Армейский вездеход «Куроганэ»: с чего началась история японских внедорожников⁠⁠

За японскими вездеходами времен Второй мировой войны сегодня охотятся коллекционеры. Где-то в глухих джунглях Юго-Восточной Азии и на островах Курильской гряды догнивают обломки удивительных машин. Впрочем, от многих не осталось даже четких фотографий.

Продолжаем заполнять пробелы в знаниях об автомобилях японской армии времен Второй мировой войны. На этот раз расскажем о вездеходах.

Еще со времен СССР в журналах и научно-популярной литературе повелось рассказывать о вражеской технике в пренебрежительном тоне. Стремясь таким образом ярче проявить достоинства советской техники, советские пропагандисты не задумывались об обратном эффекте. Ведь, принижая достоинства врага, мы тем самым принижали цену своей победы. Об этом еще в 1939 году, после Халхин-Гола, сказал Константин Симонов в стихотворении «Танк»:

«Да, нам далась победа нелегко.
Да, враг был храбр.
Тем больше наша слава».

Конечно, пропагандисты менее всего думали о нашей доблести. Их первостепенной задачей было замаскировать просчеты советских военачальников и недостатки нашего оружия и боевых машин. Время понемногу расставило все по своим местам, взвесило на весах истории все плюсы и минусы противоборствующих сторон.

По-настоящему познакомиться с японской автотранспортной техникой Красной Армии выпало на Халхин-Голе. Среди разномастных трофеев оказались и совсем необычные машины марки «Куроганэ» — миниатюрные разведывательные вездеходы со всеми ведущими колесами. Вездеход «Куроганэ» появился, когда до рождения легендарного американского джипа оставалось целых шесть лет. В Германии машины такого типа создадут в 1936‑м, во Франции — в 1938 году. Легкий полноприводный вездеход OM autocarretta da montagna («горный транспортер») стоял на снабжении итальянской армии с 1932 года, однако его следует считать, скорее, уменьшенным грузовиком, нежели легковой машиной.

Получается, что японцы опередили весь мир? Те самые японцы, о технике которых пренебрежительно говорили: да они сами ничего придумать не могут, покупают патенты да копируют!

«Куроганэ образца 2595 года» (по японскому календарю) или «Тип 95» оснащен двигателем V2 мощностью 33 л. с. Снаряженная масса — 1060 кг. Обращают на себя внимание характерные для всех японских военных автомобилей «веки» — поворотные светомаскировочные козырьки на фарах.

До сих пор о «Куроганэ» у нас знают немного. Например, в культовой книге советских мальчишек «Автомобили в боевом строю» Леонида Гоголева этот вездеход именуется Куроган «Черная медаль». Да не медаль! «Куро» — черный, «ганэ» — металл. То есть, железо, сталь! По всей видимости — и это только предположение — марка подбиралась метафорически, в том смысле, что изделие прочное и надежное.

Впрочем, Гоголев прав, называя этот вездеход «самым примечательным легковым автомобилем японской армии». Выпускали его на заводе «Нихон найнен-ки кабусики кайся» («Акционерное общество японских двигателей внутреннего сгорания»). Предприятие возникло из небольшого вело- и мотоциклетного завода «Сукося» инженера Тецудзи Сибата, с 1917 года действовавшего в токийском пригороде Омори. В 1928 году завод «Сукося» стал отделением фирмы «Японский автомобиль», входившей в старинную финансово-промышленную дзайбацу Кеничиро Окура, большого поклонника моторизации, спортсмена. Наконец, в 1932 году завод «Японский автомобиль» обрел независимость и свое окончательное имя «Нихон найнен-ки кабусики гайся».

Завод выпускал чрезвычайно востребованные в Японии трехколесные легковые и грузовые моторикши, известные как «санрин-ся» либо «ото-санрин». В народе их прозвали «батабата», из-за характерного звука их одно- или двухцилиндровых четырехтактных двигателей воздушного охлаждения. Изначально «Куроганэ» — марка моторикши. Причем эти трехколески использовались даже в Императорской армии и Военно-морском флоте Японии. Кроме того, завод поставлял военным тяжелый мотоцикл «Куроганэ Тип 95» с нижнеклапанным V-образным двухцилиндровым двигателем, так похожим на мотор Harley-Davidson. В этом нет ничего удивительного: еще с 1920‑х годов Киничиро Окура неофициально ввозил американские мотоциклы в Японию.

Смещенный за переднюю ось двигатель не только защищен от повреждений, но позволяет более равномерно загрузить переднюю и заднюю оси. Тормоза установлены только на задних колесах и на вторичном валу коробки передач (стояночный). Первые образцы имели постоянный полный привод, последующие — отключаемый.

Фирма «Нихон найнен-ки кабусики кайся» процветала. По состоянию на 1941 год она располагала штаб-квартирой в Токио, заводами Омори, Кавасаки, Касивадзаки, Амагасаки, а также предприятием Самукава. Фирма участвовала капиталом в предприятиях «Заводы Санаи» и «Маньчжурские двигатели внутреннего сгорания». В период с 1939 по 1941 финансовый год фирма показала лучшую по отрасли норму прибыли, от 22,26 % до 40,77 %. В годы Второй мировой войны фирма выпускала мотоциклы, трициклы, легковые вездеходы, снегоходы, плужные и роторные снегоочистители, а также детали к самолетам.

Довольно часто вездеход называют «Куроган Тип 95». 95 — это год его принятия на армейское снабжение по японскому летосчислению. Оно велось с основания Страны Восходящего солнца в 660 году до нашей эры. То есть, 95 — это 2595 год японского календаря. Вот почему правильнее было бы писать: «Куроганэ образца 95 года». В японских источниках ранний вариант вездехода зовут Тип А («Гата-А») или Тип 3 («Сан-Гата»), а его усовершенствованные варианты — Тип 4 и Тип 5. Модификации с кузовом пикап называли Ко-Гата Камоцу («маленький грузовик») или Сейсан-Гата Си («Хозяйственный тип Си»).

Все варианты вездехода объединены названием «Куроганэ Ши-ки» («со всеми четырьмя ведущими») либо «Йон-ки» («полноприводный»). А в японской армии за вездеходом закрепилось прозвище «Дарума» в честь народной куклы-неваляшки, олицетворения Бодхидхармы.

Техническое задание на вездеход в 1934 году выдала Военная автомобильная школа («Рикугун дзидося гакко») — методический и испытательный автомобильный центр Императорской армии. Кроме «Акционерного общества японских двигателей внутреннего сгорания» разработкой легкого четырехколесного вездехода занялись Hatsudoki Engine Manufacturing Co. Ltd. (будущая Daihatsu), Kyosan Electric Manufacturing Co. Ltd., фирмы «Окамото» и «Рикюо», а также автомобильное отделение Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd. Однако не продвинулись дальше опытных образцов.

Разумеется, каждая исходила из своих возможностей, но есть то, что объединяет их всех. Японская промышленность не располагала технологией изготовления шарниров равных угловых скоростей, поэтому в приводе передних колес используются обычные «карданы» — шарниры Гука. Их недостаток — способность работать на очень небольших углах скрещивания валов — вынудила ведущего конструктора «Куроганэ» Тецудзи Сибата к занятной импровизации. Дело в том, что машина задумывалась очень маленькой (иначе не потянул бы мотор, так похожий на двигатель Harley-Davidson). А чем короче колесная база и уже колея, тем больше углы валов. Что делает господин Сибата? Прежде всего, он поднимает силовой агрегат над трансмиссией, выстраивая все ее валы в одной продольной плоскости. Он заваливает силовой агрегат назад, чтобы уменьшить углы вала, передающего вращение на задний мост. Конечно, располагай господин Сибата рядной «четверкой», ничего не вышло бы. Но в его распоряжении были всего два цилиндра в форме буквы V, которые удалось сдвинуть вглубь базы. И система смазки с сухим картером — будь у мотора глубокий масляный поддон, не помог бы никакой наклон силового агрегата. Зато теперь главная передача передних ведущих колес располагалась строго посередине колеи, то есть, полуоси привода имеют одинаковую и максимально возможную длину.

Воздушное охлаждения и как следствие — отказ от радиатора — также дали ощутимый выигрыш в массе. Двигатель стал менее восприимчивым к условиям эксплуатации, что актуально для местности, где японские военные рассчитывали применять «Куроганэ 95» — в Маньчжурии, в пустыне Гоби.

Опередили, но не победили

В 1933 году капитан запаса японского флота Киосукэ Фукунага написал свои «Записки о будущей японо-американской войне». На следующий год роман вышел в СССР, предваренный комментарием Карла Радека: «Читатель не должен сетовать на Военгиз за издание такого литературно-бездарного сочинения». Не дано было Радеку предвидеть ни Перл-Харбора, ни собственной гибели в 1939‑м году. А в 1934 году японские конструкторы предвосхитили создание легендарного «джипа».

Интересно сравнить «Куроганэ 95» с американскими аналогами. И тем, и другим недоставало подходящего мотора. Двухцилиндровый двигатель «Куроганэ» постоянно подтягивали по крутящему моменту, за счет прироста хода поршня. На первых образцах стоял мотор рабочего объема 1192,1 куб. см (88х98 мм). В апреле 1936 года рабочий объем увеличили до 1313,7 куб. см (88х108 мм). В сентябре 1937 года снова — теперь до 1399,6 куб. см (90х110 мм). Интересно, что в отличие от джипов в «Куроганэ 95» широко применялись алюминиевые сплавы. Из них выполнены картеры двигателя, сцепления, коробки передач и раздаточной коробки, а также бачок раздельной смазки. Несомненным преимуществом «Куроганэ 95» является 12‑вольтовое электрооборудование, менее восприимчивое к капризам погоды, нежели 6‑вольтовое у американских вездеходов.

В отличие от джипов, «Куроганэ 95» обходился без демультипликатора, что говорит как о грамотном подборе характеристик мотора и трансмиссии, так и о высокой культуре конструкции в целом. Выделяется «Куроганэ 95» и колесами, особенно при таком скромном габарите: японский вездеход обут в шины 6.00‑18, тогда как Willys — в 6.00‑16 или, в крайнем случае, 7.50‑16. Колеса большего диаметра давали «Куроганэ 95» возможность преодолевать более существенные препятствия. По геометрической проходимости «Куроганэ 95» сравним с нашим ГАЗ-64. При этом скорость не являлась существенным фактором: первые образцы «Куроганэ 95» развивали 70 км/ч, последующие и того меньше, всего 50 км/ч. То же относилось и к вместимости бензобака: при малости их страны, японцы не гнались за рекордами. Притом, уместно вспомнить, сколько лихих водителей джипов пострадало из-за гонок по бездорожью.

Американцы ездили на рессорах, тогда как передняя подвеска «Куроганэ 95» — независимая на двойных поперечных рычагах, пружинная с прогрессивным изменением жесткости. Стремясь сделать рычаги максимально длинными, их закрепили на картере главной передачи.

Внешне «Куроганэ 95» выглядит просто маленьким автомобилем: глубокие крылья и скругленный капот. Наверное, плоские формы американских джипов более уместны на войне. Вездеход «Куроганэ» образца 1940 года представлял собой не модернизацию, а, по сути, новую модель, с существенно переделанными рамой и подвеской, перенесенным бензобаком, усовершенствованным кузовом, вмещавшим уже троих, а в дальнейшем и четверых.

Под обозначением Тип 4 вездеход был представлен в мае 1940 года, построена опытная партия, а в августе 1940 началось производство под обозначением Тип 5.

Вездеход «Куроганэ» выпускали на заводе в Омори. В период с 1934 по 1944 год изготовлено 4775 единиц, из которых 480 поступило в Императорский военно-морской флот.

Источник