военной базе Кэмп Доха в Кувейте. Воевали М109 в Ливии и в Сирии, притом использовались всеми сторонами конфликта.
После нападения РФ на Украину в феврале 2022 года стала очевидна нехватка самоходных артиллерийских систем в Вооружённых силах Украины. Имевшиеся 2С1 «Гвоздики», 2С3 «Акации», 2С19 «Мста-С» и прочие были малочисленны, находились не в лучшем состоянии и к тому же страдали от дефицита боеприпасов советского производства. Несколько улучшаться ситуация начала весной, когда союзники из Евросоюза наладили поставки военной помощи, среди которой были и М109 из Великобритании, Германии, Норвегии и Латвии, а также запчасти к ним и 155-мм выстрелы. Было организовано обучение личного состава, при этом среднему экипажу «Акации» удавалось за неделю освоить новую технику. Уже 4 июня 2022 первые 22 М109A3GN, переданные Норвегией, воевали на Юге и Востоке Украины. На данный момент, согласно открытым источникам, в ВСУ числятся более 80 гаубиц М109 в модификациях M109A2, М109A3G, M109A3GN, M109A5, M109L. Скорее всего, реальное их число несколько больше.
M109A3GN 72-ой ОМБр ВСУ
Самоходные гаубицы поступают в состав 28-й и 72-й Отдельных Механизированных бригад Армии Украины. В сравнении с другими переданными ВСУ 155-мм артсистемами (Panzerhaubitze 2000, AHS Krab, CAESAR и т.д.) М109 отличается меньшей длиной ствола, и соответственно, дальностью боя, и потому используется в качестве бригадной артиллерии, заменяя «Акации» 2С3. Боевые возможности этих двух установок сопоставимы, однако украинские военные отдают предпочтение М109, потому что она, хоть и появилась в 60-е-70-е, но «сделана для людей». Машина просторнее, комфортнее, имеет руль вместо рычагов управления, автоматическую коробку передач вместо механики. Огонь из установки отличается большей точностью из-за более совершенной системы управления огнём и качественных боеприпасов. Не стоит недооценивать и мелочи, способные облегчить жизнь артиллеристам - резиновые вставки на корпусе, чтоб не поскальзываться зимой, корзины для инструментов и имущества на башне и корпусе, герметичные отсеки для зарядов.
М109 показали свою высокую огневую мощь: 155-мм снаряд мощнее и дальнобойнее 152-мм, имеет больший заряд взрывчатого вещества и имеет меньший разброс при стрельбе на большие дальности. Осколочно-фугасные боеприпасы эффективны не только против живой силы и сооружений, но и против бронетехники - попадание в нескольких метрах от БМП-1 или 2, не говоря уже о более лёгкобронированных машинах, обеспечивает их тяжёлые повреждения вплоть до уничтожения за счёт пробивания корпуса тяжёлыми осколками. Сами же гаубицы способны неплохо держать удар. Лучшим примером служит инцидент, когда украинская САУ М109 попала под контрбатарейный удар российских войск, произведённый тремя ракетами комплекса «Точка-У» (якобы снятого с вооружения и не используемого РФ). Несмотря на грозный калибр ракет, гаубица получила лишь лёгкие повреждения и отбыла своим ходом.
Момент выстрела М109А7
Подержанные европейские самоходные гаубицы американского производства оказали серьёзную помощь в отражении российской агрессии у Харькова и на южном направлении. Дальность их огня не превышает 18-22 км, так как Украине пока не были переданы активно-реактивные снаряды, обладающие дальностью 30 км и даже больше. Однако переговоры об их поставках ведутся. Равно как и обсуждается передача ВСУ самоходных гаубиц «Паладин» модификаций А6 и А7, боевое могущество которых в разы выше за счёт современных цифровых систем наведения, навигации и обмена данными. Впрочем, передача таких артустановок в больших количествах маловероятна в силу их дороговизны.
Такова долгая история основной дальнобойной самоходки Холодной Войны со стороны блока НАТО. Гаубица прошла путь от джунглей Вьетнама до степей Украины через пустыни Ближнего Востока, участвовав в огромном количестве конфликтов в армиях многих стран. И очевидно, что путь её далёк от завершения. В тех странах, где с М109 распрощались, её заменили более длинноствольные САУ с современными системами управления, такие как германские PzH 2000 или корейские K9 Thunder. Однако эти машины очень сложны и, что более важно, дороги, потому далеко не все эксплуатанты М109 смогут позволить себе такое же перевооружение. Даже в самих США две программы по разработке преемника М109 в своё время были свёрнуты из экономических соображений, а ресурсы пущены на модернизацию имеющихся гаубиц. Повторение такого сценария более чем вероятно и в других странах. И в таком случае М109, путь которой начался в далёких 60-х, сможет встретить и своё столетие, будучи на службе или даже на войне.
Представлена модель M109A3G из состава 72-ой Отдельной Механизированной бригады имени Чёрных Запорожцев Сухопутных войск Вооружённых сил Украины. Модель выполнена без привязки к конкретной машине, подобные машины защищали и освобождали окрестности Харькова в августе 2022 года. Модель фирмы Italeri, масштаб 1/35.
Подробный обзор набора и заметки по сборке и покраске смотрите тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё! Год подходит к концу, и следующий пост, посвящённый ОБТ туманного Альбиона выйдет уже 2023-м. Пусть наступающий год будет мирным, спокойным и просто хорошим. Искренне желаю всем читателям видеть военную технику только на выставках, в музеях и в виде моделей. А уж последних я вам покажу много и разных! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Советский стол
Зачистила, замазала дырки от шершеня, с покрытием шпона пришлось расстаться и зашкурить, клей для шпона даже спустя 50 лет пришлось греть феном чтоб ободрать. Потом морилка матовый лак и занесла в хату) фото что получилось в конце
Всем привет! По осени меня накрыло осознанием и я настолько преисполнился, что полез изучать 3Д моделирование.
Процесс пошел и через три недели я родил вот такой рендер Сервочерепа.
Делал в последней на тот момент версии Блендера.
Хотелось всего да побыстрее, по этому так тускло по текстурам (на тот момент не умел их делать, да и сейчас не умею)). Немного дорисовал дым в фотошопе, хотя на тот момент умел делать и объёмный дым в программе.
На данный момент это увлечение заброшено.
Надо продолжать, а то непорядок!
Заказчик который делал заказ, около трех дней описывал этот кошелек, таким каким он его видит и никак не мог придти к выбору. По итогу я скинул ему фотографии изделий которые нашел в группе ВКонтакте а потом и автора выкройки.
Тут все сразу встало на свои места, заказчик определился с выбором а мне не составило никаких трудностей сделать изделие по готовой выкройке.
Скажу сразу что выкройку я купил у Дмитрия И.
Изделие делал из кожи растительного дубления Vegetal 1,2-1,4 мм Poseidon T. Moro
Нить - Галасес 0.55 мм.
Фурнитура YKK
Толщина кожи отлично подошла под это изделие плюсом она изначально не картонная.
В целом все отлично, но модель как по мне спроектирована больше под сумочку.
А как думаете вы?
В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными железными дорогами на конной тяге (конками). Новый транспорт получил название Трамвай (от англ. Tram - вагон, вагонетка и Way - путь). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.
Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической линии между Берлином и Лихтерфельде в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США. Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).
В 1892 году первым в Российской империи электрическим трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (ныне г. Днепр) в 1897 году, в Витебске, Курске, Севастополе, Лодзи и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москве, Казани, Житомире, Лиепае в 1899 году, Ярославле в 1900 году, в Твери в 1901 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году. Вплоть до Первой Мировой войны электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).
После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
Трамвай РСС в Мадриде
Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом. В СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках. Другим фактором сохранения ключевой роли трамвая в городских пассажирских перевозках являлась высокая доступность путевого материала (благодаря развитой металлургической промышленности) в сочетании с невысокими темпами строительства автомобильных дорог. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.
После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало формированию отрицательного имиджа трамвая. Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.
Современный метротрам
Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Первые новые трамвайные системы были открыты в Канаде — Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира. В европейских городах получили распространение трамвайно-пешеходные зоны.
Эволюция московского трамвая
Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны типов Х/М и КТМ-1+КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ №1) и РВЗ-6 на РВЗ в Риге. Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра». Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ №1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией, главным был выпуск железнодорожной техники электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1+КТП-1 и КТМ-2+КТП-2.
КТМ-1+КТП-1
Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Татра Т3 и какое-то время эксплуатировала T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР, курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ-3+КТП-3 — версию КТМ-2+КТП-2 без пневматического оборудования, но этот вариант в серийное производство не пошёл. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.
В 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В.Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо №2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами. В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А.В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60% вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год. Всего было выпущено около 15 тысяч вагонов КТМ-5 всех модификаций, из них - 12 943 КТМ-5М3.
К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608 (КТМ-8), в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году. Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
КТМ-8
Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными советскими трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
Длина трамвая - 15.09 м, ширина - 2.55 м, высота - 3.13 м, колея - 1524 мм; рабочая масса - 18.65 тонн. Несущий корпус КТМ-5М3 представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям корпуса и соединялись между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнена из материала, не проводящего ток, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия. Для механической прочности на крыше сделаны поперечные выштамповки. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, покрытой рифлёной резиной, чтобы не было скользко. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу сделаны 4 люка — по два для каждой тележки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому, с печками в основании сиденья. Количество мест для сидения - 32-36, общая пассажировместимость - 180 человек (8 чел/м²). Снаружи корпус вагона на заводе окрашивали пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольную полосу с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивали, она имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствует для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий сцепные приборы были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил полуавтоматическую сцепку собственной конструкции.
Интерьер салона
Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и привода роликовой цепью. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.
КТМ-5 оснащался тележками мостового типа. Подвешивание — одинарное на винтовых пружинах. Колёса подрезиненные. Тележки подкатываются под вагон и крепятся к нему посредством шкворневого узла, позволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащены механическим колодочно-барабанным тормозом, который используется для дотормаживания вагона и приводится в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагаются башмаки магниторельсовых тормозов.
Кабина трамвая
Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащён радиореактором, который устанавливается на крыше вагона за токоприёмником. Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя 4 тяговых двигателя ДК-259 мощностью по 45 кВт, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости (максимальная - 75 км/ч, эксплуатационная - 20-50 км/ч) они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза). При необходимости растормозить вагон или при неисправности соленоида колодочный тормоз может быть принудительно отпущен вращением резьбовой шпильки при помощи ключа («закрутить соленоиды»). Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, цепи механизмов дверей, систему обогрева салона и кабины, цепи световой сигнализации и звонка, громковоритель в салоне и т.д. Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя при разрыве поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх вагонов КТМ-5 включительно.
Внешний дизайн корпуса КТМ-5М3 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас. Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, стремление к упрощению конструкции и облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после распада СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5М3 стали большой проблемой. Во многих городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5М3, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.
Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5М3 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах. Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5М3 вполне работоспособны, и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их в хорошем состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо №3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5М3, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.
Модернизированный КТМ-5 в Краснодаре
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5М3 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больших неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, из-за одной ступени подвешивания ритмические ударные воздействия при наличии ползунов на колёсах передаются на корпус вагона, что дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5М3 в эксплуатацию. «Анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже в следующей модели - КТМ-8.
В целом же КТМ-5М3 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» на советские условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ, КТМ-5М3 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона. В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5М3 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5М3 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны. Помимо России, работают КТМ-5 в трамвайных хозяйствах Украины (Горловка, Дружковка, Днепр, Каменское, Енакиево, Кривой Рог, Конотоп, Николаев), Беларуси (Мозырь, Новополоцк), Казахстана (Павлодар, Темиртау, Усть-Каменогорск) и Латвии (Даугавпилс).
Представлена модель трамвая КТМ-5М3 в стандартной ливрее под номером 2126, обслуживавший маршрут №3 города Челябинска, 1990-е годы. Модель фирмы AVD Models в масштабе 1/43.
Обзор набора и заметки по сборке и окраске модели тут:
КТМ-5М3 (1/43 AVD Models). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы из источников:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай
https://ru.wikipedia.org/wiki/КТМ-5
На этом пока всё! Далее вернёмся к тематике гусеничной бронетехники мира, и разберём очень злободневную самоходку! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.