Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
В 1983 и 1984 году чемпионский титул уже завоевывали гонщики на Audi quattro.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
На момент нападения Германии на СССР И-16 составлял значительную часть истребительного парка РККА, но был уже устаревшим самолетом. Преимущество над немцами истребитель имел только в маневренности. Однако немецкие пилоты не любили вступать в виражные схватки.
Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.
Вездеходы Ульяновского автомобильного завода были востребованы в наших силовых ведомствах, в армиях многих государств. Некоторые «уазики» превратились в довольно грозные боевые машины, причем внешне они мало отличались от гражданских моделей или старательно под них маскировались.
1. ГАЗ-69 — шасси для пусковой установки противотанкового ракетного комплекса «Шмель», 1961 г.
В области подвижных противотанковых комплексов мы брали пример с французов, опережавших в тот момент даже американцев. В 1956 году вышло постановление Совета министров СССР «о развитии работ по созданию управляемого противотанкового вооружения». В распоряжение наших конструкторов очень быстро доставили техническую документацию и образцы иностранных ракет.
Пусковая установка комплекса «Шмель» воздушно-десантных войск Польской народной республики на параде в Варшаве.
В 1957 году в СКБ машиностроения в г. Коломна под руководством Сергея Павловича Непобедимого началась работа над первым отечественным ПТУРом. Подключились и смежники, ведь создавался целый комплекс вооружения, получивший шифр «Шмель» (он же — ПУР-61). «Шмель» жалил весьма больно: бронепробиваемость его ракеты 3М6 составляла по нормали 380 мм, под углом 60 градусов — 150 мм на дальности до 2 км. Пусковая установка на шасси ГАЗ-69 несла четыре ракеты (больше попросту не умещалось). Экипаж составлял 2 человека. Для стрельбы требовалось развернуть автомобиль задом к противнику, как тачанку с пулемётом «Максим». Комплекс «Шмель» приняли на вооружение постановлением Совета министров СССР №830‑344 от 1 августа 1960 года. Серийное производство боевых машин 2П26 комплекса «Шмель» велось с 1961 по 1966 год на заводе № 614 в Саратове (Саратовский агрегатный завод). С вооружения комплекс сняли довольно быстро — не столько из-за недостатков, сколько из-за стремительного прогресса ПТУРов — нового вида оружия. Сегодня увидеть боевую машину комплекса «Шмель» можно в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.
2. Автомобильный рамочный радиопеленгатор длинных и средних волн «Луч-1М», 1962 г.
Передвижной радиопеленгатор создан в харьковском ЦКБ № 158 в рамках ОКР «Орёл-Д», под руководством Бориса Яковлевича Дыскина. Автомобиль стал настоящей грозой радиохулиганов (в период повального увлечения радиоделом в СССР водились и такие).
Пеленгатор «Луч-1М» проекта «Орёл-Д» на базе ГАЗ-69. Экипаж — 3 человека, полная масса — 2500 кг. Выпускался серийно с 1967 по 1987 год. В ходе производства был переведён на базу УАЗ-469Б.
Так выглядит то, что обычно спрятано под тентом подвижного пеленгатора «Орёл-Д»: антенно-гониометрическое устройство.
Внешне почти неотличим от обычного «уазика». Однако под тентом у него спрятано антенно-гониометрическое устройство — приспособление, состоящее из пары неподвижных взаимно-перпендикулярных экранированных рамок-обручей диаметром 450 мм, которые через гониометр (устройство, способное с высокой точностью определять направление на любой объект) соединяются с малогабаритным приёмо-индикаторным устройством Р-359 «Пеликан». Для определения стороны пеленга применена ненаправленная антенна в виде штыря с емкостной нагрузкой (встроена в рамочную антенну). Выпускали «Орел-Д» в исполнении «Луч-1» для Государственного комитета по радиоэлектронике (ГКРЭ) и «Луч-1М» — для военных. Об исключительности изделия говорит среднегодовой выпуск «Луч-1М» — всего 10 комплектов. И стоили они, почти как автомобиль «Волга», 8300 руб.
3. УАЗ-469Б с 51‑мм пятиствольным автоматическим гранатомётом AWGŁ-3 для отстрела гранат со слезоточивым газом (Польская Народная Республика), 1970‑е.
Пятиствольный автоматический 51‑мм гранатомёт AWGŁ-3 в кузове УАЗ-469Б подразделения ZOMO.
Использовался подразделениями польского моторизованного резерва гражданской милиции (ZOMO), созданного после июньских протестов 1956 года в Познани «для устранения коллективных нарушений общественного порядка». В народной Польше было разработано немало средств для разгона демонстраций. В начале 1980‑х эхо польских протестов докатилось и до СССР. Шёпотом пересказывали незатейливый стишок о подорожании водки: «Было три, а стало пять — всё равно берём опять! Даже если будет восемь — всё равно мы пить не бросим! Передайте Ильичу — нам и десять по плечу. Ну, а если будет больше — то станет так, как в Польше!» Неслучайно же кое-что из польского полицейского арсенала (например, автомобили-водомёты) СССР закупил для Внутренних войск.
4. УАЗ-31515 «Буревестник», 1981 г.
В 1980 командование Пограничных войск КГБ СССР обратилось на Ульяновский автозавод с предложением создать модификацию УАЗ-469Б для обеспечения охраны рубежей нашей Родины. Опытно-конструкторская работа получила шифр «Буревестник». В 1981 году построили образцы. Автомобиль отличался цельнометаллической крышей, продольными задними скамьями, установкой радиостанций «Айва-А» и Р-143‑04, преобразователем напряжения на 24 В, прибором ночного видения 1ПН-50, радиолокационной станцией ближней разведки СБР-3 «Фара» (1РЛ-136), клеткой для собаки, креплениями для шести пар лыж на крыше. В 1982 году заказчик принял объект, на следующий год документация была передана на подготовку к производству. Однако продолжения не последовало.
5. 73‑mm Schwere Panzerbüchse SPG-9 mit Speziallafette auf geländegängigem PKW UAZ 469, 1976 г.
73‑mm Schwere Panzerbüchse SPG-9 mit Speziallafette auf geländegängigem PKW UAZ 469.
Потребуется перевод: «73‑миллиметровое тяжёлое противотанковое ружьё СПГ-9 со специальным лафетом на внедорожном легковом автомобиле УАЗ-469». Так в Национальной народной армии ГДР обозначили боевую машину, вооружённую советским станковым противотанковым гранатомётом (безоткатным орудием) СПГ-9 калибра 73 мм (индекс ГРАУ — 6Г6), известным как «Копьё» (по шифру ОКР) или как «сапог». На вооружение «сапог» стоял с 1963 года, однако и к 1980‑м оставался грозным противотанковым средством: его кумулятивная граната могла пробить гомогенную броню толщиной до 400 мм, что позволяло поражать основные танки НАТО: Leopard-1, М48, М60, АМХ-30 и Chieftain. К слову, те же боеприпасы ПГ-9В и ПГ-9ВС использованы в гладкоствольной пушке боевой машины пехоты БМП-1. Также для СПГ-9 была разработана осколочная противопехотная граната. Боекомплект составлял 12 выстрелов. Экипаж — 3 человека.
Первые образцы имели жёсткую стеклопластиковую крышу. Перед стрельбой её снимали. Аккуратные немцы возили снятые крыши за батареей боевых машин на грузовом Robur LO 2002 A, пока, наконец, не решили заменить пластик складным брезентовым верхом, который ловко скрывал под собой орудие и с виду напоминал тент обычного «уазика».
Завод учебных пособий в городе Миттенвальде под Цоссеном (VEB Lehrgeräte- und Reparaturwerk Mittenwalde) построил 578 таких машин с орудиями SPG-9D и SPG-9M. Их использовали в сухопутных войсках (LaSK) Национальной Народной Армии ГДР, пограничных войсках (Grenztruppe). От 12 до 14 установок получил элитный 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) имени Вилли Зангера.
6. УАЗ-469БВ батальона быстрого реагирования 88.GYRZ, Венгрия, 1997 г.
Окончание «холодной войны» и распад соцлагеря, возникновение новых угроз обществу, таких как терроризм, повлекли за собой изменения в тактику военных действий. В 1997 году Венгрия создала первый батальон быстрого реагирования (88.GYRZ). Его вооружили штурмовыми УАЗ-469Б, этакими «тачанками». Вместо дуг тента модификация получила усиленный каркас безопасности, на который мог устанавливаться носимый противотанковый ракетный комплекс 9К115 «Метис» или 7,62‑мм ротный пулемёт ПКМ. Ранее в армии Венгерской Народной Республики экспериментировали с установкой в кузове УАЗ-469Б 14,5‑мм пулемёта КПВТ на вертлюге.
УАЗ-469БВ батальона быстрого реагирования 88.GYRZ, Венгрия. На каркасе безопасности установлен ПТУР 9К115 «Метис».
Переднюю часть вездехода защитили от повреждений мощным отбойником. Стал очевиден существенный недостаток «уазика» — тесный кузов. Часть укладки венгерским спецназовцам пришлось перевозить, навешивая на автомобиль снаружи, что было очень неудобно: перед погрузкой в вертолёт Ми-8 всё это хозяйство приходилось закидывать в кузов, иначе «уазик» не помещался в фюзеляже. Запасное колесо с заднего борта переместили даже не в кузов (что, кстати, предусматривалось заводской инструкцией по эксплуатации), а вперед, невольно перекрыв тем самым подвод воздуха к радиатору. Что, конечно, не улучшало охлаждения двигателя.
С 2003 года в Венгрии «уазики» (а их в войсках оставалось около 2000 штук) начали понемногу заменять более современными Mercedes-Benz G270 CDI. Однако в частях быстрого реагирования всё ещё используются, по разным оценкам, от 50‑ти до 60‑ти УАЗ-469Б, в качестве боевых машин и машин связи.
7. ТС-3132 «Гусар», 2003 г.
Разработан нижегородской фирмой «Техносервис-Н» под руководством главного конструктора Игоря Александровича Лебедева. Впервые представлен на 4‑й международной выставке «Автомобилей двойного назначения» в подмосковных Бронницах в августе 2002 года. А с 2010 года «Гусар» начал появляться на парадах и показах в составе подразделений десантно-штурмовых бригад и (после позорной отставки министра обороны Сердюкова) — возрождённого спецназа, бригад специального назначения. «Гусар» вооружался 12,7‑мм пулемётом «Корд», 7,62‑мм пулемётом ПКМ, 30‑мм автоматическим гранатомётом АГС-17, РПГ-26.
Колонна ТС-3132 «Гусар» воздушно-десантных войск на параде Победы в Санкт-Петербурге.
В основу «Гусара» положен длиннобазный УАЗ-3153. Внутрь закрытого цельнометаллического кузова встроили трубчатый каркас безопасности, сверху увенчанный погоном с вертлюгой для пулемёта или станкового гранатомёта. Над погоном в крыше прорезали квадратный люк.
Силовой агрегат «Гусара» состоит из 3,4‑литрового V6 двигателя Toyota 5VZ-FE мощностью 205 л. с. (либо Toyota 2TR-FE, 2,7 л, 4 цил., 166 л. с.) и 5‑ступенчатой механической коробки передач Land-Rover. Передний мост подключается через двухступенчатую раздаточную коробку. Колёсных редукторов нет. Моторный отсек «Гусара» защищён бронёй. А кузов — нет!
Весит шестиместный «Гусар» 1,8 тонн, развивает скорость до 180 км/ч, имеет запас хода 500 км. Заявленная грузоподъемность машины — 1 тонна — явно преувеличена.
В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС), выданном 15 марта 2012 года на партию из 96‑ти ТС-3132 «Гусар-М» с 4‑цилиндровым мотором, оговаривается использование как пружинной, так и рессорной передней подвески, как одинарной, так и разнесённой (с колёсными редукторами) главной передачи, всего — шести модификаций.
Однако практически все «гусары», показанные широкой общественности, имели обычные мосты c колеёй 1445 мм и моторы V6. Бывалые уазоводы говорили, что применение колёсных редукторов со столь мощным мотором превратит ведущие мосты в расходный материал. Скептическое отношение к «Гусару» подтвердилось эксплуатацией. Хвалили его разве что за скорость и за неожиданную работоспособность штатных уазовских барабанных тормозов. Из-за силового каркаса и боеукладок внутри было тесно, через задрапированный пологом люк в крыше зимой сифонило, проходимость оставляла желать лучшего, надставки дверей при откидывании увеличивали габаритную ширину вездехода.
8. «Скорпион-1» корпорации «Защита», 2002 г.
Тактический вездеход на агрегатной основе УАЗ-31512 представлен на показе техники двойного назначения в г. Бронницы в 2002 году. Сконструирован корпорацией «Защита» (руководитель — полковник запаса, кандидат военных наук Владимир Фёдорович Плишкин). Основой для «Скорпион-1» послужил обычный УАЗ-3151. Сохранив без изменений раму, автомобилю установили ведущие мосты типа Spicer с удлинёнными чулками полуосей и колёсными редукторами (передний — с дисковыми тормозами, пружинной подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости). По сравнению с базовым автомобилем, колею расширили на 250 мм, а кузов — на 270 мм, что позволило свободнее распоряжаться его объемом. На дуге безопасности появился погон с вертлюгом для стрелкового оружия. Кузов избавили от хронического недостатка «уазика» — узких дверей. Проём расширили на 190 мм. Второй парой боковых дверей пришлось пожертвовать. Взамен боевой расчёт пользуется дверью в задней части кузова.
«Скорпион-1» — тактический вездеход на агрегатной основе УАЗ-31512. Пояснения даёт руководитель компании «Защита» полковник запаса, кандидат военных наук Владимир Фёдорович Плишкин.
Ветровое стекло у «Скорпион-1» откидывается на капот, даже если автомобиль имеет жёсткий верх (версия «Скорпион-1931»). Состоящее из двух узлов ветровое стекло «скорпионов» — своеобразная «фишка» корпорации «Защита». Свой секрет имеют и надставки боковых дверей: в боевой обстановке они могут быть моментально откинуты для ведения ответного огня. Исключение сделано для модификации скрытого бронирования, с фиксированными бронестёклами. Потенциал этих автомобилей усилила композитная броня (на 30 % легче обычной), на которую корпорация «Защита» получила патент. При необходимости вездеходы с закрытым бронированным кузовом («Скорпион-1Б», «Скорпион-2Б») оборудовались модулем вооружения АДУНОК-М («Автоматизированный дистанционно-управляемый наблюдательно-огневой комплекс, мобильный») — совместной разработкой витебского КБ «Дисплей» и ковровского Завода имени В. А. Дегтярева. Модуль оснащён пулемётом НСВТ калибра 12,7 мм и автоматическим гранатомётом АГС-17 калибра 30 мм. Боекомплект составляет 100 патронов калибра 12,7 мм и 50 гранат калибра 30 мм. Базовый образец вооружён пулемётами ПКТ калибра 7,62 мм и «Корд» калибра 12,7 мм. Модуль снабжён видеокамерой, тепловизором и лазерным дальномером.
Несколько «скорпионов» приобрели силовые структуры Азербайджана.
9. УАЗ-31512 спецназа Уругвая, 2004 г.
Лёгкая разведывательная машина VLR-13 13‑го мотострелкового батальона армии Уругвая. На заднем плане — лёгкие танки M-24 Chaffee времён Второй мировой войны.
Национальная армия Уругвая (Ejército Nacional Uruguayo) получила в 2002 — 2003 годах на снабжение 186 автомобилей УАЗ моделей 31512 и 31514 с 2,4‑литровыми 4‑цилиндровыми дизелями Andoria 4CT90‑1 (Польша). По некоторым данным, их поставили в счёт оплаты долга СССР перед Восточной республикой Уругвай. Почти все они использовались сухопутными войсками, в том числе в рамках международной миссии MINUSTAH по поддержанию порядка на Гаити в 2004 году. В одном из наиболее боеспособных подразделений армии Уругвая, 13‑м мотострелковом батальоне (Batallón de Infantería Blindado 13), попытались создать на базе «уазика» легкую разведывательную машину VLR-13 (Vehículo Liviano de Reconocimiento), вооружённую двумя пулемётами Browning M1919, переделанными под стрельбу стандартным натовским патроном 7,62х51. Автомобилю усилили заднюю подвеску, установили каркас безопасности с погоном для вооружения, добавили мощную защиту картера двигателя, убрали двери, оборудовали радиостанцией VRC 4623. Вариант со 106‑мм безоткатным орудием не оправдал себя. Проект не вышел из стадии прототипов. А осенью 2014 года армия продала с аукциона 120 «уазиков» и много машин других марок, чтобы выручить средства на обновление парка.
10. Автомобиль патрулирования и сопровождения УАЗ-23632‑148‑65 «Есаул».
Автомобиль патрулирования и сопровождения УАЗ-23632-148-65 «Есаул» на репетиции Парада Победы в Москве, 9 мая 2019 года.
В 2017 году на базе «УАЗ Пикап» была создана модификация, отвечающая требованиям военных — УАЗ-23632‑148 «Есаул». Экипаж «Есаула» составляет 5–7 человек. Существует он в двух исполнениях, УАЗ-23632‑148‑24 с вертлюгом для установки вооружения и УАЗ-23632‑148‑25 с погоном для установки вооружения. Закрепить на них можно вместе два образца вооружения. На выбор, это могут быть 7,62‑мм пулемёт «Печенег», 12,7‑мм пулемёт КОРД, 30‑мм автоматический гранатомёт АГС-17, противотанковый комплекс 9К135 «Корнет», либо их аналоги. Как обычно, фантазию ограничивают массо-габаритные параметры шасси. Снаряженная масса «Есаула» без вооружения — 2100 кг, полная — 2880 кг.
Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем в октябре 1867 года получил русский изобретатель Николай Телешов
Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем, в октябре 1867 года, получил Николай Телешов. Гениальному русскому изобретателю, далеко опередившему своё время, не довелось ни построить самолёт, ни увидеть его в воздухе. Более того – конструкцию двигателя Телешова беззастенчиво позаимствовал шведский изобретатель Мартин Виберг, которому тоже не повезло – началась эпоха поршневых авиационных двигателей, топливо для реактивных двигателей отсутствовало и чертежи без толку пролежали в столе у Виберга до самой его смерти. А вот в 30-е годы ХХ века о двигателе Телешова вспомнили: немецким инженерам был нужен простой и надёжный двигатель для Vergeltungswaffe-1, «оружия возмездия», крылатой ракеты «Фау-1».
Идея создать летательный аппарат с реактивным двигателем появилась чуть более двух веков назад. Практически одновременно с началом эры воздухоплавания. В конце XVIII века физик-любитель аббат Миолан решил воплотить её на аэростате. Произошло это всего через несколько недель после первого полёта воздушного шара Ad Аstra, сконструированного братьями Монгольфье. Тогда в воздух поднялись двое пионеров воздухоплавания, химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии маркиз Франсуа д’Арланд. Последний убедил короля Франции Людовика XVI в том, что столь значимый шаг в будущее должен быть совершён представителями высшего сословия, а не какими-то буржуа, наследниками бумажной фабрики, коими являлись братья Монгольфье. Воодушевлённый успехами де Розье и д’Арланда, аббат Миолан предположил, что струя горячего воздуха, выходящая из бокового отверстия оболочки, позволит перемещаться не только подчиняясь лишь силе ветра, но и выбирать собственное направление. Все кончилось грандиозным пожаром, аббат едва спасся.
Изобретения Николая Телешова: 1. Чертёж из патента «Усовершенствованная система воздухоплавания»; 2. Проект самолёта «Аэронав»; 3. Махолёт Телешова –Меннона – Струве; 4. Проект «Система воздухоплавания» Фото: wikipedia.org
Интересно, что перед полётом, осенью 1783 года, Миолан провёл «пиар-акцию», убеждая публику в перспективности усовершенствования и выставляя себя как изобретателя даже более значимого, чем братья Монгольфье. Неудача сделала аббата объектом злых насмешек. Настолько, что посетивший Париж уже во время Великой французской революции Николай Карамзин в «Письмах русского путешественника» отмечал, что и через шесть лет после первого неудачного «реактивного» опыта имя Миолана оставалось практически нарицательным. Загородившего Карамзину вид на театральную сцену аббата, глухого к просьбам чуть посторониться, сосед Карамзина прогнал тем, что указал на аббата пальцем и крикнул: «Миолан!», после чего аббат сразу выбежал из зрительного зала.
Поражённому Карамзину его знакомый пояснил: парижские шутники, увидев на улице какого-нибудь аббата, указывают на него пальцем, кричат: «Это Миолан!», и несчастный вынужден или жалко оправдываться – мол, я аббат, да не тот! – или спасаться бегством от глумящейся толпы…
«Турбореактивный» шампур для жарки мяса
…Строго говоря – и с этим согласны все специалисты, – реактивным двигателем считается такой двигатель, который создаёт необходимую для движения силу тяги за счёт преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Появились эти двигатели в 30-е годы ХХ века, первые патенты получили Ханс-Иоахим фон Охайн в Германии (его двигатель стоял на первом поднявшемся в небо самолёте с реактивным двигателем Heinkel He 178) и Фрэнк Уиттл в Великобритании (его самолёт, Gloster E.28/39 взлетел 15 мая 1941 года, на два года позже самолёта фон Охайна). Так Уиттл и фон Охайн (если быть точным – двигатель фон Охайна был турбореактивным) заложили основы для развития реактивной авиации, использовав и творчески переработав идею прямоточного реактивного двигателя, впервые запатентованного в 1913 году.
Двигатель же Николая Телешова, как его собственный, так предшественников и последователей, был «пульсирующим воздушно-реактивным», то есть представлял собой практически – это следует признать, – тупиковое направление развития авиационных реактивных двигателей: в настоящее время широко их используют лишь авиамоделисты.
Собственно, две истории, реактивных двигателей и развития авиации, связаны неразрывно. Однако по большому счёту первые действующие образцы реактивных двигателей появились задолго до первых самолётов. Китайские лучники около двух тысяч лет назад пускали стрелы с прикреплёнными к ним «мини-ракетами»: подожжённый фитиль воспламенял уже известный китайцам порох, которым ракеты начинялись, пороховые газы вырывались через металлическое сопло и дальность полёта стрелы многократно увеличивалась
Византийцы, обладавшие утраченным позже секретом изготовления «греческого огня», горючей смеси, напоминавшей современный напалм, для метания его использовали «сифонофор», своеобразный трубчатый насос. Но вот для забрасывания «огня» на большие расстояния византийцы запускали наполненные похожей на «греческий огонь» горючей смесью ракеты, которые доставляли ёмкости с «огнём» в осаждённые крепости или на вражеские корабли. Этими своими «ракетами» они, в частности, отразили набег сына Рюрика Игоря – его состоявшее по преимуществу из викингов войско даже не успело высадиться с горевших кораблей.
Одним из тех, кто внёс свой вклад в идеи, лежащие в основе, например, турбореактивного двигателя, был и великий Леонардо. Титан Возрождения, в чьих набросках, эскизах и чертежах сохранилось множество прообразов военных механизмов (например, танка) и замысловатых орудий убийства, на этот раз предложил вполне мирное использование необходимой в реактивном двигателе турбины: его колесо с лопастями, приводимое в движение тягой каминной трубы, через зубчатую передачу вращало шампур для жарки мяса.
Собственно, до первых опытов воздухоплавания и злосчастного аббата Миолана идеи использовать реактивный двигатель не находили своего применения. Что, в общем-то, объяснимо: отсутствие подходящего топлива, вера в торжество паровых машин, невозможность построить корпус самолёта, отсутствие теории и т. д. и т. п., делали создание не только самолёта с реактивным двигателем, но и с поршневым делом бесперспективным. И самое главное – не было возможности построить именно двигатель, в котором была бы предусмотрена возможность доставки топлива в камеру сгорания.
Таким образом, идеи оставались только идеями. Поэтому опубликованные проекты середины XIX века (например, Чарльза Голайтли в 1841 году) вызывали недоумение в профессиональном сообществе и ехидство публики. Голайтли вообще предлагал пилотируемую ракету. Время её полёта было крайне ограниченно, пополнения топлива не происходило, как пилот должен был вернуться на землю, оставалось загадкой. Якобы выданный изобретателю патент был счастливым образом утерян, а от «открытия» Голайтли в истории осталась лишь карикатура с сидящим на ракете, потерявшим цилиндр длинноногим джентльменом в брюках со штрипками.
Немецкий конструктор Ханс-Иоахим фон Охайн после войны стал работать в исследовательской лаборатории ВВС США, 1970-е Фото: wikipedia.org
Реактивная силовая установка де Луврье
В 60-е годы XIX века проблема создания летательного аппарата тяжелее воздуха начала привлекать все больше и больше изобретателей. Одним из них был Шарль Делуврье, недоучившийся семинарист, после смерти родителей получивший наследство, им быстро истраченное. Делуврье поступил на службу в железнодорожную компанию, где, помогая разыскать потерявшийся багаж, познакомился с недавно овдовевшей баронессой д’Орсе. Очарованная предупредительностью молодого железнодорожного служащего баронесса милостиво приняла ухаживания, потом вышла за Шарля замуж, предварительно заставив того купить дворянский титул и сменить фамилию на де Луврье. После того как баронесса скончалась в 1860 году, де Луврье занялся предпринимательской деятельностью, благо новая дворянская фамилия и, пусть недолгий, брак с баронессой, помогали находить инвесторов. Его предприятия, скобяное и мукомольное, приносили стабильный доход, но де Луврье хотелось большего, и он в 1863 году запатентовал проект самолёта «Аэронав» с винтомоторной силовой установкой, который усовершенствовал в 1865 году, заменив винтомоторную реактивной.
Главным в проекте де Луврье был клапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, в котором использовалась камера сгорания (с входными клапанами) и длинное цилиндрическое выходное сопло. Один цикл работы такого двигателя должен был состоять из трёх фаз: 1) открытия клапанов и поступления в камеру сгорания топлива и воздуха, образующих топливно-воздушную смесь; 2) воспламенение смеси с помощью свечи зажигания и закрытия клапанов за счёт образовавшегося давления; 3) выход продуктов сгорания через сопло с созданием реактивной тяги и технического вакуума в камере сгорания. Конструкция же самого самолёта (с квадратным крылом) была крайне несовершенной, по мнению авторитетных специалистов не могла обеспечить аппарату жёсткость, необходимую чтобы выдержать вибрацию, вызываемую работой двигателя.
Проект де Луврье рассматривался во Французской академии наук и поддержки не нашёл. Был построен только двигатель, применения которому найти не удалось. Де Луврье вернулся в родные края, занялся изготовлением бочек для маринованных оливок и его последним изобретением стал привод для циркулярной пилы от водяной мельницы
«Теплородный духомЁт» Телешова
…Николай Афанасьевич Телешов запатентовал свой самолёт с реактивным двигателем на два года позже де Луврье, в 1867 году. Можно спорить о приоритетах, но главное по большому счёту не они, а то, что самолёт Телешова, в отличие от «Аэронава», вполне мог бы, при некоторых условиях, стать первым поднявшимся в небо реактивным самолётом.
Мать Телешова была звездой петербургской балетной сцены первой половины XIX века – Екатерина Александровна Телешова. Она в двадцать лет, в 1824 году, будучи ведущей балериной петербургского Большого (он же Каменный) театра, исполнила партию Волшебницы в балете по поэме Пушкина «Руслан и Людмила». Изящная, пластичная и озорная Телешова завоевала сердце генерал-губернатора Санкт-Петербурга Милорадовича. Граф Михаил Андреевич был любвеобилен, но Екатерина не собиралась делить его с кем-либо. Милорадович стал для неё покровителем, любовником, фактически гражданским мужем: Телешова, по свидетельству современников, превратилась в «султаншу» театра, а осмелившуюся ей перечить балерину Анастасию Новицкую граф, по жалобе Екатерины, так запугал угрозами посадить в «смирительный дом», что бедная Анастасия слегла и от огорчения вскоре умерла.
В Телешову, помимо Милорадовича, были влюблены многие. Александр Грибоедов, в те годы офицер гусарского полка, посвящал Телешовой стихи, за что Милорадович грозился перевести Грибоедова в глухой гарнизон, но привести угрозу в жизнь не успел. Именно из квартиры Екатерины Телешовой графа Милорадовича вызвали на Сенатскую площадь для усмирения декабристов, где он и был убит выстрелом Каховского. Телешова же погоревала и вскоре связала свою жизнь с отставным штабс-капитаном гвардии, коннозаводчиком, меценатом, англоманом Афанасием Шишмарёвым. В этом гражданском браке родилось шестеро детей, дочка и пятеро сыновей, из которых старшим и был будущий изобретатель, Николай Афанасьевич, родившийся 20 января 1828 года.
Телешов закончил артиллерийское училище, но военная карьера не задалась. Он вышел в отставку в чине капитана, в 1862 году окончил философско-юридический факультет Петербургского университета, но уже в 1864 году запатентовал во Франции и Великобритании два проекта – пассажирский двухпалубный самолёт с паровым двигателем под названием «Система воздухоплавания» и махолёт с мускульным двигателем.
Следующий его проект, называвшийся «Усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Основным отличием аппарата Телешова – почти за сорок лет до первого полёта братьев Райт! – было то, что предложенный им для установки на «Усовершенствованную систему воздухоплавания» «теплородный духомет», то есть реактивный, специально запатентованный двигатель, имел особенности, выгодно отличавшие его от двигателя де Луврье. По замыслу Телешова, пары топлива должны были смешиваться с воздухом ещё до поступления в камеру сгорания, и для этой цели было предусмотрено особое устройство наподобие современного карбюратора.
Вот тут и начинались главные сложности. Телешов, как и прочие изобретатели того времени, не мог найти для своего двигателя подходящего топлива. Он собирался использовать сжатый воздух, пар, порох, даже – нитроглицерин. О бензине Телешов и не догадывался: как использовать бензин, тогда ещё не знали, он, как побочный продукт нефтеперегонки, или выливался, или использовался в качестве растворителя и продавался в аптеках. Телешов предполагал, что горючим может стать керосин, но керосин в те годы использовался лишь как горючее вещество для ламп. Очищенного керосина ещё не существовало, и лишь в 1914 году керосин в качестве авиационного топлива предложил использовать Константин Циолковский.
Всплеск в середине XIX века интереса к созданию аппаратов тяжелее воздуха, в том числе с реактивными двигателями, как указывал историк авиации Дмитрий Соболев, был вызван публикацией «Манифеста динамического воздухоплавания» Феликса Надара в 1863 году. Надар, писатель, художник, пионер фотографии – он был первым, кто занялся аэрофотосъёмкой, – призывал оставить попытки усовершенствовать аэростаты и приступить к проектированию самолётов. Николай Телешов был несомненно знаком с этим манифестом, но проект его аппарата, как и всех прочих пионеров авиации того времени, остался только на бумаге. Востребованным оказался лишь двигатель…
Опытный самолёт «Хейнкель Хе 178» с турбореактивным двигателем Охайна Фото: wikipedia.org
Двигатель для «ФАУ-1»
…Поначалу патент Телешова на пульсирующий реактивный двигатель был благополучно забыт, но через некоторое время возродился: патент на практически идентичный двигатель получил шведский изобретатель Мартин Виберг, которого подозревали в банальной краже идей Телешова. После смерти Виберга его бумаги оказались в Германии, а в начале 1930-х годов немецкий конструктор Пауль Шмидт построил для компании Argus Motoren тот самый двигатель, который установили на крылатую ракету «Фау-1». «Оружие возмездия» немцы начали массово запускать по английским городам (в первую очередь – по Лондону) с июня 1944 года. Выбор такого двигателя был обусловлен простотой конструкции и малыми затратами на изготовление: стоимость всей ракеты, первоначальная – 10 тысяч марок, в ходе Второй мировой войны, из-за использования труда заключённых, неуклонно снижалась. Топливом в двигателе для «Фау-1» служил дешёвый низкооктановый бензин, летела ракета на небольшой высоте, с невысокой скоростью, но оказалась, по показателю стоимость – эффективность, весьма успешным оружием. Из примерно десяти тысяч запущенных ракет «Фау-1», которые англичане называли «стонущими Мими» из-за характерного звука, издаваемого двигателем ракеты, около двух третей упали на территории Англии, взорвалось около двух с половиной тысяч, а потери среди гражданского населения, убитыми и ранеными, достигали почти двадцати тысяч человек. А ведь надо ещё учитывать, что для отражения налётов «Фау-1» англичанам пришлось привлекать большие ресурсы, лётчикам приходилось учиться преследовать «Фау-1» на небольших высотах, определённых затрат требовало и создание особых радиолокаторов для обнаружения низколетящих целей…
Ракета «Фау-1» осталась единственным серийным аппаратом с двигателем, первый патент на который когда-то получил Николай Афанасьевич Телешов. Мечтавший создавать мирные пассажирские реактивные самолёты, Телешов был бы неприятно удивлён тем, кто и в какой области воспользовался его идеями. Впрочем, Телешов, мирно скончавшийся в Санкт-Петербурге15 февраля 1895 года, вряд ли был бы в этом одинок: в ХХ веке применение изначально мирных разработок для военных целей стало скорее правилом, а не исключением.
Одним из самых противоречивых решений в годы ВОВ было решение выпускать танки Т-60. До сих пор историки и любители бронетехники ломают копья, пытаясь понять, имело ли смысл производить Т-60, и нужны ли вообще такие боевые машины. Кто-то говорит, что «красные» просто не жалели своих людей и заставляли их воевать на таком «шлаке». Кто-то, наоборот, считает, что лучше такой танк, чем вообще никакого. Мнения есть разные, но зачастую люди смотрят на вопрос однобоко, расценивая танк, как вещь в себе. Давайте попробуем взглянуть на проблему более широко.
Итак, начнем с банальных и часто встречаемых вещей. Мнение, что такие танки – следствие какой-то особой нелюбви руководства СССР и РККА к своим солдатам, с моей точки зрения, не выдерживает никакой критики. Да, если расценить это с точки зрения именно самого танка, в отрыве от всего остального, то может показаться, что танк с такой слабой броней и вооружением – это просто издевательство. Сравнивая его с Т-34 или даже немецким Pz.III, Pz.38, мы однозначно скажем, что Т-60 самый слабый. Слишком слабый.
Однако танки не воюют сами по себе. Они воюют в составе армии. И армии нужны боевые машины, потому что с ними, даже с плохими, но имеющимися в наличии, армия воюет лучше. Пехоте проще идти в наступление за танками чисто психологически. Я даже не буду говорить о том, что огонь автоматической пушки или даже просто пулемета, защищенного броней, заставляет замолчать огневые точки, если это не адский бетонный ДОТ линии Мажино. В открытую амбразуру ДЗОТа или на позицию полковых пушек очередь 20-мм осколочных и бронебойных снарядов залетает с очень неприятными для немцев последствиями.
Как видите, танчик совсем маленький. Сделать из него БТР, как некоторые предлагают, будет очень непросто - пехоту просто некуда будет под броню посадить. Не городить же второй этаж
Беда-то не в том, что у РККА был выбор, делать Т-34 или делать Т-60. Последние делали на заводе, где Т-34 вот так сходу делать бы не вышло. А танки нужны уже сейчас, потому что ситуация на фронте тяжелейшая. «Нормальных» танков был дефицит, и Т-60 шли в дополнение к Т-34, а не вместо них. Да, им приходилось заменять Т-34 в боевых подразделениях, но не в производстве. Нельзя было сделать вместо четырех Т-60 один Т-34. Можно было сделать Т-60. Лучше в бою у тебя будет 15 Т-34 и 15 Т-60, чем только 15 Т-34, если последних не хватает на 30 штатных мест. А кое-где ничего, кроме Т-60, не будет. Дефицит.
Нет, я в данном случае не говорю, что Т-60 были 100% нужны и полезны. Суть не в этом. С моей точки зрения сама постановка вопроса, что был выбор между Т-60 и «нормальным танком» не совсем корректна. А мысль, что выпуском Т-60 советское руководство показывало свою «нелюбовь» и презрение к человеческим жизням, вообще абсурдна. Танки делались как раз чтобы эти жизни сэкономить, чтобы дать людям хоть какую-то поддержку в тяжелом положении.
Другой стороной медали будет очень часто звучащее заявление, что такой танк лучше, чем никакого. Оно, с одной стороны, кажется убедительным. Да и выше я высказал похожую мысль. Но и здесь есть нюансы. Всё дело в том, что если смотреть с точки зрения поля боя, с точки зрения танковых подразделений или пехоты, которой вот сейчас в бой идти, то это так. Но если посмотреть чуть шире, то мы понимаем, что ситуация «лучше такой танк, чем никакого», она работает только если:
1. Промышленность может выпускать ТОЛЬКО танки. Соответственно, либо мы получаем танк, либо ничего. Лучше танк, чем ничего.
2. Армии нужны ТОЛЬКО танки. В этом случае, опять же, лучше такой танк, чем никакого.
Но в реальном мире всё не совсем так. И армии нужно много всего. Грузовики, артиллерия, вспомогательные машины, тягачи, чертова уйма всего. Да, не всё воюет на поле боя, но и мы не в компьютерную игру играем, где всё само делается. И вместо танков можно делать кучу всего другого – грузовики те же, их Красной Армии очень не хватало. А ведь это снабжение, без него много не навоюешь. Это транспорт мотопехоты и саперов, без которых тоже сложно танкам воевать. И без танков плохо, и без грузовиков плохо. Кто-то скажет, что грузовики в бой не идут, а танки идут. Ну так пшеница и говядина тоже в бой не идут, а много без еды ты навоюешь?
Вид внутрь башни Т-60
Армия – это всегда баланс. И опять же, поймите меня правильно, я НЕ говорю, что вместо Т-60 обязательно надо было делать что-то другое, типа грузовиков. Я говорю лишь о том, что одними только танками война не ведется. Поэтому правильная с точки зрения идущих в наступление танковых и пехотных частей фраза «лучше такой танк, чем никакого», может быть уже не такой правильной с точки зрения армии в целом, как механизма.
Отдельно хотел бы коротко сказать о вариантах «делать вместо Т-60 БТР-ы». Проблема в том, что сам по себе Т-60 для этого не очень годится. Он слишком мал. Не получится сделать БТР хоть на сколько-то серьезное количество людей. Придется делать какую-то полностью новую машину, и не факт, что она выйдет удачной. Тем более что у самой базы Т-60 имелись проблемы по проходимости зимой. Для БТР желательно иметь базу покрупнее, даже Т-70 будет маловат. Тут скорее уже Су-76 можно было б переделать, но до нее надо еще дойти. А если делать вместо Т-60 БТР на какой-то другой базе, то на самом деле этой базы тоже нет. Ни полноприводной грузовой в массовом производстве, ни полноценной полугусеничной - ЗИС-42 имеет проблемы с управляемостью на бездорожье и для него нет достаточно мощного двигателя. У немцев, например, БТР ездил со 100-сильным двигателем. У нас такого для грузового автомобиля не было, а спарка двигателей, как у Т-70, великовата. В общем, задача очень непростая, а фронт ждет.
Теперь давайте посмотрим на Т-60 как реальный экземпляр. Конечно, танк, мягко скажем, так себе. Помимо слабой защиты (что говорить, его в борт пробивает немецкое 7,92-мм противотанковое ружье, а в лоб – 37-мм пушка, а с ранними вариантами и 20-мм пушка справится), он обладал также не особо удачным вооружением и подвижностью. Особенностью его 20-мм пушки была очень низкая бронепробиваемость (лишь чуть выше, чем у 12,7-мм пулемета). Например, у немецкого «аналога» 20-мм пушка была мощнее – мощнее был и сам выстрел (дульная энергия), и имелся подкалиберный снаряд с сердечником из карбида вольфрама. Не Бог весть какие параметры, но при выходе против Pz.IIF (что может случиться, окажись оба танка в разведке, например), Т-60 будет сложнее. В борьбе с немецкими бронеавтомобилями, имеющими 30 мм лоб, — тоже. Да и 14,5 мм наклонный лоб немецких БТР Т-60 не то чтобы прям очень хорошо пробивает. Четких данных о наличии у него снаряда с твердосплавным сердечником я все же не нашел, только слухи.
Мощность осколочного снаряда тоже оставляла желать лучшего, однако это всё равно уже пушка, стреляющая осколочным (взрывающимся) снарядом. Это совершенно иной подавляющий эффект, чем огонь пулями. Да и бронебойные снаряды могли поражать, например, легкие укрытия или пробивать щиты орудий. Поди не очень-то комфортно немцу стрелять из пушки, когда его в любой момент может порвать снарядом.
В РККА создавались смешанные подразделения, в которых КВ, Т-34 и Т-60 могли служить вместе
Иное дело, что надежность этого орудия не всегда была хороша. Исследователи говорят, что это не обязательно вина самого орудия, мешал то брак снарядов, то ленты, то плохое обслуживание, но когда у тебя в итоге не стреляет пушка, то результат будет именно в этом – пушка стрелять не будет. А уж кто там в этом виноват, это уже дело другое. Если орудие, например, требует какого-то особого обслуживания, нестандартного, сложного, то это тоже в какой-то мере недостаток системы. По крайней мере если танкисты средней для этой армии подготовки не могут с этим справиться.
Но беда не только в качестве орудия. Были и другие нюансы. Например, перезарядка. Орудие питалось лентой из коробов по 58 патронов. Не так плохо, но имея темп стрельбы как у пулемета, эти патроны можно быстро расстрелять. А вот менять короб примерно минуту. Спаренный с пушкой пулемет питался из диска на 63 патрона, тоже шибко не расстреляешься. И его тоже надо менять. А в башне танка находился один человек, он командир, он же наводчик, он же заряжающий. Пока он занят заряжанием, он не наблюдает за полем боя. А если наблюдает, то заряжание растянется надолго. Например, у его предшественника – танка Т-40 — почти весь боекомплект к 12,7-мм пулемету был уложен в одной ленте на несколько сотен патронов, что удобнее.
Все это оказывает влияние на возможности танка. Слабое вооружение, которое при этом не всегда обладает высокой надежностью в работе, требует долгой перезарядки, отсутствие возможностей разделения обязанностей, слабая броня (причем слабая даже в максимально усиленном виде, а ведь ее еще и не сразу сделали усиленной — в танках выпуска 1941-го года она была слабее), в общем, боевая ценность Т-60 была невысокой. Добавим к этому сложности с пользованием радиостанцией в бою – кто этим в танке будет заниматься? В немецких Pz.II, например, экипаж был три человека, и третий как раз занимался радиостанцией (помимо того, что мог помогать командиру в заряжании орудия, подавая магазины).
В 1944-м году у немецкой мотопехоты на БТР начали получать распространение боевые машины с 20-мм пушками. И нет, это не ЗСУ. Это в том числе машины командиров мотопехотных взводов
Может показаться, что Т-60 зато был маленьким, юрким танчиком с высокой проходимостью, который мог атаковать с неожиданного направления. В некоторым смысле мог, но тут тоже были свои трудности. В отечественном сегменте любителей военного дела распространено заблуждение, что более легкая техника обязательно будет более подвижной и проходимой. Это не так. Однозначно более легкая техника лучше проходит разве что по мостам, в некоторых случаях через водоемы по льду. В большинстве остальных ситуаций играет роль еще куча всего. В частности, против Т-60 играл низкий клиренс. Всего лишь 30 см. Это создавало проблемы при движении по глубокому снегу – казалось бы намного более тяжелый Т-34 с несколько большим удельным давлением шел по снегу намного-намного лучше. Лучше, чем Т-60, шел даже Валентайн. Для Т-60 проблему создавали уже 40 см снега.
Вообще большая масса (в разумных пределах) далеко не всегда является недостатком. Те препятствия, которые будут непреодолимой преградой на пути Т-60, намного более тяжелый Т-34 просто снесет. С глубоким снегом тоже может быть эффект, когда более легкая (и не очень-то мощная) машина с более низким клиренсом будет грести перед собой кучу, мешающую ехать, в то время как более тяжелая, но более мощная машина этой проблемы даже не заметит. Говорят, при испытаниях танка Маус на местности он показал довольно хорошую проходимость, при этом даже садясь на грунт по днище, он не увязал, а продолжал ехать, оставляя за собой ровную поверхность. В силу огромной массы (188 тонн) некоторое количество толкаемой перед собой земли просто не могло его остановить.
Поэтому я совсем не удивлюсь, если по проходимости Pz.II F даже выиграет у Т-60. Он тяжелее, мощнее, имеет больший клиренс (35 см), при этом удельное давление на грунт у него не особо выше. Собственно, касательно «мощнее» - сложно быть каким-то особо «юрким» и «подвижным», если на 6 с лишним тонн веса у тебя 70 лс мощности. Для сравнения у того же Pz. II F на 9,5 тонн приходится 140 лс. Разумеется, дело тут не в том, что Pz.II «круче», просто обычно сравнивают с ним, так почему бы и мне не сравнить? Надо сказать, Т-70 ранних вариантов на испытаниях тоже показал себя лучше, чем Т-60, пока его не переутяжелили. Хотя некоторые документы называют Т-60 прям подвижным, но физическая природа этого феномена пока учеными не объяснена.
В немецких танковых дивизиях танки Pz.II (две машины на заднем плане) в 1941-м году были практически в каждой танковой роте
В общем, Т-60 выходит не такой уж и юркий, быстрый и проходимый, как может показаться. Это не значит, что он состоит из одних только недостатков, разумеется, даже в сравнении с Т-34. В частности, он намного меньше, тише, не так придирчив к мостам и переправе по льду, а также имеет неплохие возможности по подавлению огнем и поражению пехотных целей, грузовиков, в общем, множественных легкопоразимых объектов. При грамотном учете достоинств и возможностей можно найти для него подходящее место в боевых подразделениях.
Так вот, от недостатков Т-60 как конкретной модели мы перейдем к тому, а как в целом можно использовать такие машины. Забыв на время про недостатки конкретного Т-60, ведь многие, кто его критикует, даже не в курсе, что помимо недостатка миллиметров в броне и пушке, у него еще были какие-то другие технические проблемы. Наоборот, сама идея о такой машине кажется ущербной. Давайте же рассмотрим саму концепцию легкой гусеничной бронированной машины, вооруженной 20-мм автоматической пушкой. Представим себе, что у нас есть некий «правильный» танк этого класса, по характеристикам приближенный к Т-60.
У такого танка могут быть следующие роли:
1. Разведка, охранение.
Собственно, и для Т-60 в какой-то мере рекомендовалось такое использование. И у немцев в разведке были легкобронированные (даже легче, чем Т-60) машины, вооруженные 20-мм пушками. Причем не факт, что с проходимостью прям лучше. Там и БА были 4х4, и легкие полугусы Sd.kfz 250/9, проходимость которых несколько уступала средним БТР Sd.kfz 251.
Полугусеничные разведывательные бронеавтомобили с 20-мм пушкой на базе легкого БТР Sd.kfz 250. Бронированы еще слабее, чем Т-60, а по проходимости уступают среднему БТР Sd.kfz 251
Более того, в начальном периоде войны у немцев нормально было не иметь радиостанций на части разведывательных машин. Многим это кажется глупым, типа зачем разведчик без радио, но разведка ведется не единичной машиной же, это крайне нежелательно. Как примерно пишут немцы: посылая куда-то одну машину, можешь смело с ней попрощаться. Разведдозор же состоит из нескольких машин, например, трех: две вооруженных пушкой машины и одна с радиостанцией. При этом, когда на немецких разведмашинах появились радиостанции на каждой машине, на «боевых» всё равно оставалась станция только для самой ближней связи – со своими товарищами по разведдозору (дальностью в пару километров). Связь разведдозора со своим командованием (например, командиром разведроты) все равно была на плечах «радийной» машины с мощной радиостанцией.
Т-60 машина маленькая, тихая, что в разведке важно. Особенностью Т-34 было то, что он очень громко ревел дизелем и клацал гусеницами. Об этом пишут и наши ветераны. А немцы вообще рекомендуют «слушать» советские танки. Останавливаться, выключать двигатели и буквально слушать. Советские танки слышно далеко. В противоположность им такие машины как Т-60, Т-70, М3 Скаут, М17 (ЗСУ), а порой пишут и про Валентайн, они тихие, и звучат почти как автомобиль. Очень важно, чтобы разведка не сообщала о себе ревом на всю округу, причем еще и с характерным звуком среднего танка.
ЗСУ М17 в РККА
Еще одной важной особенностью Т-60 будет, как ни смешно это звучит, проходимость. Да, в сравнении с Т-34 она хуже, но разведка обычно ездит не по болотам, а по дорогам, иногда объезжая их. И в этом плане хорошо уже то, что проходимость полностью гусеничной машины по идее должна быть выше, чем колесной М3 Скаут или БА-10. Опять же, отличием от Т-34 будет проходимость по мостам. Разведке очень важно не встрять перед каждой речушкой, а мосты грузоподъемностью в 25 – 30 тонн есть в те времена далеко не везде. Да что 25 тонн, мне доводилось читать отчет, в котором при прорыве через мост «ранние» Т-70 прошли, а «поздний», который весил больше, провалил под собой настил и застрял. А это уже массы около 10 т. Т-60 с его шестью с лишним тоннами тут едва превосходит по массе грузовик ЗиС-5 (груженый).
При столкновении же с разведдозорами немцев, действующими на БТР и БА, 20-мм пушка будет приличным оружием. Да, не ультимативным, но хотя бы бортовую броню она пробивает хорошо. А если на наш «улучшеный» танк еще и сухопутный вариант 23-мм пушки поставить, которая прям намного мощнее… Помните же, мы обсуждаем в целом машины такого класса, не только конкретно Т-60.
Чтобы было понятно - Т-60 весил лишь чуть-чуть больше, чем груженая трехтонка, как на фото
2. Действия во втором/третьем эшелоне атаки, как машины поддержки пехоты.
Еще один способ из реальности. Именно так в некоторых документах рекомендовалось применять Т-60. Суть в том, что более «полноценные» танки, типа КВ и Т-34, уходят в бой впереди, поражая и подавляя ПТ оборону противника, а за ними идет пехота, и с ней непосредственно движутся Т-60. При таком применении есть множество положительных моментов. И количество стреляющих по Т-60 ПТ орудий будет меньше, ведь их частично вскроют и подавят/уничтожат танки первых эшелонов. И стрелять по бортам Т-60 из ПТР, находясь перед лицом советской пехоты, сложнее. И больше «полноценных» танков можно отправить в первые эшелоны, просто за счет того, что вместо них с пехотой пойдут Т-60. И пехоте будет подспорье, что ей выделили специальные танки, которые с ней идут. Одни плюсы. Конечно, хорошо везде иметь «полноценные» танки, но если промышленность не может дать их в таких количествах, придется изворачиваться.
Проблема здесь мне видится в том, что это требует некоторого уровня взаимодействия. А вот с ним как раз в период использования Т-60 было крайне тяжело. Это ж период в основном осени 41 – лета 42. Когда в РККА всё было ну очень плохо, близко к катастрофе. Чудовищные потери, в том числе в офицерах и средствах связи, а также нехватка квалифицированных командиров привели к тому, что действовать начали черте как. Танки могли отправить вперед, не думая о разведке местности, о взаимодействии, надеясь, что они сами решат все задачи. Артиллерия была слаба, разведка противника порой вообще не велась. Я едва ли сильно ошибусь, если скажу, что в период активного использования Т-60 их потери были в большей степени не из-за их каких-то качеств, а просто от неправильного, а то и глупого использования. Так же гибли и Т-34, и КВ, хоть и были более устойчивы к огню ПТА.
Да что лето 42, у нас и в более поздние периоды могли отправить Су-76 или Су-85, подобно танкам, впереди всех, впереди пехоты, да еще и с задачей чуть ли не «ворваться в населенный пункт». Со вполне закономерным результатом в виде потерь техники без какого-либо значимого эффекта. Об этом порой буквально пишут в отчетных документах. А ведь это уже вторая половина 43-го года минимум, раньше нее Су-85 просто не существовало. Но правильно ли винить в этом саму технику?
В некоторые документах отмечается взаимодействие Т-60 и КВ
3. Гипотетический вариант
Здесь я позволю себе предложить еще один способ, основываясь на своем анализе действий немецкой мотопехоты, немецких танков и некоторых советских подразделений, имеющих ЗСУ М17. Суть тут будет в применении Т-60 в качестве некоей машины поддержки танков, обеспечивающей огневое подавление ПТА, уничтожение пехоты и прочих подобных целей – многочисленных, внезапно появляющихся, действующих с разных направлений. Подобно немецким БТР с 20-мм пушками у мотопехотных батальонов. Или даже еще лучше – немцы отчитаются о подобном применении ЗСУ Вирбельвинд, отмечая, что такие машины могут действовать в одном строю с танками за счет наличия кругового бронирования и вращающейся башни. Хотя, казалось бы, броня этой здоровенной башни – 16, что ли, миллиметров. Броня немецкого БТР не сильнее.
Так в чем же дело? Дело в том, что такие машины идут же не в первом ряду. Они идут за танками, подавляя огнем и уничтожая вскрывшие себя танкоопасные цели. Точно так же мы, в теории, могли бы поставить Т-60 (или подобную ему машину) в боевые порядки танков за Т-34.
Зачем это нужно? Дело в том, что характерной для солидной части ВОВ чертой РККА были проблемы с пехотой. Пехота не шла за танками в атаку. И танкам приходилось либо возвращаться, либо просто они уезжали без пехоты, в какой-то мере надеясь, что смогут разобраться с обороной сами (а то и не зная, что пехота не пошла). Так вот, зачем танкам нужна пехота, помимо закрепления результата атаки? А нужна она для поражения/подавления ПТА противника и его пехоты. Так работала немецкая мотопехота на БТР. Она двигалась на боевых машинах за танками, высматривала позиции ПТА и «бронебойщиков», и подавляла их своими огневыми средствами.
Частично эту роль могли бы играть Т-60 – двигаясь за Т-34 они бы обнаруживали вскрывшие себя огнем ПТ орудия и подавляли бы их (а то и выкашивали бы расчеты) очередями 20-мм пушки. Досягаемость по дальности у нее приличная, можно и примерно на километр стрелять. Град 20-мм осколочных снарядов с немалой вероятностью заставит расчеты немецких орудий залечь и не вести огня. А именно это и надо танкам.
Второй важной целью Т-60 в этой роли будет поражение пехоты и бронебойщиков (всяких желающих метнуть в танк гранаты или еще как-то навредить) – за счет возможности быстро поражать или подавлять цели автоматическим огнем, за счет создания поля осколков от кучи разрывов 20-мм снарядов, за счет просто большего количества боекомплекта 20-мм пушки Т-60 сможет выполнить часть задач пехоты, не пошедшей за танками в бой. И «полноценные» танки смогут действовать эффективнее. Т-60 станет для них «окопной метлой» и защитой от ПТА. Хотя это, конечно, всё мое гипотетическое предложение.
Подведем же итог. Т-60 был решением вынужденным, созданным в период, когда всё было очень плохо, и принимать решения надо было срочно. Он был далеко не идеальным, и наверняка можно было сделать лучше, только надо было вот прямо сейчас, время не ждало. Поэтому и сам танк, и в целом решение о его выпуске до сих пор вызывает споры – очень уж противоречивая ситуация. На это наложились проблемы качества комплектующих и качества применения, из-за чего танки страдали от проблем с вооружением и могли быть просто отправлены в лоб на немецкие пушки. Это тоже мешает нам грамотно оценить правильность решения о выпуске такой машины. Я лишь хотел обратить внимание на логические ошибки, часто возникающие при оценке, и раскрыть некоторые моменты, без понимания которых грамотная оценка будет затруднительной. Саму же оценку я оставлю вам, дорогие читатели.
Заключительный пост обзора Музейного комплекса в Верхней Пышме. Музей "Парадный расчет"
В музее "Парадный расчет" расположена "ходовая" военная техника, которая принимает участие в ежегодных военных парадах в Верхней Пышме. Здесь мы увидим мотоциклы, автомобили, самоходные артиллерийские установки, танки. (листайте галерею)
1/13
Ну и самая обширная экспозиция - это открытая площадка музейного комплекса, где выставлено несколько сотен экспонатов. Конечно сейчас не совсем подходящее время для осмотра техники на улице, у нас идут снегопады, но представить объем экспозиции можно. Сначала бронетехника и артиллерия. (листайте галерею)
1/13
Системы залпового огня, зенитно-ракетные комплексы.
1/4
Инженерные войска и войска РХБЗ.
Безусловно в обзор попали не все экспонаты музея, что-то я упустил. Мой "забег" с фотоаппаратом длился почти четыре часа, я не останавливался и не рассматривал экспонаты, просто шел и снимал практически на ходу. Поэтому, если вы планируете более-менее досконально осмотреть экспозицию, вам понадобится минимум два дня.
После стремительного захвата Франции в мае-июне 1940 года, подавляющее большинство производств, занятых разработкой и созданием бронетанковой техники, оказалось в немецкой зоне оккупации. Тем не менее, французы продолжали тайно вести разработки новых образцов, одним из которых и является наш сегодняшний герой - французский тяжелый танк ARL 44. История создания танка, его судьба и редкие кадры кинохроники в нашем сегодняшнем выпуске. Ниже добавлена текстовая версия с фотками, некоторые из которых я покрасил с помощью нейронки и гифка собственного изготовления бонусом.
В годы оккупации активность известнейших танкостроительных предприятий FCM и ARL затихла, но не прекратилась. Вне зоны оккупации, на FCM, шли работы по модернизации кавалерийского танка Somua S-35. В 1942 году конструкторское бюро ARL разработало проект глубокой модернизации Somua S-35, получившей обозначение SARL 42 (Somua-ARL 42).
Чертеж SARL 42
После того, как осенью 1942 года немцы оккупировали остальную территорию Франции, работа по SARL 42 затихла. Группа инженеров ARL работала и над 30-тонным танком, представлявшим собой развитие Char B1, но и эти работы пришлось прекратить в ноябре 1942 года. Тем не менее, все эти наработки не были напрасными: инженеры получили бесценный опыт разработки, который пригодился спустя 2 года.
В августе 1944 года был освобождён Париж, а уже к осени значительная часть Франции оказалась очищенной от оккупантов. Осенью 1944 года штаб французской армии потребовал от предприятий срочной разработки танка, который сразу должен был пойти в серию. Это должен был быть примерно 35 тонный танк с 75-мм пушкой и бронированием на уровне американского среднего танка M4. Объёмы планировавшегося производства выглядели крайне смело для промышленности страны, только что освобождённой от оккупации. Всего генерал-лейтенант Лейер заказал, ни много ни мало, 500 танков. Первые серийные образцы ожидались уже в мае 1945 года, а объём ежемесячного выпуска оценивался в 50–70 машин. Дело в том, что новая машина представляла собой не что иное, как дальнейшее развитие концепции Char B. Количество пушек в танке сократили до одной, а лобовой лист корпуса получил больший угол наклона. Ходовая часть в целом осталась похожей на ходовую часть Char B. В качестве вооружения предполагалось использовать пушку, получившую индекс 75 mm SA Mle.1944. Это была та самая пушка, которую в 1942 году спроектировали для SARL 42. 75 mm SA 44, на дистанции в километр пробивало броню толщиной 80 мм. Хотя этого было достаточно, чтобы бороться с немецкими средними танками, но против «Пантер» и «Тигров» таких характеристик уже явно не хватало.
В декабре 1944 года появилось предложение использовать в качестве альтернативы 90-мм танковую пушку, созданную на базе зенитного орудия CA Mle 39 S, пробивавшее на дистанции в километр броню толщиной 90 мм. 300 из 500 заказанных танков предполагалось вооружить пушкой калибра 90 мм. Одновременно отодвигались сроки запуска в серию – первые 50 танков ожидалось теперь к 23 июня 1945 года. Изготовление комплектующих для ARL 44 планировалось начать с февраля 1945 года. Что касается сборки самих танков, то она должна была начаться с сентября. 200 танков должна была выпустить Renault, 300 досталось FAMH.
Тем временем инженеры фирмы Schneider, на которую возложили разработку и изготовление орудий для нового танка, занялись разработкой более мощного орудия, чем танковая версия 90-мм зенитной пушки. Орудие 90 mm SA 45 имело длину ствола 65 калибров, благодаря чему начальная скорость снаряда SA 45 увеличилась до 1000 м/с и резко повысилась бронепробиваемость. С новой пушкой ARL 44 становился по-настоящему опасным противником для немецких танков. Именно её вместо танковой версии зенитного орудия CA Mle 39 S и решили ставить на перспективный танк. В то же время, версия с 75-мм пушкой SA 44 тоже имела место быть в небольших количествах.
Чертеж башни разработки Schneider, оснащённой 90-мм пушкой SA 45
Из-за постоянно меняющихся требований и ряда других причин разработка ARL 44 затягивалась. В мае 1945 года, после капитуляции нацистов, у французской армии уже не было настолько срочной необходимости в новых танках. В то же время аппетиты военных на счет толщины бронирования возросли. Танк предстояло снова перепроектировать, поскольку предполагавшиеся силовые установки уже не обеспечивали необходимых динамических характеристик с новой толщиной брони. Разочарованные задержкой с выпуском нового танка, французские военные 23 мая 1945 года снизили общий размер заказа до 150 танков.
Деревянный макет танка ARL 44, 1945 год
Первый образец ARL 44 был готов к 1 марта 1946 года. Как и предполагалось, машина получила башню ACL 1, в которую установили 75-мм пушку SA 44. Однако в серию танк пошел с 90 мм орудием и башней Шнайдер.
Первый прототип ARL 44 с башней ACL 1 и 75-мм пушкой SA 44
Первый серийный ARL 44 был изготовлен в июне 1947 года, спустя 2 года после изначально определённой даты выпуска. На тот момент объёмы выпуска танка ещё больше урезали: вместо 150 машин заказали 60, из них в итоге Renault выпустила 24 танка, а FAMH 36.
Серийный ARL 44 на заводе
Танки ARL 44 попали в войска лишь спустя несколько лет после изготовления первой серийной машины. Первой частью, на вооружение которой они поступили, стал 303 танковый полк, прошедший на новых машинах 14 июля 1951 года парадным строем в Париже.
Танки ARL 44 проходят парадным строем
К тому моменту машину успели переквалифицировать из танков в истребители танков. Эксплуатация ARL 44 сопровождалась многочисленными поломками. В конце концов, годом спустя, машины решили временно отстранить от службы.
ARL 44 на транспортере
Как оказалось, нет ничего более вечного, чем временное. Весной 1952 года началась опытная эксплуатация AMX 50, дальнейшего развития AMX M4. Казалось, что новая машина сможет заменить трудного первенца. Кроме того, как раз с 1952 года во французскую армию стали поступать американские M26 Pershing — может, и не настолько мощно вооружённые, но на порядок более надёжные. Одним словом, ARL 44 остался не у дел, даже толком не послужив в армии. Выпуск этого танка был обусловлен в первую очередь политическими причинами, с целью показать сохранившийся научно-технический и технологический уровень французской промышленности после оккупации.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
За японскими вездеходами времен Второй мировой войны сегодня охотятся коллекционеры. Где-то в глухих джунглях Юго-Восточной Азии и на островах Курильской гряды догнивают обломки удивительных машин. Впрочем, от многих не осталось даже четких фотографий.
Продолжаем заполнять пробелы в знаниях об автомобилях японской армии времен Второй мировой войны. На этот раз расскажем о вездеходах.
Еще со времен СССР в журналах и научно-популярной литературе повелось рассказывать о вражеской технике в пренебрежительном тоне. Стремясь таким образом ярче проявить достоинства советской техники, советские пропагандисты не задумывались об обратном эффекте. Ведь, принижая достоинства врага, мы тем самым принижали цену своей победы. Об этом еще в 1939 году, после Халхин-Гола, сказал Константин Симонов в стихотворении «Танк»:
«Да, нам далась победа нелегко. Да, враг был храбр. Тем больше наша слава».
Конечно, пропагандисты менее всего думали о нашей доблести. Их первостепенной задачей было замаскировать просчеты советских военачальников и недостатки нашего оружия и боевых машин. Время понемногу расставило все по своим местам, взвесило на весах истории все плюсы и минусы противоборствующих сторон.
По-настоящему познакомиться с японской автотранспортной техникой Красной Армии выпало на Халхин-Голе. Среди разномастных трофеев оказались и совсем необычные машины марки «Куроганэ» — миниатюрные разведывательные вездеходы со всеми ведущими колесами. Вездеход «Куроганэ» появился, когда до рождения легендарного американского джипа оставалось целых шесть лет. В Германии машины такого типа создадут в 1936‑м, во Франции — в 1938 году. Легкий полноприводный вездеход OM autocarretta da montagna («горный транспортер») стоял на снабжении итальянской армии с 1932 года, однако его следует считать, скорее, уменьшенным грузовиком, нежели легковой машиной.
Получается, что японцы опередили весь мир? Те самые японцы, о технике которых пренебрежительно говорили: да они сами ничего придумать не могут, покупают патенты да копируют!
«Куроганэ образца 2595 года» (по японскому календарю) или «Тип 95»
«Куроганэ образца 2595 года» (по японскому календарю) или «Тип 95» оснащен двигателем V2 мощностью 33 л. с. Снаряженная масса — 1060 кг. Обращают на себя внимание характерные для всех японских военных автомобилей «веки» — поворотные светомаскировочные козырьки на фарах.
До сих пор о «Куроганэ» у нас знают немного. Например, в культовой книге советских мальчишек «Автомобили в боевом строю» Леонида Гоголева этот вездеход именуется Куроган «Черная медаль». Да не медаль! «Куро» — черный, «ганэ» — металл. То есть, железо, сталь! По всей видимости — и это только предположение — марка подбиралась метафорически, в том смысле, что изделие прочное и надежное.
Впрочем, Гоголев прав, называя этот вездеход «самым примечательным легковым автомобилем японской армии». Выпускали его на заводе «Нихон найнен-ки кабусики кайся» («Акционерное общество японских двигателей внутреннего сгорания»). Предприятие возникло из небольшого вело- и мотоциклетного завода «Сукося» инженера Тецудзи Сибата, с 1917 года действовавшего в токийском пригороде Омори. В 1928 году завод «Сукося» стал отделением фирмы «Японский автомобиль», входившей в старинную финансово-промышленную дзайбацу Кеничиро Окура, большого поклонника моторизации, спортсмена. Наконец, в 1932 году завод «Японский автомобиль» обрел независимость и свое окончательное имя «Нихон найнен-ки кабусики гайся».
Завод выпускал чрезвычайно востребованные в Японии трехколесные легковые и грузовые моторикши, известные как «санрин-ся» либо «ото-санрин». В народе их прозвали «батабата», из-за характерного звука их одно- или двухцилиндровых четырехтактных двигателей воздушного охлаждения. Изначально «Куроганэ» — марка моторикши. Причем эти трехколески использовались даже в Императорской армии и Военно-морском флоте Японии. Кроме того, завод поставлял военным тяжелый мотоцикл «Куроганэ Тип 95» с нижнеклапанным V-образным двухцилиндровым двигателем, так похожим на мотор Harley-Davidson. В этом нет ничего удивительного: еще с 1920‑х годов Киничиро Окура неофициально ввозил американские мотоциклы в Японию.
Устройство вездехода «Куроганэ»
Смещенный за переднюю ось двигатель не только защищен от повреждений, но позволяет более равномерно загрузить переднюю и заднюю оси. Тормоза установлены только на задних колесах и на вторичном валу коробки передач (стояночный). Первые образцы имели постоянный полный привод, последующие — отключаемый.
Фирма «Нихон найнен-ки кабусики кайся» процветала. По состоянию на 1941 год она располагала штаб-квартирой в Токио, заводами Омори, Кавасаки, Касивадзаки, Амагасаки, а также предприятием Самукава. Фирма участвовала капиталом в предприятиях «Заводы Санаи» и «Маньчжурские двигатели внутреннего сгорания». В период с 1939 по 1941 финансовый год фирма показала лучшую по отрасли норму прибыли, от 22,26 % до 40,77 %. В годы Второй мировой войны фирма выпускала мотоциклы, трициклы, легковые вездеходы, снегоходы, плужные и роторные снегоочистители, а также детали к самолетам.
Довольно часто вездеход называют «Куроган Тип 95». 95 — это год его принятия на армейское снабжение по японскому летосчислению. Оно велось с основания Страны Восходящего солнца в 660 году до нашей эры. То есть, 95 — это 2595 год японского календаря. Вот почему правильнее было бы писать: «Куроганэ образца 95 года». В японских источниках ранний вариант вездехода зовут Тип А («Гата-А») или Тип 3 («Сан-Гата»), а его усовершенствованные варианты — Тип 4 и Тип 5. Модификации с кузовом пикап называли Ко-Гата Камоцу («маленький грузовик») или Сейсан-Гата Си («Хозяйственный тип Си»).
Все варианты вездехода объединены названием «Куроганэ Ши-ки» («со всеми четырьмя ведущими») либо «Йон-ки» («полноприводный»). А в японской армии за вездеходом закрепилось прозвище «Дарума» в честь народной куклы-неваляшки, олицетворения Бодхидхармы.
Техническое задание на вездеход в 1934 году выдала Военная автомобильная школа («Рикугун дзидося гакко») — методический и испытательный автомобильный центр Императорской армии. Кроме «Акционерного общества японских двигателей внутреннего сгорания» разработкой легкого четырехколесного вездехода занялись Hatsudoki Engine Manufacturing Co. Ltd. (будущая Daihatsu), Kyosan Electric Manufacturing Co. Ltd., фирмы «Окамото» и «Рикюо», а также автомобильное отделение Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd. Однако не продвинулись дальше опытных образцов.
Отвоеванный американцами «Курогане Тип 4» в ходе освобождения острова Кыска у берегов Аляски в июле 1943 года
Разумеется, каждая исходила из своих возможностей, но есть то, что объединяет их всех. Японская промышленность не располагала технологией изготовления шарниров равных угловых скоростей, поэтому в приводе передних колес используются обычные «карданы» — шарниры Гука. Их недостаток — способность работать на очень небольших углах скрещивания валов — вынудила ведущего конструктора «Куроганэ» Тецудзи Сибата к занятной импровизации. Дело в том, что машина задумывалась очень маленькой (иначе не потянул бы мотор, так похожий на двигатель Harley-Davidson). А чем короче колесная база и уже колея, тем больше углы валов. Что делает господин Сибата? Прежде всего, он поднимает силовой агрегат над трансмиссией, выстраивая все ее валы в одной продольной плоскости. Он заваливает силовой агрегат назад, чтобы уменьшить углы вала, передающего вращение на задний мост. Конечно, располагай господин Сибата рядной «четверкой», ничего не вышло бы. Но в его распоряжении были всего два цилиндра в форме буквы V, которые удалось сдвинуть вглубь базы. И система смазки с сухим картером — будь у мотора глубокий масляный поддон, не помог бы никакой наклон силового агрегата. Зато теперь главная передача передних ведущих колес располагалась строго посередине колеи, то есть, полуоси привода имеют одинаковую и максимально возможную длину.
Воздушное охлаждения и как следствие — отказ от радиатора — также дали ощутимый выигрыш в массе. Двигатель стал менее восприимчивым к условиям эксплуатации, что актуально для местности, где японские военные рассчитывали применять «Куроганэ 95» — в Маньчжурии, в пустыне Гоби.
Опередили, но не победили
В 1933 году капитан запаса японского флота Киосукэ Фукунага написал свои «Записки о будущей японо-американской войне». На следующий год роман вышел в СССР, предваренный комментарием Карла Радека: «Читатель не должен сетовать на Военгиз за издание такого литературно-бездарного сочинения». Не дано было Радеку предвидеть ни Перл-Харбора, ни собственной гибели в 1939‑м году. А в 1934 году японские конструкторы предвосхитили создание легендарного «джипа».
Вырезка из американского дайджеста разведки Weekly Intelligence, №12 за 1944 год, где «Куроганэ» сравнивают с джипом и «фольксвагеном»
Интересно сравнить «Куроганэ 95» с американскими аналогами. И тем, и другим недоставало подходящего мотора. Двухцилиндровый двигатель «Куроганэ» постоянно подтягивали по крутящему моменту, за счет прироста хода поршня. На первых образцах стоял мотор рабочего объема 1192,1 куб. см (88х98 мм). В апреле 1936 года рабочий объем увеличили до 1313,7 куб. см (88х108 мм). В сентябре 1937 года снова — теперь до 1399,6 куб. см (90х110 мм). Интересно, что в отличие от джипов в «Куроганэ 95» широко применялись алюминиевые сплавы. Из них выполнены картеры двигателя, сцепления, коробки передач и раздаточной коробки, а также бачок раздельной смазки. Несомненным преимуществом «Куроганэ 95» является 12‑вольтовое электрооборудование, менее восприимчивое к капризам погоды, нежели 6‑вольтовое у американских вездеходов.
В отличие от джипов, «Куроганэ 95» обходился без демультипликатора, что говорит как о грамотном подборе характеристик мотора и трансмиссии, так и о высокой культуре конструкции в целом. Выделяется «Куроганэ 95» и колесами, особенно при таком скромном габарите: японский вездеход обут в шины 6.00‑18, тогда как Willys — в 6.00‑16 или, в крайнем случае, 7.50‑16. Колеса большего диаметра давали «Куроганэ 95» возможность преодолевать более существенные препятствия. По геометрической проходимости «Куроганэ 95» сравним с нашим ГАЗ-64. При этом скорость не являлась существенным фактором: первые образцы «Куроганэ 95» развивали 70 км/ч, последующие и того меньше, всего 50 км/ч. То же относилось и к вместимости бензобака: при малости их страны, японцы не гнались за рекордами. Притом, уместно вспомнить, сколько лихих водителей джипов пострадало из-за гонок по бездорожью.
Американцы ездили на рессорах, тогда как передняя подвеска «Куроганэ 95» — независимая на двойных поперечных рычагах, пружинная с прогрессивным изменением жесткости. Стремясь сделать рычаги максимально длинными, их закрепили на картере главной передачи.
Американские солдаты загружают раненого в пикап «Куроганэ Тип 5» в ходе боев за тихоокеанские острова
Внешне «Куроганэ 95» выглядит просто маленьким автомобилем: глубокие крылья и скругленный капот. Наверное, плоские формы американских джипов более уместны на войне. Вездеход «Куроганэ» образца 1940 года представлял собой не модернизацию, а, по сути, новую модель, с существенно переделанными рамой и подвеской, перенесенным бензобаком, усовершенствованным кузовом, вмещавшим уже троих, а в дальнейшем и четверых.
Под обозначением Тип 4 вездеход был представлен в мае 1940 года, построена опытная партия, а в августе 1940 началось производство под обозначением Тип 5.
Вездеход «Куроганэ» выпускали на заводе в Омори. В период с 1934 по 1944 год изготовлено 4775 единиц, из которых 480 поступило в Императорский военно-морской флот.