Джеймс Гликенхаус - американский коллекционер и основатель гоночной командлы Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) при содействии специалистов из Pininfarina разработал единственный в своём роде трековый болид на базе Ferrari F430 Scuderia.
Автомобиль-донор был полностью разобран и оснащен гоночной версией двигателя V8 от F430 GT. Автомобиль был оснащен измененной версией кузова дорожного P4/5 (тоже построенного в единственном экземпляре), полностью выполненного из углеродного волокна. Также был установлен более агрессивный обвес с высоким задним антикрылом. В то время как Ferrari согласовали использование своего названия и логотипов на дорожном P4/5, они отказались санкционировать новый гоночный автомобиль. В результате, болид получил название SCG P4/5 Competizione. Автомобиль был готов в 2011 году.
В 2012 году P4/5C был готов к старту в немецкой серии VLN, в рамках которой ежегодно проводится соревнование "24 часа Нюрбургринга". Команда SCG выставила свой болид, попавший в экспериментальный класс. Управлять новой машиной было поручено опытным гонщикам Николя Ларини (Nicola Larini, известный гонщик в старом DTM), Фабрицио Джованарди (Fabrizio Giovanardi) и Мануэлю Локу (Manuel Lauck). Гонка оказалась сложной, и, несмотря на пожар на пит-лейн, они финишировали 12-ми в общем зачете и первыми в классе.
После победы в классе, Гликенхаус решил перестроить его в дорожную версию, чтобы он мог регулярно управлять автомобилем, как и другими машинами в своей коллекции.
И снова здравствуйте! Вчера я выложил пост с итога гонки, где опубликовал таблицу без Макса Ферстаппена. Сегодня же я выложу несколько таблиц, уже с Максом.
Тут можно посмотреть, как бы выглядели две старые системы начисления очков. После всего одной гонки, конечно, не показательно, но в течение сезона будет интересно посмотреть на отличия в классификации пилотов.
Эта система применялась до 2002 года включительно
Далее система с 2003 года по 2010 год
И ещё я хочу добавить свою систему, где очки получают все финишировавшие гонщики. Тоже ради собственного интереса, чтобы лучше видеть картину в нижней части таблицы, где очки пилоты вряд ли будут добывать стабильно.
Тут победитель получает 60 очков, далее 43-35-28-24-20-18-16-14-12-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1, также 2 очка за поул, и 2 очка за лучший круг, не важно, показан он в первой десятке, или нет. Да, не очень справедливо с той точки зрения, что никто из пилотов не знает о моей таблице, и не старается заработать эти два очка, но тут я ничего не могу поделать.
За спринт же буду начислять по убывающей с 20 до 1 очка, за каждое место уменьшая на 1 балл. Также со временем сравню разные таблицы, посмотрев, где могла бы быть наиболее плотная борьба.
Уже на этих выходных ( в субботу ) будет вторая гонка, после которой все таблицы обновятся новыми данными.
Какой старт сезона ждал я? Интересный вопрос. Уже несколько лет у меня нет предпочтения по выбору гонщика, за которого хотелось бы болеть. Раньше таким был Кими Райкконен, но после того как он вернулся в Феррари в 2014, мой интерес к его выступлениям как-то угас. А уж тем более после его перехода в Альфа Ромео, я перестал питать иллюзии, что когда-нибудь что-то произойдёт, и он снова... в прочем, ладно. Это не относится к нынешнему сезону.
Я хотел борьбы, обгонов, аварий, непредсказуемости результатов. В прошлом году было здорово смотреть, как Алонсо приезжал на подиумы, как в первых гонках сезона Перес смог, или Ферстаппен до конца не смог освоиться с машиной.
В этот раз тоже хотелось чудес от Алонсо, ждал продолжение прошлогоднего прогресса Макларена, но в итоге имеем, что имеем. Макс всех опередил, машина у Ред Булл быстрая, поэтому и Перес на втором месте. Дальше Феррари, Мерседес и Макларен. Возможно три эти команды будут делить, кому достанется второе место по итогам чемпионата, ну и замыкает первую пятёрку команд Астон Мартин. Надеюсь, зелёные не стали чем-то вроде прошлогодней Альпин, когда и спереди никого не догнать, и сзади все заметно медленнее. Уж очень хочется Фернандо ещё увидеть в борьбе за подиумы.
Сама же команда Альпин явно деградировала, зато приятно удивил Хаас, прыгнув в третий сегмент квалификации. Хотя, чего тут удивительного или приятного? Вот когда Магнуссен пару лет назад приехал пятым, вот это было круто. А сейчас просто выстрел на быстром круге, жаль, что на старте гонки Хюлькенберг получил повреждения.
Кажется, что и этот чемпионат пройдёт под диктовку Ферстаппена, но я не унываю, веря, что на других трассах борьба будет, может быть, пусть и не за лидерство, но за второе, третье месте точно.
Ради поддержания интереса, буду вести таблицу пилотов без Ферстаппена. Наверняка подобные уже много кто ведёт, но я тоже хочу. Кто не знает, что это, объясню. Вычёркиваем Макса из итогового протокола гонки, а всех остальных поднимаем на одну позицию, начисляем очки по получившемуся списку и заполняем таблицу.
Можно было бы сделать просто таблицу без Ред Булла, но, как сказал Алонсо, 19 пилотов знают, что не выиграют чемпионат. И мне так кажется, что Перес вряд ли составит реальную конкуренцию, поэтому оставим и его бороться за титул.
Таким образом, поул достаётся Леклеру, 1.29.407. Первая девятка показывает крайне плотные времена. Хэмильтон, ставший девятым, проиграл времени поула всего 0.3 секунды.
Победа достаётся Пересу, остальные ступени подиума забирают пилоты Ферррари: Сайнс и Леклер соответственно. Монегаск показывает лучший круг, записывая на свой счёт дополнительное очко.
Эта статья начинает цикл обзоров различных гоночных серий, события которых прошли в последние выходные. Основное внимание будет уделено "Формуле-2", "Формуле-3", "Формуле-Е", чемпионату мира по гонкам на выносливость (WEC) и чемпионату мира по ралли (WRC), а также NASCAR и IndyCar.
Сегодня в выпуске: - Старт сезона WEC. 1812 километров Катара - NASCAR. "Pennzoil 400" в Лас-Вегасе - третий этап чемпионата. - "Формула-2" и "Формула-3". Гран-При Бахрейна
WEC. 1812 километров Катара
Накануне старта первого этапа чемпионата мира по гонкам на выносливость ряд команд столкнулся с транспортными проблемами. Часть грузов с имуществом задерживалась в Красном море из-за нарушений судоходных расписаний. С начала года регион страдает от периодических вспышек активности от хуситов, и конец зимы не стал исключением.
Тренировочный пролог, запланированный на 24-25 февраля, пришлось отложить на два дня. Все тренировочные сессии прошли накануне старта "1812 километров Катара". Тем не менее, все тесты состоялись, и команды в полном составе и оборудовании подошли к стартовому марафону года.
Фото с тестового пролога в Катаре
Перед началом сезона FIA опубликовала "баланс производительности" для чемпионата WEC на 2024 год. Этот параметр призван уравнять машины с учетом их исходных веса, объема двигателя, мощности и энергии. С самым тяжелым аппаратом пришлось смириться чемпионской "Тойоте", которая имела мощность 510 кВт, энергию 914 мДж, но весила 1089 килограммов с балластом. Их главные конкуренты Porsche оказались менее мощными, зато получили преимущество в 40 килограммов. Самым легким гиперкаром стал Cadillac, весивший всего 1032 килограмма. Другие команды получили значения от 1040 до 1085 килограммов. Аналогичные пропорции данных составили и для класса LMGT3.
Toyota GR-010
Тренировки и квалификация
Дебютные тренировки в гиперкарах остались за заводской Porsche - сначала первенствовал экипаж #5 в лицах Мэтта Кэмпбелла, Михаэля Кристенсена и Фредерика Маковецки, во второй половине дня пальму ухватил экипаж #6 - Кевин Эстре, Андре Лоттерер и Лоренс Вантхор. Утром в пятницу "Порше" расслабились и отдали первую строчку представителям Cadillac - первое время показал Алекс Линн.
Квалификация была разбита на 2 сегмента - в первой 12-минутной сессии свои силы пробовали все машины, а по её итогам 10 лучших проходили в "Hyperpole". Сначала "отстрелялись" LMGT3. Первый "поул" года оказался в руках экипажа Chevrolet Corvette Z06 с Томом ван Ромпеем за рулем. В "гиперкарах" вышла зрелищная развязка. Мэтт Кэмпбелл и Ник де Вриз на Toyota круг за кругом обновляли лучшее время, но последнее слово осталось за пилотом Porsche - 1:39.347 и лучшая позиция на старте субботней гонки. К слову, время поул-позишн "Формулы-1" на Гран-При Катара было 1:23.778.
Победитель квалификации в зачете LMGT3 Том ван Ромпей и его Chevrolet Corvette
Гонка
Субботний старт гиперкаров вышел суматошным. В лидеры вырвалась стартовавшая четвертой Ferrari 499P под управлением Мигеля Молины. "Порше" обладателя поул-позишн осталась второй, а в корму им дышал экипаж Peugeot #93, прорвавшийся с 6 места. Другой прототип французской марки остался в неудачниках - контакт с одним из соперников выбросил машину #94 в гравийную ловушку.
Старт в зачете гиперкаров
Музыка для Ferrari играла недолго - на 16-м круге из 335 красно-желтый аппарат из Маранелло уступил лидерство летевшей по жаре "Пежо". Вслед за этим Молину прошли два экипажа "Порше", а потом "Гарцующие жеребцы" окончательно выпали из соискателей победы - машина #50 ошиблась при въезде на пит-лейн, схлопотав штраф за пересечение белой линии. А напарники по заводской команде из экипажа #51 (того самого, что год назад выиграл Ле-Ман) на 57-м круге целиком лишились заднего оперения болида. Из-за вибраций с кормы сорвало крыло с остальными элементами.
Попытка починить Ferrari 499P #51 после отлёта заднего крыла
К тому моменту лидерство перешло ко второму экипажу Porsche, который до того держался в тени. Более легкая машина позволяла немецкому прототипу терпеливо работать с резиной, пока остальные более тяжелые и мощные соперники страдали от аппетита катарского асфальта. Лишь Peugeot под управлением Микеля Йенсена, Нико Мюллера и Жана-Эрика Верня держал темп фаворита и удерживал позади остальные гиперкары "Порше".
С наступлением вечера гонщики уставали, концентрация терялась, стало больше неразберихи между машинами главного класса и LMGT3. В одним из моментов возглавляющий пелотон Porsche едва избежал столкновения с участником младшего класса, но успел свернуть за поребрик, отправив незадачливый Lexus бороздить гравий. Такой же маневр совершил новый пилот Alpine Мик Шумахер, который оказался быстрейшим в своем экипаже по среднему темпу.
Вылет Alpine во второй половине гонки
В финальной стадии гонки к победе уверенно шел Кевин Эстре на Porsche #6. Шедший вторым Peugeot #93 c Жаном-Эриком Вернем за рулем стремительно догоняли частный коллектив Team Hertz Jota с Каллумом Айлоттом и победители субботы Porsche #5 с Мэттом Кэмпбеллом. Последние 3 круга обещали битву за второе место, но развязка заставила горько сокрушаться французский концерн. За 2 круга до финиша Peugeot 9X8 замедлился и пропустил обе "Порше". В машине банально не хватило топлива, и Верню пришлось подключать гибридную часть двигателя. Француз дотянул до клетчатого флага, но был дисквалифицирован за использование гибрида на скорости ниже допустимой.
Possche отпраздновали триумф в Катаре. Подиум целиком заняли представители немецкой марки, не подпустив никого ближе, чем на круг. 4-е место после удаления Peugeot #93 досталось Cadillac. Лучшей из Ferrari стала частная 499P, которой управляли Роберт Кубица, Ифэй Йе и Роберт Шварцман. Чемпионы прошлого года из "Тойоты" остались лишь на шестом месте.
Победители "1812 километров Катара" - Кевин Эстре, Андре Лоттерер и Лоренс Вантхор
В зачете LMGT3 первенствовала Manthey PureRxcing на Porsche 911 GT3 в лице Клауса Бахлера, Джоэла Штурма и Алекса Малыхина. Подиум дополнили два экипажа Aston Martin. Экипаж BMW M4 с 9-кратным чемпионом мира по мотогонкам Валентино Росси замкнул пятерку в классе.
За всю гонку произошли всего 4 схода - среди LMGT3 вне протокола остались один из прототипов "Шевроле" и Lexus RC, на которым ехал россиянин Тимур Богуславский. Среди гиперкаров сошли дебютант серии Isotta Fraschini (подвеска) и один из частных Porsche команды Team Hertz Jota, за рулем которого выступает экс-чемпион "Формулы-1" Дженсон Баттон.
Дебютант серии Lamborghini c Даниилом Квятом в составе добрался до финиша, но занял лишь 14-е место с отставанием в 5 кругов от победителя.
Катар подарил громкий успех и претензии на чемпионство Porsche, но окончательные выводы делать рано - впереди длинный сезон на самых разнообразных трассах. Следующую гонку, запланированную на конец апреля, ждет автодром имени Энцо и Дино Феррари в итальянской Имоле.
NASCAR. Pennzoil 400 (Лас-Вегас)
3-ий зачетный этап 2024 года прошел на 1.5-мильном овале "Las Vegas Motor Speedway" в 15 километрах от центра столицы казино.
Las Vegas Motor Speedway
В финале квалификации лучшей попыткой отметился Джоуи Логано, который преодолел круг за 29,291 секунды со средней скоростью 296,7 километров в час. После первой попытки протокол возглавлял Уильям Байрон, который практически обеспечил себе место в плей-офф победой в стартовой гонке. Лучший результат Байрона оказался даже быстрее времени перестрелки 10 лучших машин - 29.195 секунды.
Гонка
примечание автора. Каждая гонка NASCAR условно поделена на 3 части -2 примерно равных отрезка + финальная стадия. Занимающие на момент окончания этапа первые 10 позиций гонщики получают дополнительные очки в общий зачет. Эта информация нужна для более ясного понимания текста о гонке ниже
После предыдущего этапа в Хэмптоне, где тройку призеров разделило 0.007 секунды, ожидалось продолжение упорной борьбы. Но этап в Вегасе вышел непривычно спокойным для NASCAR. Со старта лидерство захватил Кайл Ларсон на "Шевроле". Бело-синяя машина под номером 5 была просто неудержима - Ларсона не могли остановить ни желтые флаги, ни пит-стопы, ни конкуренты. Хотя попытки, конечно, были. На 8 круге Кристофер Белл зацепил стену правым задним колесом "Тойоты", вызвав первый желтый флаг. На 29 круге его подвиг повторил Крис Бюшер - на "Форде" разбортовалось переднее правое колесо и раздробило подвеску машины.
На каждом рестарте Ларсон уезжал от пелотона
К концу первого 80-кругового этапа Ларсон уверенно лидировал. Единственным, кто смог зацепиться за "Шевроле" #5, был Тайлер Реддик на "Тойоте". Беглецы уехали от пелотона из 4 преследователей на 2.5 секунды, остальные проигрывали почти полкруга.
Не изменилась ситуация и к концу второго 85-кругового отрезка - после серии остановок Ларсон вернул себе лидерство, посадив на корму ветерана серии Дэнни Хэмлина. Вскоре Хэмлин утратил контакт с "Шевроле" и опустился в группу погони, которую возглавляли Курт Буш и чемпион 2023 года Райан Блейни. Угрозой лидерству Ларсона мог стать очередной желтый флаг и серия пит-стопов из-за повторного вылета Кристофера Белла за 7 кругов до окончания этапа. Но темп бело-синего истребителя не выдерживал никто - за 4 круга в секунде от лидера осталось лишь 5 машин, едва поспевающих за фаворитом.
Борьба во время гонки
За 35 кругов до финиша Ларсон производил впечатление местного Ферстаппена - даже третье место едва видело на горизонте лидера. Реддик отставал на 1.7 секунды, обреченно пытаясь хоть как-то догнать беглеца. Максимальную помощь ему в этом попытался оказать Кори ЛаДжой, "потерявший" зад "Шевроле" в середине виража. Машина #7 вписалась в забор, а на трассе появился последний пейс-кар. Режим желтых флагов убрали за 27 кругов до финиша - оставалось ехать всего 65 километров.
И в 5-ый раз за гонку Кайл Ларсон показал мастер-класс конкурентам. Гонщик отыгрывал по 1-2 десятых за оборот, лишая возможности ухватить "слип-стрим". Лишь Реддик, который блестяще проводил гонку с 18-го стартового места, оказывал давление на лидера. На трех последних кругах пилот "Тойоты" маячил в зеркалах Ларсона, но до атак дело не дошло - Кайл контролировал гонку и безошибочно выписывал траекторию на виражах. Клетчатый флаг зафиксировал уверенную победу "Шевроле" #5, Реддик довольствовался "серебром", третье место занял Райан Блейни на "Форд". Любопытный факт: в первой десятке оказалось 3 машины Chevrolet, 3 "Форда" и 4 "Тойоты" - впечатляющая конкуренция.
Радость победителя после финиша гонки
Личный зачет после гонки в Вегасе возглавил Кайл Ларсон, ставший третьим победителем в трех зачетных гонках. В спину ему дышит Райан Блейни, уступающий всего 8 очков. Высоко расположены победители первых стартов - Уильям Байрон и Даниэль Суарес. Они занимают 4 и 8 места соответственно и с оптимизмом поглядывают в сторону плей-офф. Следующий этап NASCAR состоится 10 марта в чаше "Phoenix Raceway" в Аризоне.
Зачет NASCAR после 3 этапов
"Формула-2". Гран-При Бахрейна
С 2024 года ближайший предбанник резервистов "Формулы-1" получил в свои руки новую технику от Dallara. Версия 2024 года даже визуально отличается от своей предшественницы - в глаза бросаются хищное переднее антикрыло и "капюшон" на корме болида. Эти элементы специально спроектированы так, чтобы укрощать воздушные потоки и позволять молодежи бороться вплотную. Под капотом у болида скрывается 3.4-литровый турбодвигатель V6 мощностью 620 л.с., в котором есть разработки для перехода на экологичное биотопливо с 2025 года.
Новая Dallara на предсезонных тестах
Хоть Ф-2 в последние годы и не является прямым трамплином для перехода в "Королевские гонки", серия остается ближайшим последователем "Формулы-1". Почти половина пилотов принимают участие в академиях старшей серии. Так что надежды выстрелить и заполучить заветное место в кокпите Mercedes или хотя бы Haas не покидают амбициозную молодежь.
Квалификация
В квалификации лучшее время показал Куш Майни из "Invicta Racing", опередивший на четверть секунды чемпиона "Формулы-3" Габриэля Бортолето и юниора Red Bull Айзека Хаджара. Но через 2 часа после заездов результат победителя аннулировали - на машине Майни высота дефлекторов оказалась меньше допустимой, из-за чего индийца отправили на последний ряд. Интересно, что на второй машине команды все оказалось в рамках правил. Пилоты традиционно сильнейших команд серии - ART и Prema - не зацепились даже за первую пятерку.
Спринт
В короткой гонке, где топ-10 стартуют в перевернутом порядке, на поул-позишн после дисквалификации Майни вскочил Джек Кроуфорд из DAMS. Компанию на первом ряду составил дебютант серии Тейлор Барнард, а позади стоял фаворит сезона, Виктор Мартен, имеющий связи с Alpine.
Старт спринта
Кроуфорд выиграл старт, Мартен вырвался на второе место, а на третье быстро выбрался Зейн Мэлони, стартовавший восьмым. Мэлони, начавший второй сезон в "Формуле-2", летел по трассе, и к 8-му кругу прошел обоих конкурентов. Пилот из Барбадоса удержал темп и к финишу создал преимущество в 5.5 секунд, одержав свою первую победу в серии. Кроуфорд сохранил "серебро", а третье место стало желанной добычей других пилотов. Мартен начал терять скорость, "убив" шины, и его прошли пилоты Campos Racing - Айзек Хаджар и Хосеп-Мария Марти. За 5 кругов до финиша партнеры разыграли "бронзу". Дебютант Марти лучше сохранил резину и отпраздновал финиш гонки первым подиумом в карьере. Замкнул пятерку еще один новичок, эстонец Пол Арон. Два дебютанта в топ-5 первой гонки - новая Dallara действительно стала проще и понятнее для всех гонщиков.
Борьба за третье место между партнерами по Campos Racing
Основная гонка
В основной гонке "терки" молодежи привели к аварии в первом повороте. Обладатель "поула" Бортолето упустил стоявшего за ним Мэлони, а вместе с ним и Хаджара. Пытаясь отыграться, бразилец забыл о торможении и подтолкнул Campos француза в колесо. Хаджара развернуло, и он встал поперек трассы. В отличие от гонки "Формулы-1", где стоявшая на дороге машина Стролла не создала проблем, в "Ф-2" не обошлось без удара. Энцо Фиттипальди, стартовавший из хвоста, поздно обнаружил неподвижный болид перед собой и уперся крылом в понтон Айзека. Оба сошли, а гонку возглавил пейс-кар. Бортолето в назидание получил 10-секундный штраф, лишивший обладателя "поула" надежд на победу.
Разворот Хаджара на старте основной гонки
На рестарте Мэлони сохранил лидерство, а затем второй раз за два дня сбросил пелотон с хвоста, устремившись за дублем в Бахрейне. За второе место сражались Марти и Зак О'Салливан из ART. В их битве лучшим оказался новичок серии, "забивший" второе место и в длинной гонке. Основная борьба, как и накануне, шла за последнюю ступеньку подиума. После обязательного пит-стопа сразу 7 претендентов висели на хвосте друг у друга, едва избегая столкновений во взаимных атаках. К лидирующей группе присоединился Куш Майни, начавший гонку последним. Среди претендентов на "бронзу" был и Ритомо Миата, год назад обыгравший Лиама Лоусона в японской "Суперформуле". Но им было не суждено ощутить брызги газированного напитка на пьедестале почета. Третье место отстоял Пол Арон, к уверенной гонке в пятницу приплюсовавший дебютный подиум в субботу. Неудачник старта Бортолето остался пятым, Майни - седьмым, а Миата - девятым.
Сражения за спиной лидера в начале основной гонки
Неудачно сложился уик-энд для фаворитов. Виктор Мартен во второй гонке сошел из-за проблем с электрикой. Большим разочарованием стало выступление гонщиков Prema. Оливер Берман, которой в дебютном сезоне одержал 4 победы в "Формуле-2" и осенью дважды обкатал Haas на тренировках Гран-При, в двух гонках показал 16 и 15 результаты. Его новый партнер, Андреа Кими Антонелли, лишь во второй гонке нащупал темп. К середине он выбрался на 7-ю позицию, но более опытные гонщики оставили молодому итальянцу только 1 очко от общего пирога. Еще месяц назад Антонелли называли претендентом на место в Mercedes в 2025 году, но пока юниор не производит впечатления, равного выдаваемым авансам.
Зачет чемпионата после первого этапа
"Формула-2" продолжит путешествие со старшей серией. Чемпионат продолжится уже через 2 дня тренировками в Саудовской Аравии.
"Формула-3". Гран-При Бахрейна
Правила и машины "Формулы-3" за межсезонье не изменились. В распоряжении участников осталась прежняя Dallara F3 2019 года, и все коллективы обязаны выставить на гонку троих пилотов. Команды те же самые, что и в "Формуле-2". Всего на старт самой младшей серии вновь вышло 30 пилотов. Среди участников были сыновья экс-пилотов "Формулы-1" Себастьян Монтоя и Чарли Вурц, а также первая в истории Ф-3 девушка София Флёрш.
София Флёрш с партнерами по команде
Поул-позишн на длинную гонку завоевал пилот Prema Дино Беганович, дебютировавший в серии в прошлом году. Он опередил ближайших конкурентов почти на 0.2 секунды. Но в пятницу ему предстояло стартовать лишь 12-м - как в Ф-2, в "Формуле-3" есть правило реверсивного старта в короткой гонке.
Спринт
На старте спринта вперед вырвался Никола Цолов из ART. Стартовавший с "поула" Лоренс ван Хёпен сначала упустил беглеца, но к 4-му кругу подтянулся. Гонщики прошли бок о бок несколько поворотов, и болгарин сохранил лидерство. Стартовавший сзади Беганович пытался прорваться, но спровоцировал контакт с Сантьяго Рамосом из Trident, проколол покрышку и получил 10-секундную повинность.
Остановка Дино Бегановича на первом круге спринта
Борьба шла за каждую позицию, но интереснее всего было сражение впереди. Цолов к 8-му кругу повредил шины и собрал "паровоз" из 5 соперников. 4 круга группа дышала друг другу в выхлопные трубы. Активнее всех смотрелся Арвид Линдблад из Prema. Британец подкараулил ошибки соперников и на 14-м круге оказался позади лидера. В отличие от конкурентов, он быстро сумел перехитрить Цолова и вырвался на чистый простор. Пока болгарин сдерживал остальных, Линдблад спокойно уехал к дебютной победе в "Формуле-3".
Обгон за лидерство
Шины экс-лидера из ART окончательно "умерли" на 17-м круге, когда его прошли ван Хёпен и Леонардо Форнароли. Голландец и итальянец дополнили подиум первой гонки.
Основная гонка
Основная гонка началась с драмы для победителя квалификации Бегановича. На Prema заклинило коробку передач, из-за чего до первого поворота швед добрался последним. Исправить стартовое недоразумение не вышло - клетчатый флаг он увидел лишь 13-м.
Проблемы лидера открыли путь к победе другим юниорам. Заезд возглавил Люк Браунинг, член академии Williams. Позади него расположились Сами Мегетуниф и Тим Трамниц. Но к пятому кругу им пришлось уступить позиции - здорово прошел первые круги Кристиан Мэнселл (родственником чемпиону мира "Формулы-1" 1992 года Найджеллу Мэнселлу не приходится, просто однофамилец), ворвавшийся на второе место. К 9-му кругу Мэнселл догнал Браунинга, но британец из Hitech отбил атаку и сохранил лидерство.
Паритет между двумя быстрейшими машинами сохранился до финиша. В сражении за "бронзу" победителем вышел Трамниц, на 19-м круге из 22-х вернувшийся в зону подиума. Победитель спринта Линдблад финишировал восьмым с отставанием в 9.5 секунд.
Теснота в основной гонке "Формулы-3"
Для Вурца и Монтои уик-энд прошел нерезультативно - оба болтались в середине пелотона в двух гонках. Еще неудачнее прошли дни для Софии Флёрш - в пятницу она осталась 23-ей, а в субботу была классифицирована последней с отставанием в круг. Вряд ли занес себе в актив Гран-При Бахрейна россиянин Никита Бедрин, выступающий под итальянской лицензией. В короткой гонке Никита пересек черту 13-м, а в основной гонке не поднялся выше 20-го места.
В отличие от "Формулы-2", календарь Ф-3 гораздо менее насыщенный. Гонщиков ждет всего 10 этапов по 2 гонки, следующий из которых пройдет во время большого гоночного уик-энда в австралийском Мельбурне.
Зачет чемпионата "Формулы-3" после Гран-При Бахрейна
Не знаете, где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы.
— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».
О знаменитой канаве Марторелли написал даже журнал «Техника — молодёжи».
Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.
ГАЗ-69АМ стал первым опытом сотрудничества братьев Марторелли с нашей страной. И начали братья с замены шин 6,50–16 на более грузоподъёмные 7,50–16.
Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.
Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.
Витторио Марторелли с супругой с гордостью позируют у спортивного ГАЗ-69АМ, победившего в ноябре 1972 года в автокроссе под Болоньей.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.
Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.
Дебют УАЗ-469Б в Вечном городе. 19‑е Roma Motor Show, терраса Пинчио, май 1974 года. Эта выставка под открытым небом проводилась с 1947 года под эгидой журнала Motor. Видны повторители указателей поворота, наспех врезанные в крылья.
В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.
Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.
С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.
Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.
Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.
Газета «Ульяновская правда», 18 января 1976 года. Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли в гостях у генерального директора ПО «АвтоУАЗ» Ивана Дмитриевича Маслова.
Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.
Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.
Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.
Образцы UAZ-Martorelli и других фирм на Ульяновском автозаводе изучали. Невольно напрашивается вопрос, что мешало автозаводу самостоятельно довести свою продукцию до желаемого заказчиками уровня?
Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.
Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.
УАЗ-315127 с жёсткой стеклопластиковой крышей, исполнение Марторелли. Её братьям поставляла римская фирма Fiberglass Italia S.r.l.
Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.
Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Филиппо Марторелли и его УАЗ на «Ралли Фараонов» в 1989 году попал на обложку самого популярного среди научной интеллигенции СССР журнала «Наука и жизнь».
О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.
Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.
Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.
«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».
Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.
Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.
Братья Марторелли не единственные, кто торговал «уазиками» в Италии. В городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, основанная в 1948 году большим любителем внедорожных приключений Анжело Гандином.
Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).
Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.
Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.
Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.
О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.
Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!
В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.
Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.
UAZ Simbir lungo с турбодизелем VM (2,5 л, 110 л. с. при 3900 об/мин, 300 Н.-м при 2000 об/мин), стенд De Tomaso на Туринском автосалоне 2000 года.
Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.
В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.
Премьер-министр Итальянской республики Сильвио Берлускони принимает UAZ Patriot владивостокской сборки.
Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.
С 1926 по 1930 более 1000 раз брал подиумы. Он выиграл Гран-при чемпионата мира в 1926 году, выиграв 351 гонку и установил 47 рекордов за два предыдущих года. На пике своей карьеры Type 35 одерживал в среднем 14 побед в гонках в неделю.
Ватман А2, механические карандаши 2В-4В, рисунок находится в частной коллекции.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Мы уже привыкли к тому, что в предыдущие два сезона в день гонки преимущество «Ред Булл» было больше, чем в квалификации. Первая гонка 2024 года предполагала такую же картину. На машине, на которой он мог легко уступить поул «Феррари» Шарля Леклера, Макс Ферстаппен финишировал с отрывом в 25 секунд от третьего места.
Ферстаппен считает, что контраст между квалификацией и гонкой стал еще более разительным из-за изменившихся условий в субботу. В пятницу во время квалификации дул порывистый ветер, что сильно осложняло прохождение 4 и 13-го поворотов. К субботе ветер утих.
Макс почувствовал, что это изменило поведение «Ред Булл» в лучшую сторону по сравнению с другими. «Это немного приблизило машину к тому, какой она была на тестах», - объяснил он. «Сегодня она просто отлично работала».
Карлос Сайнс на «Феррари» финишировал третьим, не намного отстав от Серхио Переса из «Ред Булл». Он не был так уж удивлен результатом, несмотря на то, как близко «Феррари» выглядела в квалификации. «Я видел это по ходу тестов и практики, что деградация их шин на софте была примерно такой же, как у нас и у всех остальных на харде», - сказал он.
«Я видел, что у них было преимущество в три-четыре десятых [на отрезке]. Они также сохранили новый комплект шин софта на гонку. Я знал, что их будет очень трудно победить... Они смогли сохранить шины живыми, перегревали их немного меньше. Возможно, именно это делает их такими быстрыми в гонке. Нам нужно больше данных. Посмотрите на конец прошлого года, на наши первые ряды и поулы. Но даже тогда Ред Булл» уходил в отрыв в гонке. Надеюсь, в этом году все не так».
Говоря о «Ред Булл» прошлых лет Эдриан Ньюи подтвердил, что этот уклон на гоночные результаты в ущерб квалификационным был сделан намеренно и заложен в ДНК машин.
«Мы приняли это решение еще в 21-м году, когда разрабатывали машину 22-го года, чтобы попытаться отдать предпочтение гоночным характеристикам, а не результатам на одном круге. Это был осознанный выбор, и мы считали, что если обгоны станут проще [с этим регламентом], то это, вероятно, означает, что квалификационные характеристики будут немного менее приоритетными, чем в прошлом, и, похоже, это сработало».
Гоночный темп всех этих автомобилей из-за их относительно большого веса, огромного крутящего момента гибридных двигателей и огромной прижимной силы на высоких скоростях - неизбежно определяется температурой шин. Трасса в Сахире - самое суровое испытание для задних шин этих автомобилей за весь год.
Абразивная поверхность в сочетании с длинными и быстрыми поворотами 5-6-7 и 11-12-13-14, перемежающимися двумя шпильками с большими требованиями к тяге и небольшим количеством прямых, на которых можно восстановиться, означает, что шины всегда находятся на грани перегрева. Гонщик должен ехать в соответствии с температурой шин.
Чем лучше распределена прижимная сила автомобиля, тем меньше он склонен перегревать поверхность шины. Это определяется аэродинамической картой автомобиля - тем, как прижимная сила распределяется при различных высотах и углах наклона.
Автомобиль с лучшим распределением прижимной силы должен быть способен проехать круг быстрее при заданной температуре шин. Но может случиться так, что эта прогрессивно распределенная прижимная сила не сможет вложить достаточно энергии в новую шину за один круг квалификации, чтобы полностью использовать ее сцепление.
Если мы сравним «Ред Булл» и «Феррари» в квалификации, а затем в гонке, то увидим, насколько велика эта разница.
Квалификация
В данном случае мы сравниваем поул Ферстаппена с кругом Шарля Леклера во втором сегменте, который был на 0,014 секунды быстрее, чем время голландца в третьем сегменте.
По сути, «Ред Булл» быстрее на прямых, а «Феррари» - в поворотах. На двух прямых первого сектора преимущество отдается «Ред Булл», и к моменту, когда они подъезжают к точке торможения перед 4-м поворотом, Ферстаппен уже на 0,324 секунды впереди. Леклеру предстоит наверстать все это и даже больше за оставшуюся часть круга, что он и делает. Вот как.
«Феррари» на 7 км/ч быстрее на апексе 4-го поворота (127 км/ч против 120). На скоростном спуске в 5 повороте Леклер никогда не опускается ниже 30 % тормозного потенциала, а Ферстаппен почти полностью отключает тормоза. Леклер использует это, чтобы манипулировать весом машины, обеспечивая нужное ему вращение.
В скоростном 6 повороте «Ред Булл» на самом деле на 1 км/ч быстрее на апексе, но «Феррари» лучше входит в поворот и тратит меньше времени на его завершение. «Феррари» позже тормозит в 8 повороте, и хотя ее скорость на апексе на 2 км/ч ниже (отчасти из-за более позднего торможения), этого недостаточно, чтобы «Ред Булл» преодолел более быстрый подход «Феррари». То же самое происходит и в 10-м повороте: «Феррари» значительно позже тормозит и выигрывает значительное время (0,088 с) на входе, хотя скорость на апексе немного ниже.
11-й поворот - самый важный. Леклер не только позже тормозит и быстрее входит в него, он на целых 7 км/ч быстрее на апексе (170 км/ч против 163) и на пятой передаче, а не на четвертой, что, возможно, позволяет ему лучше контролировать баланс машины, если у нее больше недостаточная поворачиваемость, чем у «Ред Булл». Это самый большой выигрыш на круге для «Феррари».
13-й поворот, четвертая передача, и «Феррари» на 6 км/ч быстрее на апексе. «Ред Булл» снова быстрее на прямой, несмотря на то, что входит в нее медленнее, затем они тормозят примерно в одной и той же точке перед последним поворотом, но «Феррари» снова немного быстрее в повороте.
Однако выходы из поворотов у «Ред Булл» всегда лучше. Хотя Ферстаппен раньше тормозит в большинстве поворотов, он также раньше нажимает на газ. Их скорости на апексе в последнем повороте одинаковы, но на выходе из него «Ред Булл» уже едет на 5 км/ч быстрее, и это преимущество в скорости продолжает расти на протяжении всей прямой.
Перед финишной чертой он на 7 км/ч быстрее, и это преимущество увеличивается до 9 км/ч (благодаря Оскару Пиастри), прежде чем «Ред Булл» приближается к своей конечной скорости, позволяя «Феррари» сократить это преимущество всего до 3 км/ч к тому времени, когда они ударят по тормозам в первом повороте.
Силовая установка «Феррари» сдает позиции перед 4 поворотом и между 4-м и 5-м. Его необычная конфигурация с маленькой турбиной и длинным впускным патрубком помогает получить отличную реакцию на низкие обороты, но не так эффективно питает батарею. На этом круге в Бахрейне эти две проблемы стоили всего пары сотых секунды.
Ферстаппен проехал круг, когда это имело значение, но Леклер был потенциально немного быстрее.
Гонка
К сожалению, в гонке Леклеру помешала серьезная диспропорция тормозов на передней оси. У Сайнса проблема с тормозами была менее серьезной, и ему удалось стабилизировать ее ко второму кругу.
Сравнение между «Ред Булл» и «Феррари» теперь выглядит совсем по-другому, если судить по температуре задних шин, а не по пределу сцепления на одном круге. Хотя их средняя скорость в гонке отличается всего на пять десятых, на втором отрезке на «харде» средняя скорость Ферстаппена оказалась на 0,78 секунды быстрее, чем у Сайнса.
Если мы возьмем круг каждого из них примерно на половине дистанции, то получим следующее:
«Ред Булл» отрывается на одну десятую в 1 повороте, еще на две в 4 повороте, где скорость на апексе у «Феррари» на 13 км/ч ниже, чем у «Ред Булл», при том, что в квалификации она была на 7 км/ч выше.
К тому моменту, когда они проходят скоростные спуски, отнимающие у шин огромное количество энергии, и достигают 10 поворота, «Феррари» отстает уже на 0,743 секунды. С этого момента и до конца круга она больше не проигрывает Ферстаппену, но если в квалификации она была однозначно быстрее на третьем секторе, то теперь она лишь равна. Даже в 11-м повороте они не быстрее.
Как видно, разница в сравнении двух машин между квалификацией и гонкой весьма разительна и говорит о том, что они по-разному используют шины.