Добрый день, уважаемые читатели! Типичная ситуация для покупки авто на "вторичке", когда взял "выгодный" кроссовер, с честным пробегом 168 тыс. км, хозяин уверял, что ездил аккуратно, а ДВС масло не ел. Через месяц загорается "чек", а ещё через два появляется стук вкладышей. Именно так большинство историй и начинается. Продавец уже не при делах, а вы остались с "убитым" мотором.
Ниже собрал для вас четвёрку худших кроссоверов, которые я бы рекомендовал обходить стороной, потому что велик риск "капиталки" уже на пробеге ~150 тыс. км, а стоимость ремонта особенно болезненна.
Nissan Murano I (2002-2007)
Атмосферный V6 VQ35DE объемом 3,5 литра с очень "красивым" звуком относят к ресурсным ДВС, но только при хорошем и качественном уходе. На форумах так же часто встречается типовая ситуация, где владельцы пишут о том, что катализаторы крошатся, пыль уходит обратно в цилиндры, после чего получаем задиры, масложор и в итоге получаем проворот вкладышей. Если добавить перегревы вариатора (Jatco RE0F09B, который часто шел без доп. радиатора), то ДВС получает двойную нагрузку.
Расскажу про личный опыт. Мой отец владел этим авто. Купил его у соседа по даче.
"Машина в идеале, просто срочно нужны деньги", - уверял сосед.
Небольшой пробег (128 тыс. км для 10-летнего авто). Красивый внешний вид, мягкий ход, приятный звук от V6. И первые полгода всё было отлично. Но затем началось самое интересное. Авто начал "поджирать" масло, появился сизый дым. Привезли в сервис и попали на дорогостоящий ремонт, потому что диагностика показала задиры в третьем цилиндре. "Капиталка" (по ценам 2019 года) вышла в ~120.000 рублей.
Симптомы скорых проблем с ДВС на Nissan Murano:
сизый дым на "холодную";
нестабильная работа на холостом ходу (стрелка тахометра "дрожит");
повышенный расход масла (литр на тысячу уже тревожный звонок);
металлический звук, который идет из-под капота;
вибрации по рулю, если стоишь на тормозе с включенной D.
Капиталка V6 в 2025 году выходит дорогой. Многие идут по лёгкому пути и просто покупают контрактный двигатель (цены на "разборках" небольшие, но это всегда лотерея). Вариатор и угловой редуктор только удорожают смету. Важно понимать, что на 150-180 тыс. км без обслуживания этот V6 легко превращается в "пожирателя" денег.
На Дроме размещено несколько вариантов 2006-2007 годов с пробегом 150-200 тыс. км, ценой от 700 до 900 тыс. рублей, поэтому если вам очень хочется Murano, то покупать его на пробеге 150+ тыс. км только с эндоскопией цилиндров, замером компрессии и историей ТО. Не лишним будет проверить удаление катализаторов и состояние системы охлаждения.
Porsche Cayenne I (2002-2006, 4.5 V8)
Самые печальные моменты в истории Porsche встречались у Кайенов I поколения, на которых устанавливались V-образные "восьмерки":
атмосферный ДВС V8 M48.00 объемом 4,5 литра на 340 л.с., который шел в паре с 6-ступенчатым автоматом Aisin Tiptronic S (AWD). Такая конфигурация ставилась на Cayenne S;
турбированный (Twin-Turbo) V8 M48.50 того же объема, но уже на 450+ л. с., который шел с тем же автоматом Aisin Tiptronic S, но уже усиленной версии. Устанавливался на Cayenne Turbo или Turbo S.
Задиры в цилиндрах, как правило, начинаются очень быстро. Большинство владельцев упоминают о них уже на 80-100 тыс. км, а к 120-160 тыс. км при плохом уходе риск попасть на «капиталку» значительно возрастает.
Главный признак того, что "капиталка" или замена близка - внезапный масложор. И если в случае с Murano "большим" считается показатель 1 л/км, то здесь уже значение выше (1,3-1,5 л/км). Всё это сопровождается падением компрессии, тем же сизым дым на холодную.
Что делать, если всё-таки хочется купить Cayenne? Выбирать версии с VR6 объемом 3,2 литра (V-образный 6-цилиндровый мотор от Volskwagen). Да, едет не так "бодро", но зато в обслуживании дешевле и неприхотливее. Либо брать проверенные экземпляры с документальной историей ремонтов и проведенной эндоскопией.
На Cayenne с V8 объёмом 4,5 литра лично я смотрел бы только как на потенциальный проект, а не как на "повседневный" автомобиль.
Mercedes-Benz ML W164 (2005-2008, 3.5 M272)
Бензиновый ДВС M272 объемом 3,5 литра, который ставился на MB ML W164, любит качественное масло и частую замену (владельцы отмечают, что для своей же "безопасности" приходилось менять раз в 6.000 км вместо привычных 8-10 тыс. км). Без этого происходит:
износ алюсилового покрытия внутри цилиндров двигателя;
задиры второго и третьего цилиндров;
синдром "звёздочки" балансирного вала. Речь идет преждевременном износе шестерни (звёздочки) балансирного вала. Эта шестерня с завода была выполнена из относительно мягкого сплава. Со временем зубья стачиваются, и цепь ГРМ начинает перескакивать по фазам.
"Звонки", которые должны насторожить при осмотре:
ошибки по фазам ГРМ;
дрожь на холостых оборотах;
цепь работает с предельным натяжением;
масло чёрное, а в выхлопе характерный запах топлива.
Для двигателя M272 (по паспорту) требуется бензин не ниже АИ-95, однако в России в 2010-х годах были проблемы с качеством и чистотой топлива, из-за чего многие ДВС выходили из строя раньше времени.
На Дроме вы редко встретите экземпляры с пробегом за 400+ тыс. км, но если всё же решили брать MB ML W164 на "вторичке", то ищите варианты, где есть подтверждения замены масла каждые 6-7 тыс. км, проведены работы по ГРМ. В противном случае лучше пройти мимо, потому что M272 способен ездить и долго, но только при качественном и дорогом обслуживании.
Volkswagen Touareg I (2002-2007, 2.5 TDI R5)
Достаточно популярный 2.5 TDI R5 имеет алюминиевый блок с плазменным напылением, которое при плохом качестве масла и перегреве может отслаиваться, от этого начинают страдать цилиндры, а перегильзовка - не всегда панацея. К 140-180 тыс. км на уже встречаются серьёзные вопросы к компрессии и геометрии.
Главные "болячки" ДВС на VW Touareg:
шестерёнчатый привод ГРМ быстро изнашивается, который изнашивается из-за грязного или недостаточного масла, которое не обеспечивает нормальной смазки зубьев;
на рядных 2.5 TDI встречается попадание топлива или "охлаждайки" в масло (как правило, из-за неисправности тандемного насоса или прокладки помпы), после чего масло превращается в «суп»;
Если вы мечтаете о Touareg, то я бы рекомендовал более ранний с VR6 объемом 3,2 или, наоборот, более поздний объемом 3,6 литра, так как это менее рискованные варианты при хорошем уходе, но даже на них проверка цепей и сальников обязательна. Экземпляры "по низу" часто заканчиваются капремонтом или контрактной заменой.
Почему именно 150 000 км?
Потому что к этому пробегу у большинства из приведённых моделей накладываются эффекты износа и ошибок обслуживания:
катализаторы и забитая вентиляция картера, что приводит к задирам;
затянутая замена масла и перегревы, что приводит к "усталости" покрытий цилиндров и износу цепей;
дешёвые расходники и "доливки" окончательно добивает вкладыши.
В результате "премиум кроссовер" превращается в лотерею. Иногда попадаются ухоженные варианты, но это скорее исключение, потому что вероятность поймать дорогой ремонт ДВС на пробеге ~150 тыс. км слишком высока.
Чек-лист, чтобы не "вляпаться" в капиталку
Перед осмотром автомобиля стоит обязательно провести:
эндоскопию цилиндров (для бензиновых V6/V8 - это прям обязательно!), замерить компрессию;
проверить коррекции по цилиндрам (посмотреть, как ЭБУ подстраивает подачу топлива по каждому цилиндру, чтобы компенсировать отклонения в работе);
провести анализ масла (хотя бы экспресс-тест на наличие блёсток, топлива или постороннего запаха);
изучить историю технического обслуживания с подтверждением интервалов, которые для "горячих" ДВС желательно держать в пределах 6-7 тыс. км.
Если очень хочется какой-то из вышеизложенных авто, то берите только после профессиональной диагностики и с реальной историей обслуживания. Во всех остальных случаях лучше искать альтернативы.
А с каким кроссовером вы лично сталкивались, где после 150 тысяч км. двигатель начинал "умирать"?
