«Норникель» перенесет плавильные мощности Медного завода из Норильска в Китай, сообщил «Интерфаксу» президент компании Владимир Потанин.
Для этого хотят создать совместное предприятие (СП) с Китаем и построить там производство к середине 2027 года. По словам Потанина, почти два миллиона тонн медного концентрата в год будут доставлять в Китай по Северному морскому пути.
Начинаем отдавать заводы Китаю? Санкции нам только на пользу? Или это из разряда рывков и прорывов?
Для критиков продажи медного концентрата. Вы медь чистую где и как в РФ получать собираетесь? Кольская площадка с 21-22 ушла на долгий ремонт ( цех по плавке меди закрыт). Заполярный филиал - крайне неэкологичное производство. Санкции не позволяют в обновить "линию плавки" и "линию очистки". По поводу рабочих мест - у Норникеля и так нехватка персонала...
Широко известный в узких кругах олигарх Потанин, хозяин Норильского никеля придумал хитрый ход как обойти западные санкции. Еще года не прошло с того дня, как он в обоссаных штанах со скорбным лицом рассказывал, что 20 тысяч тонн дизельного топлива, которое его предприятие выбросило в окружающую среду, это нисколько не вредно и даже полезно. А радужная пленка дизеля на реках вокруг Норильска, это еще и улучшит экологию. Так вот, этот гений придумал хитрый ход.
Чтобы обойти санкции, которые наши западные партнеры ввели против России, Потанин предложил закрыть нахуй завод по выплавке меди в России, и открыть аналогичный в Китае. И сделать это ради самых благих целей, цитирую:
«Норильский никель» планирует перенести плавильные мощности Медного завода в Китай, сообщил «Интерфаксу» президент компании Владимир Потанин. «Проект позволит нам уйти от больших потерь, которые вызваны имеющимися сейчас трудностями с расчетами, отказами от поставок, скидками на наш металл, созданием товарных запасов», — сказал он.
Потери уж очень большие несет Потанин, все сложнее выводить деньги в офшор и тратить на блядей в Дубае. Надо чтобы не было трудностей в оплате услуг элитных эскортниц, а иначе зачем Потанин олигарх?
В рамках проекта по переносу Медного завода в Китай «Норникель» планирует создать СП с китайской компанией, которую Потанин не назвал. В итоге медная продукция СП будет продаваться как китайский товар, который сложнее подвергнуть санкциям, объяснил он. Также в Китай уйдут и «наши экологические проблемы», подчеркнул Потанин.
Какой хитрый ход. Но позвольте, разве великий президент великой России не говорил что-то там о развитии российской промышленности? Открытии новых производств? Позвольте, а разве медь, которую будут плавить теперь в Китае, это не стратегический товар? Разве она не идет во всякие военные штуки?
Получается, что раньше медь делали в России, а теперь мы будем ее покупать у Китая? А что же останется в России?
Медный концентрат в объеме около 2 млн тонн в год будет доставляться в Китай по Северному морскому пути, для чего компания расширит терминалы в Дудинке и Мурманске, договорившись по ледокольной проводке с "Росатомом".
Понял. В России будет добываться сырье, а его переработка будет идти в Китае? Отличный, блеать, ход. А что там про сырьевую экономику говорил великий президент великой России, кстати?
А кстати, а как там дела с совместными проектами, которые были до этого?
До 2022 года "Норникель" планировал интегрироваться в аккумуляторную цепочку, сотрудничая с BASF на базе своего финского завода Norilsk Nickel Harjavalta, но сейчас этот проект поставлен на hold. "У меня все-таки есть надежда, что его [проекта с BASF] экономический потенциал настолько высокий, что рано или поздно он может быть реализован", - рассчитывает Потанин.
Понятно. Поставили на hold.
Сука, нет сил комментировать это говно.
А если серьезно, то дорогие россияне, привет всем нам. Под песенки и рассказы о развитии российской промышленности и производства, под бравурные речи великого президента великой России, под басенки о том, что мы вот сейчас как все сплотимся для развития великой России. Под все это говно страну продолжают превращать в гребанную сырьевую дыру.
Закрытый завод это минус 2-3 тысячи рабочих мест, это минус транспортная инфраструктура, минус технологическая цепочка, минус производство важнейшего полуфабриката. Это необходимость закупать эту сраную медь в Китае, блеать, которая нужна везде в огромном количестве.
Олигарх Потанин ради того, чтобы ему лично хватало на блядей в Дубае (в Куршавель теперь не пускают) распродаст и развалит все, что он скупил за копейки после развала советского союза.
Ссылки на новость внизу, прочитайте насколько лицемерно и мразотно подана информация:
Отдельные граждане, у которых очень болит душа за олигарха Потанина, стали рассказывать, что он не зная сна и отдыха тянет не себе тяжкий груз убыточного производства. Теряет здоровье в раздумываниях над судьбой российской промышленности, так сказать. Спешу успокоить граждан, олигарх Потанин как главный собственник ПАО "НН" с 2009 по 2023 год (15 лет) в виде чистой прибыли вывел в офшоры из компании 47,5 миллиардов долларов США, или 2,65 трлн рублей. Удивительно, но у олигарха Потанина не нашлось при этом денег, чтобы модернизировать производство, создать новое производство чего-то более технологического чем катанка и слитки меди. Ну а теперь, увы, ничего не поделать, но для спасения нормы прибыли олигарха Потанина нужно срочно закрывать убыточное производство и переносить его в Китай, кто же знал, что если не вкладывать деньги в развитие, а торговать сырьем и продукцией низкого передела, то может наступить такая ситуация. Непредсказуемо даже для титана мысли и отца русской демократии Потанина.
UPD2:
Еще одна группа граждан настаивают на том, что раз олигарх Потанин это Собственник (с большой буквы С), то он может делать со своей собственностью что угодно. Точка зрения интересная, и я заинтересовался тем, как же Потанин стал собственником этого комплекса. Привожу цитату из книги бывшего заместителя председателя Счётной палаты РФ Ю. Ю. Болдырева «О бочках мёда и ложках дёгтя»:
«Норильский никель» являлся к моменту проведения залогового аукциона монополистом на рынке никеля (более 90 % российского производства) и меди (более 60 %), имел обеспеченность рудами на 95–100 лет, годовую прибыль в размере $1,5 млрд и рентабельность производства более 70 %. Поэтому реальная стоимость «Норильского никеля» была существенно выше, чем те $180 млн, за которые он был продан. Кроме того, Ю. Ю. Болдырев приводит целый ряд фактов, говорящих о притворном характере сделок с залогово-кредитными аукционами (в том числе по «Норильскому никелю»), которые Правительство РФ в 1995 году заключало с целью приватизировать наиболее ценные государственные активы в обход закона о приватизации. В книге приводится также письмо, направленное Счётной палатой в Генеральную прокуратуру с требованием к Ю. И. Скуратову выступить в суде с исками в защиту интересов Российской Федерации и немедленно расторгнуть фиктивные сделки с залогово-кредитными аукционами. Тем не менее генеральный прокурор этого не сделал.
Иронию того, что Потанин купил концерн за ничтожные копейки у государства, дополняет факт, что идею залоговых аукционов предложила группа "бизнесменов" среди которых был и Потанин)
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
После событий 2022 года правительством России был поставлен курс на импортозамещение, а также на развитие собственных предприятий и промышленности.
По нынешним оценкам экономика России действительно справляется с вызовами. Промышленность претерпевает преобразования. Это касается особенно ВПК, которая превзошла свои показатели при расцвете СССР. Уже сейчас международные издания признают, что все экономики Запада вместе взятые не могут и близко производить столько же военной техники и боеприпасов, сколько производит одна Россия. Также удалось побить рекорды по экспорту зерна, по строительству АЭС, производству грузовых вагонов, производству хлеба и т.д.
Также страна производит больше всех танков в мире. Что вы хотели от страны, где World of Tanks - самая популярная игра?
Но и этого многим недостаточно. Регулярно звучат призывы к тому, что России необходима индустриализация по типу той, что происходила в СССР при Сталине. Не всё так просто и, к сожалению, только рыночные спрос и предложение могут позволить проводить такие реформы в 21 веке.
Однако, иногда лидеры государств все же пробуют брать промышленность полностью под государственное крыло, игнорируя законы рынка. Одно из таких государств - это Беларусь. Давайте изучим как ей удалось сохранить все промышленные мощности, которые достались ей от СССР и даже преумножить их. И помогло ли это ей?
Промышленность и экономика в республиках СССР
В 1990 году, незадолго до своего распада, Советский Союз номинально все еще был второй крупнейшей экономикой мира с ВВП в долларовом эквиваленте объемом $791 млрд в текущих на тот момент ценах (На первом месте - США, на третьем - Япония). СССР составлял 20% от всей мировой промышленности.
В момент расцвета СССР никому бы и в голову не пришла мысль, что это страна может распасться на множество государств. Поэтому производственные цепочки были раскиданы по территории всего Союза и республик, входящих в него. Для производителей развал стал шоком. То, что было стандартным процессом внутри государства - стало импортом и экспортом.
В один момент заводы по всей страны обанкротились и множество людей остались без работы
Из-за таких сложностей многие производства начали закрываться. Кроме этого, рынок “порешал” те заводы, которые не выдерживали конкуренции с мировым рынком. В связи с этим легкая промышленность также сразу стала неконкурентоспособной.
Латвия, Литва, Эстония попали под опеку Запада. Другим оставалось надеяться лишь на себя. Россия, Армения, Грузия, Киргизия выбрали либеральную модель реформ. В Беларуси, Узбекистане и Туркменистане же государство жестко контролировало формирование рынка.
А вы говорите - Биткоин
И в целом эти страны успешнее преодолели переходные 1990-е. Например, ВВП Грузии и России с 1992-й по 1998-й упал на 9,2 и 5,4 процента соответственно, а Беларуси и Узбекистана — на 2,1 и 0,6.
Благодаря этому Беларуси удалось не только сохранить промышленность в своей стране, но и умножить её долю в экономике более чем в несколько раз по сравнению с поздним СССР. К чему же это привело?
Экономика Беларуси
Несмотря на то, что Беларусь широкой общественности известна как аграрная страна, на самом деле, относительно своих соседей, она весьма технологически развита.
По индексу экономической сложности Белоруссия находится на 30-м месте в мире в рейтинге МТИ и на 31-м месте в рейтинге Центра международного развития Гарвардского университета, опережая 3 из 5 стран-соседей — Латвию, Россию и Украину. Это говорит о том, что экономика страны на экспорт производит большое количество разнообразной продукции и не зависит только от одного или нескольких пунктов экспорта.
Один из крупных пунктов экспорта - нефтепродукты. Казалось бы, это странно - ведь Беларусь нефть не добывает. Дело в том, что там еще со времен СССР осталось множество нефтеперерабатывающих заводов. И через её территорию также проходит сразу два нефтепровода из России в Европу. Таким образом, Беларусь имеет доступ к дешевой нефти, по договору с Россией, а также мощностями для переработки нефтесырья в нефтепродукты.
Тем не менее в Беларуси развиты многие другие отрасли промышленности. Почти вся политика страны одно время была построена на протекционизме.
Если вы бывали в Беларуси времен нулевых, то вы прекрасно помните подобные плакаты на территории едва ли не каждого местного магазина
И это принесло свои плоды! Данные Всемирного банка и Белстата показывают: с 1990 г. реальный ВВП Белоруссии вырос вдвое, промышленное производство – втрое, производство сельхозпродукции – на 37%. Для сравнения: в России реальный ВВП за 30 лет вырос только на 20%.
Многие беларуские марки и производители при поддержке государства стали достаточно широко известны не только в России, но и за рубежом. Вы наверняка тоже о некоторых из них слышали:
Может быть такое, что вы слышали о таких марках, но не знали что они из Беларуси. Как, например, с “Санта Бремор”. Могу вас понять - не ожидаешь услышать, что все эти морепродукты производят в стране, где нет выхода к морю.
Большинство этих компаний плотно проникли на российский рынок, но особенно хотелось бы остановиться на заводах “МАЗ” и “МТЗ” - у них очень интересная история.
Как появился МАЗ
МАЗ’у просто на роду было написано стать большим экспортным заводом. Дело в том, что еще в 1942 году оккупанты здесь, на базе бывших советских ремонтных ангаров танковых дивизий, организуют завод для ремонта и обслуживания транспорта Вермахта - автомобилей и танков.
Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним из крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.
Сейчас здесь чинят танк Pz. III, но совсем скоро будут делать одни из лучших советских грузовиков
После освобождения Беларуси силами СССР, здесь организуют автосборочный завод, который к 1945 году будет выпускать до 1 тыс. автомобилей в месяц. После войны тут запустится автомобильная модель МАЗ-200, оснащенная 110-сильным дизельным двигателем General Motors. Данные двигатели остались в СССР по программе ленд-лиза от США.
Так выглядел МАЗ-200
Вскоре после этого завод нарастит цеха, очереди, и выйдет на новый технологический уровень. Следующие машины перестанут копировать западные. Как пример, МАЗ выпустил первый в мире 40-тонный самосвал, который на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при». Позже производство самосвалов перенесется на новый завод “БелАЗ”.
Чудовище весит 40 тонн и “ест” 200 литров бензина на 100 километров
Что отличает завод от других на территории СССР - он не только не закрылся после развала СССР, но и нарастил свои мощности. Как пример: 10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН».
Коллаборация неудивительна. Все таки, у МАЗа немецкие корни
Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60% в продукции, произведённой на совместном предприятии.
В 2014 году сборка МАЗа начинается в Польше. Много мы знаем таких примеров, когда постсоветское производство открывает сборку в европейских странах?
Минский тракторный завод
Один самых успешных заводов на территории Беларуси. Чтобы вы понимали - он производит 87% от всех колесных тракторов в СНГ и полностью оснащается собственными комплектующими.
1/2
В гугле пишут что дизайн трактора из песенки “По полям синий трактор едет к нам” взят у легендарного трактора МТЗ-50
Как и многие другие заводы был основан сразу после войны - в 1946 году. За всё время существования выпустили более 4 миллионов тракторов.
Главным импортером является Россия. Трактора МТЗ составляют 66% от всех тракторов на нашем рынке. Даже на Украине трактора “Беларус” до последнего времени занимали до 80% рынка.
Санкции, упадок производства
Несмотря на большие успехи заводов и развитую промышленность в Республике Беларусь все же стоит отметить, что это идет в разрез с законами рынка. Большинство предприятий поддерживаются государством, даже несмотря на свою убыточность. Взамен это позволяет достигать политических целей, играть в “долгосрок”.
Например, МАЗ в 2016 году был признан самым убыточным предприятием Беларуси. К 2020 году ему удалось выйти в небольшой плюс, но после введения санкций прибыль осталась минимальной.
Я понимаю тебя, МАЗ
В 2021 и 2023 году ЕС и другие страны Запада ввели массовые санкции на экономику Беларуси. Это сильно добавило проблем местным предприятиям. В отличие от России у Беларуси нет такого большого внутреннего рынка. Страна по большей части получала доход от экспорта и из-за этого сейчас испытывает экономические проблемы. Чистая прибыль МТЗ после введения санкций Запада упала в 101 раз. Но тем не менее завод продолжает приносить прибыль.
Нападение на Беларусь пришло оттуда, откуда не ждали
Немного иначе обстоят дела с заводами, которые работали преимущественно на рынок России и других дружественных стран СНГ:
БелАЗ пусть и отчитывается о минимальной за 20 лет отметке произведенных самосвалов - 387 штук в 2021 году (против 802 в 2018 году), но все же занимает 38 место в рейтинге крупнейших иностранных компаний журнала Forbes в России. За 2022 год он получил выручку в России в 964 миллиона долларов, увеличив её на четверть в сравнении с 2021 годом. Чтобы вы понимали китайский гигант Geely заработал в России лишь немногим больше - 971 миллион долларов.
Русское море из Беларуси одно из самых крупных иностранных предприятий в России. Звучит безумно
39 место в этом рейтинге, кстати, занимает та самая беларуская компания Santa с выручкой в 954 миллиона долларов, что также на треть больше прошлого года.
Беларуский политолог Александр Шпаковский утверждает, что секрет успеха его страны заключался в решении сразу же начать экономическое сближение с Россией. И именно это же позволяет ей удерживаться на плаву сейчас:
"Вместо дальнейшего разрушения производственных и торговых связей президент Александр Лукашенко сохранил для белорусских производителей важнейший российский рынок. К тому же он очень осторожно относится к приватизации. В государственной собственности остались крупные производства и природные ресурсы"
Новые рынки, новые технологии
В связи с произошедшими событиями Беларусь начала наращивать торговый оборот с своими ближайшими союзниками: Россией и Китаем. В 2023 году посол Беларуси отчитался о росте товарооборота с Россией на 12% - до 50 млрд. рублей. Это рекордная цифра в истории торговых отношений двух стран.
Товарооборот с Китаем вырос еще значительнее - на 97%! Но в долларовом эквиваленте он составляет лишь около 10% от товарооборота с Россией - 5,83 миллиарда. Однако, можно сказать, что это только начало.
Кроме этого, технологически Беларусь не застыла на месте. Страна все еще является основным поставщиком тракторов и самосвалов на территорию России. Ежегодно проводятся промышленные выставки, в которых принимают участие не только беларуские, но и иностранные производители. Одна из важнейших таких выставок - Белагро. Здесь производители демонстрируют достижения в сфере сельскохозяйственной техники. В прошлом году, кстати, там показывали опытный прототип беспилотного трактора. Только посмотрите на это чудо:
Вот так выглядят беспилотники в Беларуси
В прошлом году мы, кстати, были там и сделали подробный отчёт:
Так как Беларусь является лидером в производстве тракторной и сельскохозяйственной техники в странах СНГ, неудивительно, что подобная выставка притягивает представителей множества компаний из самых разных стран. Наша компания SPK также регулярно участвует в местных выставках. Там мы представляем наши окрасочные камеры для спецтехники и камеры дробеструйной обработки. Мы давно тесно связаны с беларуским рынком. Как пример, мы делали окрасочную камеру для авиации в Минске.
Это огромная покрасочная камера в Минске, в которой красят Боинги
В общем и целом, санкции и международная изоляция сильно ударили по экономике Беларуси. Страны запада делали ставку на то, что зависимая от экспорта экономика падёт также, как и экономика России, от которой Беларусь очень зависима. Но уже сейчас можно увидеть, что России удается оправиться от удара и даже превзойти Евросоюз по росту ВВП в год. Можно надеяться на то, что и Беларуси это удастся.
Это был 2018 год, когда со мной связался гражданин Германии Алексей. Он наткнулся на мою страничку Вконтакте, почитал посты, посмотрел, какие книги я читаю. Он читал похожие.
Выяснили, что у нас с ним совпадает мировоззрение, нашли общий язык. Ему откликнулась идея работы стоя — он и его круг общения вели здоровый образ жизни и интересовались здоровьесберегающий мебелью для работы стоя. Он решил сделать пробный заказ на конторки. Доверился мне, перевел деньги, я ему отправил мебель. Договора как такового не было, все строилось на доверии.
Дальше он переводил мне предоплату и ждал по месяцу-полтора, пока мы изготовим для него заказ. Очень удобно — покупали материалы и производили товары на его деньги, потом отправляли.
В первой партии были конторки для работы стоя. В Германии на тот момент никто ничего подобного не делал, хотя рынок мебели для работы стоя развит гораздо больше, чем в России.
Сначала он распространял конторки для своих знакомых, потом начал выкладывать на европейский Etsy и на других площадках. Кол-во заказов увеличивалось. Алексей тестировал продажу растущих стульчиков, настольных мольбертов, но на европейском рынке зашла только мебель для работы стоя.
Так выглядит его магазин на Etsy.
Он до сих пор использует наши старые фотографии, хотя с тех пор у нас обновился контент и конструкции некоторых моделей (увеличились размеры полок, изменился способ регулировки столешниц и т.д.).
Вот сравнение с оформлением нашего магазина ОЗОН — стараемся соблюдать единый стиль, делать яркие обложки, постоянно работать над фото и видео.
Возможно, в Европе контент не сильно влияет на продажи, потому что заказы у Алексея стабильные.
Если первый заказ был всего на пару десятков конторок, то дальше он заказывал по несколько сотен.
Немного цифр
Заказ летом 2020
Заказ в декабре 2020
Последний заказ в декабре 2022
С начала 2020 года мы отправили в Германию товаров на 10 млн 600 тысяч. Если сравнивать с нашими обычными оптовыми заказами по России и СНГ
За 3,5 года они принесли нам около 25 миллионов — всего в 2,5 больше, чем один оптовик из Европы (с момента внедрения срм).
Спокойно работали бы так и дальше, в планах, как раз хотели обновить весь контент на мебель для работы и увеличивать продажи, если бы не СВО...
Какие сложности сейчас
До наложения санкций все было просто. Мы выставляли немцу счет в евро, он переводил оплату в российский банк, который конвертировал все в рубли. Мы начинали готовить заказ, параллельно готовились документы для таможенного оформления. Дальше брокер оформлял таможенную декларацию. Из Белорусской транспортной компании к нам приезжала машина и доставляла груз через Беларусь и Польшу. Грубо говоря, от двери до двери.
Теперь из России и Беларуси в Европу нельзя так просто взять и вывезти товар)
Расскажу о процессе.
Чтобы что-то продать в Европе, нужно представить российские товары как не российские. Для этого нужно найти агентов в другой стране, которые «купят» ваш товар, а затем «продадут» его Европе. Например, из Турции.
Итак, покупатель из, скажем, Германии, заключает договор с агентом из Турции на покупку товара. Этот агент, в свою очередь, заключает договор с продавцом из России. Дальше немец оплачивает товар, а агент переводит деньги российской стороне с вычетом своей комиссии.
После оплаты продавец из России оформляет таможенные документы. Маркировку нужно делать такую, чтобы подошла и для Турции, и для Германии. Когда груз прибывает в Турцию, на него переделывают документы. Теперь это турецкие товары, которые можно спокойно везти в Европу. В Турцию можно доставить товар любой транспортной, а вот оттуда в Европу лучше довериться турецкой.
Поздравляю, ваш груз с горем пополам попал в Европу! Доставка заняла каких-то две с половиной недели - 7 дней в Турцию, 10 в Германию С учетом всех переговоров и оформления документов процесс затягивается на несколько месяцев.
Какие могут возникнуть трудности?
Оформление документов
Если при прямой отправке в Европу менеджер уже знает, что и как заполнять, то с новыми документами возникают проблемы. Особенно сложно, когда турецкие агенты неделями молчат. Все из-за угрозы запрета на подобные схемы торговли. Судя по статьям из интернета, Европа хотела запретить ввозить российские товары через Турцию, но все обошлось.
Лучше сразу обратиться к брокеру, он поможет. Согласовывайте с брокером каждую строчку сразу, иначе может возникнуть пачка макулатуры.
Оплата
Чтобы получить деньги из Турции, нужно иметь счет в банке, которые не попал под санкции ( например, ЛОКО банк. Сейчас процесс долгий — где-то могут отказать, где-то долго рассматривают заявку. Лучше озаботиться этим заранее.
Ответственность
Лучше договориться сразу, кто курирует процесс отправки. Например, доплатить брокеру за переговоры с агентами и оформление документов.
Вам повезет, если все расходы возьмет на себя покупатель из Европы.
Представим себе цифры
Некий немец заказал товаров на сумму 16 226 евро (по в конце 2022 -1 006 110 руб) Турки выставляют немцу счет на сумму 26 462 евро (17 262 за товары с комиссией турок + 9200 таможенные процедуры и транспортные расходы) Турки переводят продавцу из России 21 476 евро (1 932 912 руб) - 472 500 перевозка Россия-Турция, остальное за товар Из них 5250 евро (473 359 руб) — перевод белорусам за перевозку Россия-Турция Оплата брокеру 15000 руб
В общем, это “муда”. Стоит оно того или нет — решать продавцу.
При такой схеме сложно что то планировать и рассчитывать на постоянные поставки, а это залог стабильного производства. Изначально рассматривал Европейский рынок, как приоритетный - покупательская способность гораздо выше, возможно вырасти и построить крупную компанию.
Реальность такая какая есть. Аппетиты поумерили - работаем на внутренний рынок, расширяем модельный ряд и работаем дальше.
«Аэрофлот» заказал 339 российских самолётов, включая 40 Ту-214. Почему Минпромторг не заключил контракты на производство и почему «Аэрофлот» не хочет брать Ту-214 из-за третьего члена экипажа. Разбираемся вместе
От Ту-154 к Ту-214
Ту-204 не повезло с самого рождения, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154, должен был стать таким же массовым (всего было произведено более тысячи Ту-154). Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, плановую экономику сменила рыночная, и Ту-204 вытеснили импортные подержанные машины. Слабая техническая поддержка и низкие темпы производства привели к увеличению начального этапа освоения Ту-204 в эксплуатации. Нередко самолётам приходилось простаивать в ожидании запчастей и комплектующих изделий, что влекло за собой увеличение расходов на поддержание лётной годности и увеличение стоимости лётного часа. Это усугублялось и тем, что по требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера, и экипаж всех модификаций Ту-204 (кроме Ту-204СМ) состоит из трёх человек, в то время как на большинстве современных лайнеров — два человека.
С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 внесли ряд изменений. Самолёты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами и бытовым оборудованием. Также обновлены авионика и системы — ряд блоков и агрегатов ещё советской разработки заменены на новые российские или импортные.
Начало кризиса 2022
«Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих», — говорил Мишустин в 2021 году на совещании о развитии российской авиаотрасли до 2030 года. Такие призывы мы неоднократно слышали и до этого в отношении различных сфер промышленности, как правило, всё это оставалось лишь на бумаге. Но ситуация кардинально изменилась после февраля 2022, и импортозамещение компонентов МС-21 и Superjet и возобновление массового производства в первую очередь Ту-204/214 или Ил-76-МД-90А стало необходимостью.
Правительство утвердило программу развития авиаотрасли на 770 млрд рублей. Ключевыми направлениями работы в рамках развития авиастроения станут обеспечение эффективной и безопасной эксплуатации действующего парка самолетов и «ускоренное создание русифицированных версий отечественных лайнеров».
По итогам реализации программы российские авиакомпании должны получить 1036 отечественных самолетов. Из них 142 единицы SSJ-New, 270 – МС-21-310, 70 – Ту-214, 12 – Ил-96-300. Для региональной авиации к 2030 г. должно быть выпущено 140 самолетов ТВРС-44 «Ладога», 70 Ил-114-300, 178 L-410 и 154 «Байкалов» (ЛМС-901). Поставки новых вертолетов составят 764 единицы.
Сентябрь 2022: Соглашение с «Аэрофлотом»
«Аэрофлот» и ОАК подписали соглашение о намерениях в части приобретения авиакомпанией 339 самолетов российского производства: 210 самолетов МС-21, 89 самолетов Superjet-NEW и 40 Ту-214 в период с 2023 по 2030 год. Согласно планам ОАК, которые озвучил руководитель корпорации Юрий Слюсарь, твердые контракты с перевозчиком на поставку самолетов в 2023-2025 должны быть подписаны уже до конца 2022 года.
Октябрь 2022: Начало производства
На Казанском авиазаводе им. Горбунова (КАЗ) началось производство первых Ту-214 для коммерческих поставок авиакомпаниям в 2023 году. На КАЗ также приступили к процессу наращивания мощностей для выпуска Ту-214, на предприятии реконструируют штамповочный цех и обновляют инженерное оборудование.
Он полностью состоит из российских комплектующих, оснащён отечественными серийными двигателями ПС-90А. На Казанском авиационном заводе ОАК, где ведётся серийный выпуск Ту-214, приступили к подготовке технологических мощностей, чтобы нарастить выпуск этих машин. Из 339 самолётов, которые ОАК должен поставить "Аэрофлоту" до 2030 года, 40 — Ту-214. Поставка запланирована на 2023 год. Первые машины уже находятся в производстве
Директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко
Силовая установка 2хПС-90А — то двигатель предыдущего поколения, по расходу топлива примерно на 10% он уступает иностранным аналогам. Часовой расход топлива также выше, чем у иностранных самолетов того же класса и МС-21.Кроме того, двигатель ПС-90А уступает импортным аналогам по межремонтному ресурсу.
Однако в нынешней ситуации всё это некритично, т.к. самолёты нужны срочно, соревноваться в экономичности внутри страны бессмысленно, учитывая запреты поставок иностранных самолётов и комплектующих. Иностранные заказчики, если таковые и появятся, скорее проявят интерес к МС-21, но не к Ту-214. А если сравнивать с эксплуатацией Boeing и Airbus, то повышенный расход топлива компенсируется разницей в стоимости обслуживания и запчастей, при этом ПС-90А надёжен, доработан и продолжает совершенствоваться.
Декабрь 2022: Бортинженер возвращается
«Аэрофлот» настаивает на отказе от бортинженера в Ту-214. Но в текущем виде Ту-214 может управляться только экипажем из трех человек: командира корабля, второго пилота и бортинженера.
Интересно, что на заре создания Ту-204 по принципиальному требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера, таким образом экипаж составил 3 человека, а теперь «Аэрофлот» требует сократить число членов экипажа Ту-214 до двух, но технически без модернизации систем это сделать невозможно.
Примечание автора поста
Понятно, что дополнительный человек — это расходы на оплату экипажа. Его нельзя просто убрать, нужно изменить полностью идеологию бортовых систем так, чтобы два человека справлялись. Проблемы бортинженера должны остаться в компьютере, он их сам должен отрабатывать. Это реально новая модификация самолетов, это нужно будет потом сделать, это нужно будет потом сертифицировать, провести испытания и так далее
Кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ Сухого Вадим Лукашевич
А ведь именно наличие более 50 российских и международных сертификатов и дополнений к ним является одним из основных аргументов возобновления производства Ту-214. Это позволит «Аэрофлоту» безопасно летать за пределы РФ. После введения санкций инстранные лайнеры были перерегистрированы в российском реестре. Но авиационные власти большинства стран, включая «дружественные», российскую регистрацию Boeing и Airbus не признают. Поэтому летать на таких самолетах за рубеж небезопасно: их могут как минимум задержать из-за отсутствия сертификатов летной годности, выданных в тех странах, где они были зарегистрированы ранее.
Наличие бортинженера частично поможет решить задачу технического обслуживания самолета при полетах за рубеж.
Все хорошо для двухчленного экипажа, когда летают по всему миру Boeing и Airbus, потому что у них все подготовлено, все есть для обслуживания: хоть они в Аддис-Абебу или Буркина-Фасо залетят. А вот для Ту-214 там нет. Все заграничные полеты для Ту-214 ставятся под очень большой вопрос. Кто их будет обслуживать за границей? Что бы там в кабину ни напихали, могут даже чуть ли не робота поставить, навигатор, должен быть третий член экипажа, который отвечает за наземное обслуживание
Старший пилот-инструктор авиакомпании «Регион-авиа» Алексей Базеев
Другой вопрос, что ботринженер давно исчез как профессия.
Когда у нас появились самолеты Boeing и Airbus, которые были рассчитаны только на двух членов экипажа, у нас перестали учить на штурманов и борттехников, бортинженеров. А теперь авиапром навязывает нашему прекрасному «Аэрофлоту» третью летную профессию, а это лишний вес, лишние зарплаты. Дело даже не в зарплате, дело, как они сказали, в учебных центрах. Где брать этих людей? Сейчас можно найти 40-50-летних бортинженеров, которые когда-то летали на Ту-154 и Ту-134, но они уже в возрасте, еще десять лет — и они уйдут на пенсию. А новых брать где? Нет учебных центров. Нет уже данным-давно такой специальности, как бортинженер, на пассажирских самолетах
Директор по продажам и развитию компании «СВ-чартер» Сергей Вехов
Руководство «Аэрофлота», который по подписанному в сентябре соглашению о намерениях должен приобрести 40 Ту-214, заявило о том, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем. Каким образом Минпромторг РФ будет выходить из этой ситуации, непонятно.
Январь 2023: Скандалы, интриги, расследования
На совещании с правительством Владимир Путин непривычно жестко для публичного мероприятия раскритиковал вице-премьера — министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова за отсутствие действий по обеспечению авиазаводов заказами.
«Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали. Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?»
Президент РФ, Владимир Путин
Программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предполагает выпуск 70 Ту-214 с максимальным темпом в 10 машин в год начиная с 2025-го. Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов подчеркнул, что это только дополнительная мера до начала масштабного производства полностью импортозамещенных МС-21 и Superjet.
Глава Республики Татарстан Рустам Минниханов
Однако у руководства Республики Татарстан другие планы на проект возраждения Ту-214, и вот глава РТ Минниханов уже говорит о производственном темпе в 40 самолетов в год. Желание наладить понятный бизнес-процесс, а не быть затычкой на время, пока проведут импортозамещение МС-21, вполне понятно. Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод им. Горбунова (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Ту» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре. Казанский авиазавод в предверии большого заказа даже выпустил трехминутный промо-ролик, в котором Ту-214 называют без ложной скромности «будущим нашей авиации», а директор КАЗ Николай Савицких заявляет, что «никаких боингов и эйрбасов больше не будет».
Говоря о строительстве новых российских самолетов, мы должны понимать, что они появятся только послезавтра, поэтому нельзя вкладываться в конструкции даже не сегодняшние, а вчерашние. В нынешней непростой ситуации это просто разбазаривание ресурсов.
Редактор портала Avia Ru, Роман Гусаровглавный
В конце января появилась информация, что «Аэрофлот» к 2030 году может списать более половины своего нынешнего парка — 188 самолетов из 349 по причине потенциальных проблем с их обслуживанием.
При этом появилась информация, что из-за наличия у МС-21 и Superjet импортных комплектующих, которые в последствии пришлось бы заменять, было принято решение провести полное импортозамещение, и по плану ОАК начало поставок сдвинуто на следующий, 2024 год.
Не сможет один завод, выпуская по паре десятков МС-21 в год, обеспечить потребности гражданской авиации. И еще неизвестно, как этот самолет себя покажет. А через два года у летающих сегодня в авиакомпаниях импортных бортов выйдет ресурс, и с чем мы останемся? Чтобы полностью обеспечить гражданские перевозки, надо задействовать все возможности
Бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин», Герой России Анатолий Кнышов
Авиакомпании заключившие контракты на поставку Ту-214 уже начинают обучать экипажи. Сейчас пилотов Ту-214 готовят сам «Туполев» и специальный летный отряд «Россия» управления делами президента РФ (СЛО) — единственный на сегодня эксплуатант пассажирских Ту-214, хоть и в специальном исполнении, и не для коммерческих перевозок. Тренажер, допущенный ко всем видам подготовки на Ту-204/214, находится в Ульяновском институте гражданской авиации, но он единственный в России, а его загрузка, как говорят наши источники, и сейчас достаточно высока.
Тренажер Ту-204СМ на Макс 2015
Мнение автора
Перед отечественным авиапромом стоит задача по замещению 500-700 иностранных бортов к 2030 году. Основная ставка на современные разработки: МС-21, Superjet New с новыми отечественными системами, многие из которых срочно создавались буквально в прошлом году. Любая новая техника должна пройти обкатку, чтобы выявить все так называемые "детские болезни" и выйти на определенный уровень ожидаемой надежности.
Ту-214 — проверенный временем самолёт, производство которого налажено и может масштабироваться на Казанском авиазаводе. Стоимость производства МС-21 и Ту-214 сопоставима — 3,14 млрд., но эксплуатационные расходы будут не в пользу Ту-214, тут и наличие третьего члена экипажа и менее эффективный топливный расход. Производство большого количества Ту-214 будет иметь смысл если: ОАК действительно собирается в дальнейшем модернизировать Ту-214; произведенным самолетам будет найдено другое применение; возникнут проблемы с произодством/сертификацией/эксплуатацией МС-21. Пока что регулярный перенос сроков для МС-21 все больше укрепляет позицию Татарстана по расширению производства устаревшей, но надежной модели Туполева на КАЗ.
Объединенная Авиастроительная Компания (ОАК) продает свою долю в СП SuperJet International и фактически выходит из программы Sukhoi Superjet 100 в базовой версии.
2007
В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica (51% акций, новое название Leonardo SpA) и российский холдинг «Сухой» (49%) создали совместное предприятие SuperJet International. SJI отвечает за маркетинг, продажи, подготовку и доставку самолётов Superjet 100 на европейском и американском рынках, а также в Океании, Африке и Японии. Компания проводит обучение и послепродажную поддержку российского самолёта за пределами России, участвует в проектировании и разработке самолёта Sukhoi Business Jet и его грузового варианта. Головной офис SJI расположился в Венеции.
2017
Концерн Leonardo полностью вышел из состава акционеров "Гражданские самолеты Сухого" (Leonardo SpA владел 25% +1 акция) и продал 41% (из 51%) своих акций в SJI компании "Сухой" — формально из-за неудовлетворительных финансовых показателей программы.
Май 2022
Итальянская Финансовая гвардия в рамках антироссийских санкций заморозила активы на 150 миллионов евро, включая 5 самолетов, совместной российско-итальянской компании SuperJet International, итальянские издания сообщали о сложностях с выплатой зарплаты работникам Superjet International. В компании работали 144 сотрудника, еще 20 человек находились в офисах в Москве.
Помимо прямого владения акциями российской стороне принадлежал еще 41% акций СП через голландскую компанию Wing Ned BV. Чтобы избежать их ареста, российский бенефициар (один из основателей проекта Superjet 100 — компания "Сухой") продал их бывшему консультанту SJI — итальянскому юристу Витторио Гвидотти. Он владеет этим пакетом через свою компанию Studio Guidotti International.
Февраль 2023
Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность локализации и производства в Индии регионального самолёта Superjet 100.
«Проект самолёта Sukhoi SuperJet, возможность локализации и производства здесь в Индии мы рассматриваем. Уже есть опыт серийного производства здесь. Sukhoi SuperJet в импортном облике в России больше не производится. Индия может закупать агрегаты с нашей помощью и с поставками наших комплектующих наладить у себя производство планера и сделать полноценный индийский самолёт с поставками на внутренний рынок и на рынки дружественных стран. Я думаю, что для Индии это интересно. Получить современный гражданский самолёт с нашей помощью сейчас – это шаг вперед»
Гендиректор ОАК Юрий Слюсарь
«Для Индии – отличная возможность выйти на рынок с готовой моделью самолёта, с учётом всех набитых шишек и навыков их исправления. Для нас – загрузка авиапрома, облегчение обслуживания существующего парка, для французов – возможность довести проект до окупаемости. А в целом это должно придать проекту второе дыхание и вывести его на рынки развивающихся стран», – сказал эксперт и добавил, что теперь ждём подключение Турции, ОАЭ и Саудовской Аравии.
Гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский на международной авиакосмической выставке Aero India 2023 заявил, что с Индией обсуждается возможность производства авиакомпонентов для гражданских проектов.
Март 2023
Очевидно проект по сборке SuperJet 100 не заинтересовал индийских партнеров, ОАК подписал соглашение о продаже своего пакета 90% акций SJI Markab Capital Investments из ОАЭ. Разрешения позволят разморозить акции и активы SJI, которые находятся под санкциями Евросоюза. После получения таких разрешений новая структура акционерного капитала SJI будет состоять из 49% Mark AB Capital, 41% Studio Guidotti International и 10% Leonardo SpA. Вхождение нового акционера и размораживание акций и активов SJI являются обязательными условиями, без которых невозможен перезапуск деятельности SJI.
«Это соглашение имеет большое значение для нашей компании, поскольку прекращение производственных и коммерческих отношений с ОАК позволит нам больше не быть обремененной ограничениями, вытекающими из санкционных правил, установленных Европейским Союзом»
Генеральный директор SuperJet International Камилло Перфидо
План перезапуска был разработан совместно SJI и Mark Capital AB и предусматривает инвестиции в размере 190 млн евро, из которых 110 млн евро – в предприятие в Венеции. Инвестиции позволят поддержать разработку новых конфигураций самолётов Superjet 100, строительство нового филиала SJI в ОАЭ, а также развитие самолётов для конкурентной борьбы на глобальном авиарынке.
Завод по производству самолётов Superjet 100 будет построен в ОАЭ
Markab Capital со штаб-квартирой в Дубае также подписала соглашение по созданию завода по производству гражданских самолётов Superjet 100 в базовой версии в Объединённых Арабских Эмиратах. Завод, строительство которого планируется завершить в 2025 году, является первым в своем роде в арабском мире, на котором будут собираться и производиться гражданские самолёты.
Главный исполнительный директор Markab Capital Company Абдулла Аль Кубаиси заявил, что объём инвестиций в новый завод составляет 180 миллионов долларов США, а производственная мощность первой очереди составит от 10 до 15 самолётов в год. Увеличение производственных мощностей будет рассматриваться в дальнейшем на основе запросов на воздушные суда.
ОАЭ преуспели в производстве компонентов для самолётов и вступают в новую эру в их строительстве, что делает Эмираты лидером в регионе Ближнего Востока и Северной Африки и в ближайшей перспективе составит конкуренцию на международном авиарынке.
Абдулла Аль Кубаиси, Markab Capital Company
В ОАЭ находятся два центра по производству компонентов для самолётов — Strata и Sanad. Компания Strata, базирующаяся в Аль-Айне, производит компоненты для самолётов и имеет контракты с Boeing, Airbus, Leonardo в Италии и швейцарской Pilatus Aircraft.
Прогнозируемые продажи оцениваются как минимум в 240 самолётов в различных вариантах: пассажирских, бизнес-джетов и грузовых, большинство из которых будет предназначено для рынков ОАЭ и Индии.
SuperJet New
Это не означает остановку работ по проекту SuperJet New для российского рынка. Импортозамещение импортных компонентов продолжается, но события последних месяцев возможно могут поспособстовать параллельному импорту компонентов, которые ОАК находит наиболее проблематичными для импортозамещения. Так же под вопросом степень локализации произовдства — какое количество компонентов будет российского производства, какие узлы будут замещены иностранными аналогами.
ГТЭ-65 и ГТЭ-170 — собственные разработки объединения Силовые Машины, которые были заморожены в 2011 году по условиям контракта с Siemens. Но после разрыва сотрудничества, Силовые Машины заявили о восстановлении процесса разработки перспективных газовых турбин. Читайте: Газотурбинный кризис. Часть 2: СП с Siemens и крымский скандал
Октябрь 2019
Из интервью с генеральным директором "Силовых машин" Тимуром Липатовым
— "Силовые машины" заявили о запуске проекта по разработке собственной технологии газовых турбин отечественного производства. Что уже сделано в этом направлении?
— Сделано многое. Во-первых, мы создали конструкторское бюро газовых турбин. Сейчас в нем работает порядка 100 человек, которых мы собрали по всей стране, – теперь они трудятся в Санкт-Петербурге. Комплектовали преимущественно из двух направлений: в первую очередь, это оборонка и авиационный сектор, во-вторых, к нам вернулась команда специалистов из совместного предприятия "Сименс Технологии Газовых Турбин" (СТГТ). Отбор в КБ был, наверное, не менее жестким, чем в отряд космонавтов. Это специалисты высокого уровня. Типичный профиль – технический вуз, красный диплом, научная степень, лауреат престижного профессионального конкурса. И что крайне важно, это люди, которые искренне верят в возможности и перспективы российской промышленности и энергетики. Они сделали свой выбор, сделали ставку на развитие отечественных компетенций.
Сейчас КБ работает над двумя типоразмерами газовых турбин: ГТЭ-65 и ГТЭ-170. По ГТЭ-65 – конструкторская документация разработана полностью, за исключением камеры сгорания, работа над которой продолжается. По ГТЭ-170 – конструкторская документация готова на 75%.Головной образец ГТЭ-65, который в 2012 году был испытан с выходом на холостой ход, проходит ревизию на производстве, первый образец ГТЭ-170 – запущен в производство. Мы будем готовы поставить первые машины, полностью произведенные в России, не позднее конца 2023 года.
При этом КБ продолжает совершенствовать обе турбины. Базово делаем три вещи: совершенствуем проточные части компрессора и газовой турбины, а также камеру сгорания - на несколько градусов разгоняем параметры, чтобы увеличить мощность и улучшить технико-экономические показатели.
Для решения этих задач мы привлекли фундаментальную науку – научно-техническую элиту России. В работе по разработке НИОКР участвует практически вся страна – порядка 40 ключевых научно-исследовательских и промышленных организаций. И в этом смысле создание современных газотурбинных установок является по-настоящему национальным проектом, в котором участвуют Сибирское отделение РАН, НПО ЦКТИ, НИИ КМ "Прометей", ЦИАМ, ВТИ, ЦНИИТМАШ и многие другие. Для выполнения сложных расчетов закупили вычислительный комплекс - один из мощнейших в машиностроении.
— Определен ли пул поставщиков для газовых турбин "Силовых машин" и заводы, где будет организовано их производство?
— Комплектующие мы будем покупать по всей России. Цепочка изготовителей по всем необходимым компонентам, включая литье и поковки, сформирована, идет утверждение их в качестве субпоставщиков.
Важный вопрос, который сейчас в проработке, это производство литых заготовок для рабочих лопаток газовых турбин. Мы нашли несколько поставщиков литья, но их мощности требуют определенной модернизации и, как следствие, значительных инвестиций. Мы это понимаем, и готовы инвестировать либо в развитие их технологической базы, либо в создание собственного литейного производства.
Производство самих газовых турбин ГТЭ-65 и ГТЭ-170 будет развернуто на Ленинградском Металлическом заводе в Петербурге. Это комплементарно тем технологическим операциям, которые мы исторически делаем, но нам необходимо дополнить производство некоторыми группами оборудования и обновить имеющиеся мощности, расшив узкие места. Мы завершили технологический проект, и закупаем 48 дополнительных единиц различного оборудования – четверть этого объема уже законтрактована, по остальным подпишем договоры до конца года.
Октябрь 2021
Ноябрь 2022 года
«Северсталь» отказалась от обкатки первого образца газовой турбины ГТЭ-65 «Силмаша». Компании остановили проект из-за экономических проблем на фоне санкций. В результате машину может получить «Т Плюс» для энергоблока по программе модернизации. Однако ставить опытный образец на ТЭЦ рискованно из-за возможных частых остановок новой машины, предупреждают аналитики. По их мнению, в такой ситуации «Т Плюс» может попросить у «Силмаша» существенную скидку.
В «Силмаше» и «Северстали» утверждают, что приостановка проекта — совместное решение. После совместных проработок решили «обеспечить генерацию в сопоставимом объеме за счет других мероприятий, в том числе программ модернизации и реконструкции». «Решение принималось для повышения эффективности капвложений в условиях нестабильной конъюнктуры»,— добавили в «Силмаше». Планируемый срок готовности головного образца ГТЭ-65 — конец 2024 года. «Северсталь» находится под блокирующими санкциями США и за девять месяцев 2022 года сократила выпуск стали на 8% год к году.
Из интервью с главой «Т Плюс» Андреем Вагнером
— Когда планируете подписать договор с «Силовыми машинами» на поставку газовых турбин ГТЭ-65 для двух энергоблоков с запуском в апреле 2028 года?
— Проект сложный. Хотели заключить контракт в августе, но не вышло. Теперь есть договоренности подписаться до конца текущего года.
— «Северсталь» не будет ставить первый образец турбины на свою ТЭЦ Череповецкого металлургического комбината. Как это повлияет на ваш контракт?
— В этом и есть сложность переговоров. Мы хотели получить уже доработанную турбину после обкатки. Мы на этот риск готовы пойти, потому что нам нужны две турбины. Но есть масса нюансов — и в сроках изготовления турбины, и в ее качестве.
В переговорах также участвует Минэнерго, поскольку, скажем так, пока нет однозначной веры в то, что первая турбина будет готова.
— Как вы будете распределять риски с «Силмашем»?
— Когда ты покупаешь серийную турбину, то риски простые. Другое дело — покупать пилотный образец. Например, у компании есть обязательства в ДПМ (договоры поставки мощности, гарантирующие инвестору возврат вложений через повышенные платежи потребителей за энергию) по срокам запуска блока. В рамках ДПМ есть нештрафуемый период отсрочки ввода, но ключевой вопрос в том, что турбина нужна именно в 2028 году. После этого времени экономический эффект проекта начинает теряться, а с 2030 года она уже совсем не нужна. Есть крайние сроки поставки, которые мы обсуждаем. В контракте прописываем также риск поставки турбины худшего качества, потому что это будет транслироваться в экономику «Т Плюс» и в обязательства по поставке мощности и по загрузке блока в рамках ДПМ. Мы с «Силмашем» по многим моментам продвинулись и договорились.
Декабрь 2022
«Силовые машины» завершила сборку головного образца российской газовой турбины большой мощности ГТЭ-170. Турбина успешно прошла программу контрольных операций на сборочном стенде Ленинградского Металлического завода