Команды, попавшие на подиум, были точно теме же, что и в Бахрейне на прошлой неделе, и в том же порядке: «Ред Булл» (Макс Ферстаппен и Серхио Перес) и «Феррари» (на этот раз в лице Шарля Леклера).
Красные снова были второй силой, но на этот раз Леклеру удалось вдвое сократить отставание. С 39 секунд в Бахрейне до 19 секунд в Джидде.
Неужели «Феррари» вдруг что-то нашла? Нет, все дело в относительном отсутствии деградации шин на этой трассе и очень сильном износе задних шин в Бахрейне. Потому что ключевым преимуществом «Ред Булл» перед соперниками, как и в 2022 и 23 годах, является более бережное отношение к шинам, а здесь это преимущество имело меньший вес.
«Деградация шин здесь ни при чем», - сказал Леклер после гонки. «Проблема была в том, чтобы заставить их прогреться. Казалось, что Ред Булл смог прогреть их быстрее, чем мы, и тогда они создали свой отрыв. После этого отрыв оставался довольно постоянным».
Учитывая, что Ферстаппен и Леклер провели здесь чистые, непрерывные гонки и придерживались одинаковых шинных стратегий (из-за ранней остановки на 7-м круге, вызванной машиной безопасности из-за аварии Лэнса Стролла), уменьшенное преимущество «Ред Булл» в этот день можно считать хорошим базовым показателем для оценки влияния разницы в степени износа шин на этих двух трассах.
В Саудовской Аравии мы увидели одну из самых щадящих для шин гонок, а в Бахрейне, возможно, самую жесткую. Интересно, как это изменило картину соперничества.
Используя это сравнение в качестве базового, мы можем оценить относительные показатели «Макларена», «Астон Мартина» и «Мерседеса» на двух трассах. В этом сравнении мы видим большой разброс.
«Астон Мартин» добился реального улучшения, несмотря на специфические проблемы «Мерседеса» с отскоком в Джидде, что вывело их, а не «Астон» в пятерку.
Да, они все еще медленнее «Макларена», вы слышали, как Фернандо Алонсо по радио говорил о тщетности своих попыток удержаться за Оскаром Пиастри, но относительно «Феррари» Алонсо вдвое сократил отставание от Бахрейна. В конце гонки он отставал от лидирующей машины на 34 секунды, а здесь это отставание составило всего 17 секунд.
На одном круге «Астон» по-прежнему был более конкурентоспособен, чем в гонке, но контраст был не столь разительным. В Бахрейне Алонсо отстал от Ферстаппена на 74 секунды, который завершил гонку за 94 минуты. Это означает, что Алонсо отстал на дистанции на 1,33 %, тогда как отставание на квалификационном круге составило 0,42 %. В Джидде квалификационный дефицит был почти таким же, но в гонке он составил 0,72 %.
«Я думаю, что новые шины иногда маскируют характеристики машин», - говорит Алонсо. «Пиковое сцепление шин с трассой просто дает вам дополнительные возможности. Подготовка шин, выезд с круга, все эти вещи иногда важнее, чем характеристики машины [на одном круге]. В то время как в гонке скрывать нечего. В гонке ты постепенно возвращаешься к своей естественной позиции».
Трудности «Мерседеса» в Джидде проявились не только в квалификации, но и в гонке. В Бахрейне Джордж Рассел отстал от Леклера всего на 7 секунд, а здесь разрыв между ними составил 21 секунду.
Сравнение с «Маклареном» не совсем корректно из-за того, что Пиастри (который финишировал четвертым, отстав от Леклера на 14 секунд) потерял так много времени, застряв за «Мерседесом» Льюиса Хэмилтона. Но он все равно был быстрее «Астона» и медленное «Феррари».
Бахрейн подарил нам простую гонку, а обстоятельства гонки в Джидде, с такой стандартизированной стратегией, обусловленной низкой степенью износа шин и ранним появлением машины безопасности, сделали сравнение конкурентов между пятью лучшими командами необычайно четким.
Между клетчатым флагом Гран-При Бахрейна и стартом первой тренировки в Джидде прошло всего 5 дней. Стартовый этап сезона дал понять, что планы по свержению Red Bull с трона не сбудутся. Поэтому короткий промежуток между этапами мир "Формулы-1" потратил не на анализ событий гонки на "Сахире", а на очередной виток скандалов, интриг и расследований, которые сопровождают серию.
Едва стихли моторы над Бахрейном, очередной встряске подвергся инженерный состав Alpine. Французская машина на первом этапе производила беспомощное впечатление. Пилоты хоть и пытались выжать максимум из возможностей A524, у них не получилось зацепиться даже за призрак первой десятки. После гонки пресс-служба Alpine выпустила релиз о смещении ведущих специалистов. Технический директор Мэтт Харман, вещавший на презентации о новаторских возможностях новой машины, покинул команду. Вместе с ним заявление написал Дирк де Бир, руководивший отделом аэродинамики.
Вместо двуглавого дракона в высшем руководстве команды появился трехглавый - перекладывать ответственность на двоих совету команды показалось мало, поэтому они распределили их работу на троих инженеров. Общей работой техники теперь заведует Джо Бернелл, аэродинамику передали в руки Дэвиду Уитеру, а проблемы шасси легли на плечи Кайрона Пилбема, который в свое время был инженером Марка Уэббера. Напомню, что в августе 2023 года Alpine скандально покинули Алан Пермейн и Отмар Сафнауэр. С тех пор Окон и Гасли лишь раз заскочили на подиум, остальные выступления команды выглядели трагично. За национальную французскую команду становится не по себе - миллионы, вложенные в гоночную программу, никак не окупаются. Вряд ли высшие лица Alpine долго будут мириться с барахтаньем в "лягушатнике" 11-20 мест. Шанс для Andretti или французы выберутся из кризиса?
Новая волна распрей настигла Red Bull. Пока на трассе все хорошо, австрийский концерн продолжает вести политическую игру вокруг Гран-При. Оправдание Хорнера стало толчком для потока распрей. Теперь уже Йос Ферстаппен прямым текстом посоветовал руководителю команды покинуть пост, на что Кристиан ответил, что до конца года минимум ждать таких подарков Йосу не стоит. Буквально через два дня пошли новости о том, что расследование заведено в отношении Хельмута Марко, который якобы раздавал тайную информацию команды направо и налево.
Главные лица Red Bull - Кристиан Хорнер, Макс Ферстаппен, Эдриан Ньюи и Хельмут Марко
Смерть Дитриха Матешитца разворошила осиное гнездо акционеров Red Bull, и сейчас идет непримиримая борьба за возможность обладать всеми благами концерна. Разбираться в этой "Санта-Барбаре" - дело бесконечное и неблагодарное. Конфликт может коснуться будущего Ферстаппена в команде. После 4-го титула Макс наверняка нацелится на новые свершения: в родном доме неблагополучно, а в немецком гиганте с трехлучевой звездой освобождается вакантное место. Вариант "с перчинкой", если вспомнить отношения Ферстаппена и Mercedes в 2021 году.
Начало уик-энда. Первая тренировка
Уик-энд в Джидде стал вторым подряд с расписанием "четверг-суббота". Начало Рамадана в 2024 году выпало на 10 марта, из-за чего этапы в Саудовской Аравии и Бахрейне перенесли на день назад. Непривычный график окончится с концом стартового турне сезона, а пока движение на автодроме закипало уже в четверг.
У спортивных новостей не было шансов затмить все разборки вне гонок, поэтому об уик-энде в Саудовской Аравии вспомнили уже непосредственно на трассе. На пресс-конференциях прозвучали робкие надежды, что "Jeddah Street Circuit" поможет приблизиться к беглецам из Red Bull. Высокие запросы к мощности двигателей, постоянные смены направления, "клейкий" и ровный асфальт - в Бахрейне изведать эти области целиком возможности не было. Так что руководители Ferrari, Mercedes, McLaren и Aston Martin вместе создавали иллюзию, что на таком треке преимущество "быков" уменьшится. Плюс погода в Саудовской Аравии обещала стабильно приближаться к 30 градусам тепла, а в жарких условиях революционные воздухозаборники Red Bull могли не справиться с охлаждением.
Была и общая проблема для всех пилотов. "Городская трасса Джидда" - не широченный "Сахир" с необъятными зонами безопасности. Лабиринт средь барьеров не дает ни единого шанса на ошибку, а ведь средняя скорость на треке превышает 250 километров в час. Трасса требует безграничной уверенности в себе: отпустишь газ - будешь медленным, удержишь его на мгновение дольше - окажешься в стене на скорости в 300 километров в час. Поиску грани между риском и аварией были посвящены все тренировки.
Как и в Бахрейне, первая и третья тренировка выпадали из общего графика - с заходом солнца асфальт остывает, что меняет сцепление шин. Шалит и ветер с Красного моря - меняет направление до и после заката солнца. Но второй уик-энд подряд на трассе было не протолкнуться с первых минут. "Вкат" в автодром в Джидде еще важнее, чем на "Сахире", так что пренебрегать временем не стал никто.
McLaren Ландо Норриса на фоне Красного моря
В первой тренировке уже к 9-ой минуте зачетные времена были у всех гонщиков. Пилоты не рисковали, используя жесткие типы шин, и держались на почтительном расстоянии от стен.
На 12-ой минуте полетели первые обломки. Стролл резво занырнул на апекс виража перед задней прямой и облокотился передней осью на стену, лишившись колпака колеса. Канадец вернул Aston Martin в боксы, где механики почти полчаса исправляли промах гонщика.
Удар Стролла в первой тренировке
Во второй половине начались первые попытки на Soft'е, которого все команды набрали по максимуму - выручало медленное "старение" шин. Многие ставили приличные времена вторым быстрым кругом на одном комплекте, что давало некоторую вольность в действиях на будущей квалификации.
Лучшее время застолбил действующий чемпион мира. Ферстаппен проехал круг за 1:29.659, лишь 0.052 секунды уступив прошлогоднему времени первой тренировки. В 0.2 секунды от Макса остался Алонсо, подтвердив классный темп "зеленых" на одном круге. Единственным представителем не топ-5 команд в десятке стал Албон, вытеснивший из круга избранных Пиастри.
Четверг. Вторая тренировка
Вечерняя практика началась с любимых проблем "Формулы-1". На пит-лейн открепился один из дренажных люков, который работники автодрома принялись внимательно изучать. На решение задачи у них ушло 10 минут, после чего сессия стартовала.
Как и утром, терять времени не стал никто. Растянуться на 6-километровой трассе 20 машинам не удавалось, из-за чего радио инженеров грелось от жалоб на трафик. Самый опасный момент возник в середине тренировки, когда Сарджент вылетел из очередного слепого поворота на пару Сайнс-Хэмилтон. Льюис растерялся и расположил Mercedes на середине трека, заблокировав проезд. Логану пришлось отруливать за бордюр на скорости 280 километров в час, и запиканное радио стало лучшим индикатором его впечатлений. Хэмилтона публично отругали, а Mercedes'у пришлось заплатить штраф в 15 тысяч евро за плохую систему оповещения.
Маневры Сарджента и Хэмилтона во второй тренировке
После прикатного получаса на Medium гонщики сменили "обувь" на самый мягкий состав и начали "пристреливаться" к квалификации. Спринт-заезды ограничились 15-ю минутами. За это время лучшим стал Алонсо, опередивший Расселла и Ферстаппена. Мини-сенсацией стало 9-е место Гасли. Обращала внимание плотность - протокол уместился в 1.326 секунды на треке длиной 6175 метров.
Пятница. Дневная тренировка
С наступлением пятницы уик-энд в Джидде перестал быть томным и преподнес первую смену пилота в году. И случилось это не где-нибудь, а в Ferrari. Сайнс откатал тренировки в четверг, жалуясь на самочувствие. Гонщика подозревали в чрезмерном увлечении местной кухней и отравлении, но все оказалось более серьезным. В пятницу Карлоса доставили в госпиталь, где провели срочную операцию - у испанца диагностировали аппендицит. Итальянской команде пришлось спешно искать пилота на замену. Вызвать тестера в Джидду не было времени - квалификация ожидалась уже через 5 часов. Так что выбор Вассёра и компании пал на Оливера Бермана - пилота команды Prema "Формулы-2", который накануне завоевал поул-позицию в младшей серии.
Смена вывески в Ferrari
Берману на момент уик-энда в Саудовской Аравии исполнилось всего 18 лет и 10 месяцев, что сделало его третьим самым молодым пилотом в истории "Формулы-1" и самым юным гонщиком Ferrari. А последний дебют в "Гарцующем жеребце" прошел неприлично давно - в 1972 Артуро Мерцарио провел первый Гран-При в "Формуле" в составе итальянской команды.
Первая тренировка юниора Ferrari продолжалась всего 40 минут. На старте финальной трети практики Чжоу отвлекся на местные пейзажи и упустил Sauber в скоростной "эске". Машина совершила па вокруг своей оси и влетела задом в барьеры TechPro. Корма зелено-черного болида разлетелась в щепки. Вместе с промежуточным званием "Главного крашера 2024 года" китаец получил грустные взгляды механиков и перспективу пропуска квалификации - повреждения тянули более чем на 3 часа работы.
Разбитый болид Чжоу
В тренировке красные флаги не останавливают время, так что почти четверть сессии было "съедено" восстановлением барьера и подметанием трека. Лишь на последние 5 минут трассу вновь открыли, позволив откатать предквалификационные попытки. Лучшим вновь стал Ферстаппен, но впервые за уик-энд вблизи замаячила Ferrari - Леклер показал второе время и стал единственным, кто не проиграл лидеру полсекунды.
Квалификация
Перестановки в Ferrari увеличили количество интриг квалификации до двух. Первая оставалась классической, даст ли кому-то пилот машины #1 претендовать на "поул". Вторая же зависела от Оливера Бермана - сможет ли дебютант на хорошей машине попасть в третий сегмент на одной из самых сложных трасс? За Бермана был темп Ferrari, а против - волнение и боязнь разбить алый болид.
Оливер Берман за рулем болида "Формулы-1"
В первом сегменте Mercedes повторили бахрейнский подвиг Ferrari и Alpine с "Медиумом" на первой попытке. Как и неделю назад это безрезультатно спалило лишний комплект шин и привело к необходимости отыгрываться в конце 18-минутки.
Хюлькенберг на быстром круге уперся в Сарджента, который будто бы не замечал Haas вокруг себя. Немец сочно прокомментировал поведение американца по радио, но вообще недовольство коллегами стало главной темой начального отрезка. Болиды неохотно растягивались по трассе и постоянно маячили друг перед другом. Безостановочный трафик стал символом первого сегмента.
Но на промежуточные результаты это не повлияло. Более того, пятерка "лузеров" осталась ровно такой же, как и неделю назад. Чжоу так и не показал зачетного времени, выехав лишь на установочный круг. Боттас и Сарджент ошиблись на лучшей попытке, а Alpine были все так же плохи на быстром круге.
Во второй трети ожидалась взрослая борьба. Но её начало отодвинул Хюлькенберг. Haas потерял мощность с началом летучего круга, и Нико запарковал машину в зоне безопасности. В этом скоростном месте уже улетел Чжоу четырьмя часами ранее, так что дирекция Гран-При без колебаний вывесила красный флаг. Это решение добавило волнения Берману, а особенно его папе, который весь заезд простоял у монитора с выпученными глазами, наблюдая за маневрами сына.
Нико Хюлькенберг, досрочно завершивший квалификацию, общается с маршалом
Оставалось всего 10 минут - меньше, чем в третьем сегменте, а зачетные времена были лишь у 5 гонщиков. Все вывалились из боксов - лидеры за дежурным проходным временем, середняки с претензиями на финал. Ферстаппен, Леклер и Алонсо уместились в одной десятой, в паузе от них с такой же плотностью оказались Норрис, Расселл, Пиастри и Перес. Судьба Бермана решалась на последних секундах. Оливер ошибся в первой попытке, но времени для смены шин на новые уже не было. Молодой британец совершал главную попытку на побитом комплекте, но запала не хватило. Лишь 0.036 секунды отделило юниора от выхода в финал, причем проиграл их он Хэмилтону - будущему "ездоку" в том самом кокпите Ferrari.
Назвать выступление Бермана неудачным нельзя - не придумаешь более сложного места для дебюта, чем Джидда. Но и хвалить было особо не за что - от пилота Ferrari ждут чего-то большего, чем целая машина и 11-е стартовое место.
В финале квалификации нидерландские болельщики с первых минут запели свое любимое "Max, Max, SuperMax!". Лидер сезона первым же кругом показал соперникам, что в их сфере интересов сегодня лишь второе место. 1:27.472 - почти 0.8 секунды преимущества над прошлогодним временем "поула" и треть секунды отрыва от ближайшего преследователя. Второй быстрый круг заканчивать не пришлось - столь уверенного преимущества в квалификации у Макса не было давно.
Макс Ферстаппен получает награду за поул-позицию из рук чемпиона мира по футболу Джанлуиджи Буффона
За возможность составить приме "Формулы-1" компанию на первом ряду развернулась основное действо спектакля. После первой попытке тыл Макса прикрывал Перес, опережавший Алонсо. Леклер завалил круг, проиграв даже Серхио почти полсекунды. Два McLaren "бодались" с Расселлом за топ-5, а замыкал десятку авантюрист Цунода, получивший выговор после гонки в Бахрейне за неадекватные маневры на круге возвращения.
Вторым кругом Перес не улучшил, Алонсо не дотянулся до мексиканца всего 0.039 секунды, а их обоих объехал Леклер. Монегаск выжал из Ferrari все, что было, и снова занял вторую строчку в квалификации. Пиастри и Норрис сломили Расселла, причем австралиец оказался выше опытного партнера. Хэмилтон, весь уик-энд жаловавшийся на раскачку на прямых, остался в своей лиге и остался 8-м. Японский самурай из Racing Bulls совершил мини-сенсацию и сдвинул в арьергард десятки Стролла.
Первая десятка квалификации в Саудовской Аравии
"Поул" Ферстаппена почти обрекал пилота Red Bull на победу. Последний раз Макс проигрывал после поул-позиции в Австрии 2022 года, а с тех пор реализовал 17 первых мест в квалификации. Надежды Леклера связывались с первым поворотом, но монегаск раз за разом предпочитает сохранить машину целой, чем идти с лидером до контакта. Разумное решение, учитывая несравнимый темп в гонках. Опытные "перцы" Перес и Алонсо ждали разборок первой линии, а едва ли не главное внимание было обращено на 6-ю линию, где стояла Ferrari дебютанта серии.
Гонка
Старт выдался еще более спокойным, чем в Бахрейне. Ферстаппен не встретил сопротивления от замешкавшегося Леклера и за пару поворотов уехал на расстояние пушечного выстрела. Перес попробовал сразу ликвидировать помеху в лице Ferrari, но Шарль уцепился за внешнюю часть первой "эски" и отстоял позицию. Пиастри с чистой стороны трека объехал Алонсо. Норрис допустил фальстарт, но полностью остановился до погасших огней, за что не получил наказания. Стролл справился с Цунодой, а позади них остался Берман, который заигрался со сцеплением в стартовой "подкове", но тронулся с места и остался на 11-ой позиции. Очередная неудача постигла Alpine - Гасли пожаловался на проблемы с коробкой передач и вернул машину в боксы после первого круга.
Старт гонки
Вопросы о победителе гонки были сняты уже через 27 поворотов. Red Bull продолжал доминировать в руках Ферстаппена - после первого круга отрыв составлял более секунды. Интереснее было, как Перес преследовал Леклера. Пока Ferrari ловила слип-стрим на длинных прямых, максимальной скорости хватало, чтобы удержать мексиканца позади. Но к 4-му кругу Шарль перестал получать помощь от Макса, чем Серхио не преминул воспользоваться. На стартовой прямой Перес как стоячую прошел Ferrari #16, а затем уехал вдаль.
Других обгонов на первых кругах не было - даже вторая половина пелотона шла организованным паровозом. Мерное течение первых кругов нарушил Стролл. На 7-м круге Лэнс повторил маневр первой тренировки, но с более внушительными последствиями. Aston Martin канадца облокотился на стену 8-го поворота левым колесом и со сломанной подвеской проследовал в барьер. Канадец не пострадал, а для устранения торчащего из стены болида ввели режим пейс-кара.
Последствия аварии Лэнса Стролла
Трасса в Джидде славится отсутствием интереса к "пожиранию" резины, так что желтые флаги спровоцировали ажиотаж на пит-лейне. 14 пилотов сменили шины на Hard, который обещал прослужить до конца гонки. Лишь Норрис, Хэмилтон, Хюлькенберг и Чжоу остались при своих шинах, рассчитывая на пейс-кар в более выгодной части гонки. Это позволило Ландо впервые в сезоне полидировать, а Льюис поднялся на третью строчку.
На 10-м круге гонка возобновилась. Пиастри едва не прошел Леклера, но Шарль закрыл "калитку" в первом повороте, Берман перехитрил Цуноду, а борьба Магнуссена и Албона помогла Окону пройти тайца и подняться на 14-е место.
Положение гонщиков за пейс-каром
Ферстаппен за 3 круга прогрел Hard и играючи прошел Норриса, вернув лидерство. В тот же момент Перес разобрался с Хэмилтоном и бросился догонять уезжающего партнера. Настрой мексиканца сбил 5-секундный штраф за опасный выезд от механиков. Серхио выдали разрешение на старт ровно в тот момент, когда мимо ехал Алонсо, и он едва не впечатал Aston Martin в стену.
Свежий комплект шин давал преимущество над теми, кто держался на трассе со старта. На 15-м круге Леклер нашел брешь в защите Хэмилтона. Будущие партнеры по команде сошлись в первом повороте, где Ferrari по внешней траектории объехала Mercedes. Похожие маневры удались Расселлу на Хюлькенберга и Берману на Чжоу. Дебютирующий британец поднялся в десятку и уверенно справлялся с пилотажем нового для себя болида.
Шарль Леклер после обгона Льюиса Хэмилтона
К 27-му кругу Норрис скатился до 4-го места, пропустив сначала Переса, а затем, с чуть большим сопротивлением, Леклера. Пиастри наседал на Хэмилтона, но то McLaren не хватало скорости, то австралиец ошибался при попытках атаки. Берман долго щупал оборону Хюлькенберга - в Haas выкрутили крылья на минимальный прижим, из-за чего на прямых машина летела. Но шины были не вечны, и Оливеру все же удалось грамотно выйти из последнего поворота и реализовать DRS.
Самым ярким пятном в пелотоне был Магнуссен, который шел 12-м и удерживал позади себя 4 очень похожих в арабской темноте машины. Цунода, Албон, Окон, Сарджент застряли позади Haas и в каждом повороте пытались просунуть нос болида мимо друг друга. Магнуссен вез с собой два 10-секундных штрафа, один за столкновение с Албоном на рестарте и один за обгон Цуноды вне трассы, но это его не смущало. На 31-м круге Цунода почти прошел датчанина на стартовой прямой, но Кевин не сдался и пошел в контратаку в первом повороте. Японец не ожидал такой наглости, замешкался и пустил вперед Окона, который выжимал из Alpine все соки. Через 2 круга самурая на Racing Bulls прошел и Албон.
Магнуссен проверяет терпение Цуноды, Окона и Албона
Плоды обороны Магнуссена созрели на 34-м круге. Хюлькенберг, терпевший на старом Medium'е, свернул в боксы. Немца обслужили без заминок, и он выехал на трассу в двух секундах впереди всей группы, которую возглавлял партнер по команде. Это открывало дорогу Haas к первым очкам в сезоне.
Примеру Халка последовали и другие выносливые парни на старом "Медиуме". Хэмилтон на круг переиграл Норриса, при пит-стопе которого еще и возникла пауза с задним правым колесом. Два британца выехали бок о бок на 8-9 позициях, устроив жаркую борьбу между собой и погоню за маячившим впереди Берманом.
Борьба Хэмилтона и Норриса
Юниор Ferrari проводил безгрешную гонку. Новая машина, сложнейшая трасса, 40 кругов на Hard'e - молодой британец держался молодцом. Единственное, что волновало Оливера - как быстро к нему приближаются опытные соотечественники. Но даже свежий Soft не давал такого преимущества, чтобы за пару кругов "съесть" дебютанта. Расстояние между Берманом и парой Норрис-Хэмилтон таяло лишь по 0.3-0.5 секунды на круге. Сохранив холодную голову, "человек-медведь" отстоял седьмую позицию и набрал 6 очков в дебютной гонке.
Оливер Берман в объятиях отца после финиша
События во второй половине очковой зоны совершенно не заботили пару Red Bull, дефилировавших по трассе в Джидде к победному дублю. Ферстаппен даже не попадал в объективы камер - так быстро ехал. Гонка в Саудовской Аравии принесла ему 100-ый подиум и 56-ю победу. Переса не сбил и 5-секундный штраф. К концу гонки Серхио уехал от Леклера на 11 секунд. Шарль не мог бороться с "быками" по темпу, но под конец подпортил им впечатление от уик-энда, отобрав быстрейший круг в гонке.
Высокое четвертое место осталось за Пиастри, который хоть и не прошел Хэмилтона на трассе, не допустил ошибок и привел машину к лучшему финишу года. 5-6 места остались за Алонсо и Расселлом - Aston Martin и Mercedes пока уступают не только Red Bull, но и Ferrari.
Итоги гонки
Бонусное очко 10-го места вырвал Хюлькенберг в благодарность за отличную медленную езду своего партнера по команде. Последнее очко до Джидды было датировано еще 17 сентября, так что результат Haas стал большим успехом для команды и подарком её новому руководителю Аяо Комацу.
Итоги
Финишный салют над Джиддой
Второй дубль Red Bull в сезоне. На совершенно другой, чем в Бахрейне, трассе. Без каких-либо шансов для соперников. Не хочется говорить, что сезон 2024 года утратил всю интригу, но неизбежность финального результата уже витает в атмосфере "Формулы-1". Лишь внутренние склоки могут самоуничтожить "быков", но рассчитывать лишь на это было бы неспортивно.
Второй подряд подиум для Ferrari. Итальянцы улучшились по отношению к прошлому году, но этого недостаточно, чтобы вернуть "Гарцующего жеребца" на верхнюю ступень подиума. Машина стала стабильнее, понятнее и хорошо работает с шинами, но уступает творению цехов Милтон-Кинса. Зато угрозы в борьбе за 2-е место пока не видны - остальные соперники пока пребывают в еще большей яме.
Шарль Леклер и Ландо Норрис позади Серхио Переса в начальной части гонки
Вообще, уик-энд в Саудовской Аравии стал Гран-При имени Оливера Бермана. Дебютант заслужил аплодисментов и от соперников, и от болельщиков. Олли стал "героем гонки", набрав почти 50% голосов. Но главное, чего добился британец - доказал, что новичок может сесть в машину "Формулы-1" и проехать безошибочную гонку. Это именно то, чего боятся руководители команд, и что привело к отсутствию трансферов в межсезонье. Конечно, в руках Бермана была далеко не худшая машина, но сохранить своего 1000-сильного коня еще надо суметь.
McLaren, Aston Martin и Mercedes продолжили доказывать свою причастность к топ-5, но даже подиум для них пока выглядит недостижимым даром. Отличная гонка от Пиастри, который опережает опытного Норриса в личном зачете. Где-то совершенно спокойно ехал Расселл, не оказывая давления на австралийца из McLaren. Норрис и Хэмилтон стали заложниками тактики, рассчитывая на повторное появление машины безопасности. Алонсо уже на первых кругах передал по радио, что темп не позволяет уцепиться за конкурентов, ну а Стролл опять свернул на темную дорожку аварий.
Пилоты McLaren на первом круге
Во второй половине пелотона удивляет Haas. Американская команда решила проблемы с износом шин, и теперь Хюлькенберг и Магнуссен наконец ездят в свое удовольствие. На финише гонки Нико привез 11-му месту почти 8 секунд и стал единственным, кто извлек дивиденды из смелой тактики.
После штрафов Магнуссена лучшим из остальных стал Албон. Williams пока не поражает скоростью, но радует надежностью. Справился с давлением и его партнер - Сарджент пропустил часть пятницы из-за удара колесом о стену, но в гонке собрался и финишировал всего в 10 секундах позади напарника.
Очередной безрезультатный уик-энд для Racing Bulls. От концепции прошлогоднего Red Bull ждут большего, чем 14-16 места, но пока ни Цунода, ни Риккиардо не могу заставить "бычка" разозлиться. Дэн вообще так загрустил к финишу, что на последнем круге изобразил "жука" в первом повороте, едва не отправив машину в барьер.
Перестановки в Alpine пока не помогли команде взглянуть в сторону очковой зоны. Гасли даже не смог принять участие в гонке. Зато повод для оптимизма подарил Окон. Эстебан не теряет надежду на кокпит Mercedes через год, поэтому даже из французского ведра выжимает максимум. Смелый обгон Цуноды, активность в середине пелотона, стабильный темп - все это станет отправной точкой для прогресса Alpine, если команда не бросит работу над болидом.
Боксы Alpine во время уик-энда
Замкнули протокол два Sauber. И Боттасу, и Чжоу запороли пит-стопы, провозившись с гайками колес. Но и скорости у швейцарской машины пока нет. Зато хорошей новостью стало подтверждение Audi войти в "Формулу" в 2026 году. Немецкий концерн даже заявил о планах купить не 75% команды, а все 100%, так что Sauber пора собрать волю в кулак и продержаться еще 1.5 года.
Стартовое ближневосточное турне подошло к концу. Команды возвращаются на базы, чтобы через 2 недели совершить экскурсию на другой конец земного шара. Третьим этапом чемпионата станет Гран-При Австралии на давно знакомом треке в парке Мельбурна.
Не знаете, где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta
Вот и вторая гонка прошла. Оправдались ли мои ожидания? "Неожиданный победитель", - говорил я? Алонсо на подиум?
Ферстаппен с лёгкостью выигрывает гонку, Перес даже со штрафом финишировал вторым, а гонщик Феррари снова стал третьем. Леклер ещё и отобрал лучший круг у Норриса и Хэмильтона. Они одели себе софт и хотели ухватить дополнительное очко, но Шарлю удалось перебить из результаты на своих старых жёстких покрышках. Хотя, что-то мне подсказывает, что если бы Макс не догнал круговых, плюс балл пошёл бы именно ему в копилку.
Сайнс не смог принять участие в гонке, дав возможность отлично проявить себя молодому новичку, которых в этом сезоне, кстати, ровно ноль. Есть много хороших пилотов в младших формулах, но все они остались... «остались на остановке» дожидаться 2025 год, потому что когда подъехал сезон формулы1 2024, все места в нём оказались заняты. Но после выступления Бермана многие руководители команд наверняка дали задания своим агентам найти номер этого быстрого парня. Реально быстрого. У него оказалась в распоряжении всего одна практика. -Садись! Руль покрутил? Сиденье настроил? С магнитолой разобрался? Тут, короче если нажать на эту кнопку, вот это будет, тут вот это, это туда, это сюда, короче понял?
-Нет! – попытался сказать он, но ему «захлопнули дверь», и отправили на трассу.
И, к слову, это была не какая-то небольшая команда из конца пелотона, где ему сказали, - «Ну, как получится, в общем. Попытайся не разбить наше чудо на колёсах», а это Феррари, где прессинг вдавливает пилота ещё глубже в кокпит.
К чему я всё это писал? А к тому, что результат Бермана оказался для меня удивительнее, чем происходящее на трассе, несмотря на то, что машина безопасности всё же была. Стролл приложился об стену и подарил второй десятке пилотов возможность ухватиться за десятое место. Хорошо, что с Лэнсом всё в порядке. И можем порадоваться за Хюлькенберга, который смог принести почти чемпионскую единичку в команду. Не без помощи своего напарника, которому он пообещал вернуть должок. Посмотрим, долг платежом красен.
Я ждал Алонсо на подиуме, но нет. В квалификации всё выглядело интереснее, на деле же испанцу удалось опередить нескольких соперников, но до борьбы за подиум зелёной машине пока не добраться.
А теперь идём к таблице без Ферстаппена, которая, напомню, создана, чтобы хотя бы в ней наблюдать битву пилотов за титул.
Перес тут выиграл две гонки, пугая нас тем, что может убить интригу и в виртуальном чемпионате. Но я верю в Феррари... или в Макларен... или в Мерседес. В общем, верю, что тут интрига будет жить дольше, если вообще не устроит нам сюрприз под конец сезона, где два или три пилота будут бороться за титул до последнего поворота ноздря в ноздрю. Верю. И жду. Несмотря ни на что.
Леклер идёт вторым в таблице. У него на счету два подиума, и два быстрых круга. В прошлый раз он был третьим, сейчас вторым. Что же будет в Австралии?
Хоть на подиум в этот раз приехал Пиастри, более стабильный Рассел вышел на третье место зачёта, опережая Оскара на 1 балл. Хотя, на их месте мог быть Сайнс, если бы не проблемы со здоровьем. Но за «если бы» очков я не начисляю, так что Карлосу придётся сокращать отрыв, но уже в следующей гонке.
В 70-х образ жизни многих гонщиков высшего эшелона мало чем отличался от рок-звезд: беспорядочные половые связи, одиозные выходки в крайне нетрезвом состоянии и извечные проблемы с законом. Безусловно, ярчайшим примером той эпохи является чемпион Формулы-1 Джеймс Хант. Однако в Новом свете ситуация была куда серьезнее. Одной из самых популярных шуток в паддоках IMSA в те времена была: «Серию давно пора переименовывать в International Marijuana Smugglers Association (Международная ассоциация контрабандистов марихуаны)». Не верится? Вот живой пример.
Биллу и Дону Уиттингтонам повезло родиться в весьма обеспеченной семье, и, с их слов, они оказались в седле мотоцикла, как только научились ходить. Отец воспитывал сыновей в атмосфере жесткой конкуренции между собой. Парни соревновались буквально на всем, что могло передвигаться: лошади, велосипеды, моторные лодки и даже самолеты. Как вспоминает их коллега по автоспорту и сомнительным делишкам Рэнди Ланье, они были словно Великий Гэтсби своего времени. Уиттингтоны были действительно талантливыми спортсменами, но развлекались между гонками так, что отголоски их похождений разлетались по всей Южной Флориде, а размер папиного кошелька позволял не думать о бюджете своих увлечений. Однако вместо того, чтобы пройти тернистый путь к деньгам и славе от младших чемпионатов до серьезных подиумов, они, особо не задумываясь о последствиях, выбрали скользкую дорожку, гарантирующую в моменте все и сразу.
Братья в Ле-Мане: Дон Уиттингтон (слева) и Билл Уиттингтон (посередине)
Далеко не все гонщики, заявляющиеся на старт культового 24-часового марафона, получают зарплату за то, что с переменным успехом привозят своим «конюшням» трофеи. Помимо заводских команд, в которых гонорары пилотов вписаны в баланс, существует огромный пласт независимых энтузиастов, вынужденных финансировать свои амбиции из собственного кармана. Среди них были и адвокаты с мировым именем, и известные врачи, и дельцы с крепкой хваткой, и звезды шоу-бизнеса. Но сегодня речь пойдет об одних из ярчайших представителей той когорты людей, которые решили осуществить свою мечту на деньги, добытые по ту сторону уголовного кодекса.
Чтобы был понятен масштаб предприятия героев нашего повествования, обозначим порядки цифр. На тот момент, когда полностью подготовленный к гонкам Porsche 934 можно было заказать в Вайссахе за $40 000, Агентство по Борьбе с Наркотиками оценило объем незаконно полученной братьями прибыли в $73 000 000! Неудивительно, что ребята не стали мелочиться и в 1978 году прикупили трассу Road Atlanta, благо бумажек с портретами мертвых президентов было как хлама за баней. Помимо того, что у контрабандистов появился собственный полигон для тестов, где можно было нарезать круги круглые сутки, длиннющий прямик позволял использовать трек в качестве ВПП для легкомоторных самолетов, к которым Билл и Дон с юношества питали особую страсть. А заодно купленная инфраструктура была отличным аэродромом для прибывающих из Южной Америки курьеров с тюками марихуаны и служила великолепным прикрытием для отмывания денег. К слову, трасса позже был продана упомянутому выше Рэнди Ланье, который в 1984 году выиграл чемпионат IMSA, что само по себе в очередной раз доказывает, что талантливы ребята были далеко не только в схемах сбыта запрещенных веществ.
Трасса Road Atlanta
Карта трассы Road Atlanta
В 1979 году братья решили попытать счастья в Ле-Мане. Действующие чемпионы Alpine Renault проигнорировали престижнейший в мире автомарафон, равно как и заводская команда Porsche, отдавшая два новых, с иголочки, прототипа c индексом 936 частникам Essex Motorsport, честь которых должны были защищать такие легенды гонок на выносливость, как Жаки Икс и Боб Уоллек. Интриги добавлял и тот факт, что в составе Dick Barbour Racing одним из трех пилотов на Porsche 935 заявился Пол Ньюман – один из столпов Фабрики грез,по версии многих кинокритиков. Актер проникся автогонками на съемках фильма «Winners» (1969), и победа в Ле-Мане, как и для многих современников, была для него самым что ни на есть пределом мечтаний. Общественность была в восторге: громкие имена в наличии, и все едут на Porsche, которая прервала победную серию Ford в 1970 году и стала новой иконой одного из самых легендарных мероприятий в истории автоспорта. По правде говоря, фирме из Цуффенхаузена и так хватало регалий, но с победой на кольце ля Сарт может сравниться разве что кубок Гран-При Монако или же первое место в Indy 500.
Пол Ньюман
Essex Motorsport
Несмотря на участие в предстоящем состязании кинозвезды первой величины, подлинная голливудская история, достойная экранизации, началась в боксах Kremer Racing за сутки до старта. Заплатив $20 000 за каждого, братья купили себе места в команде, что для них было так же затратно, как для нас угостить хот-догом давнего приятеля в придорожном кафе. Третьим членом экипажа под номером 41 стал Клаус Людвиг, который уже полтора десятка лет слыл вполне уважаемым пилотом на европейской сцене – при том что про первых двух богатеев из-за океана в Старом свете слыхом никто не слыхивал. Уиттингтоны настаивали на том, что первым за руль сядет кто-то из них, в то время как один из учредителей конторы Манфред Кремер считал, что на старт должен выйти именно Людвиг ввиду его опыта. Дальше случился примерно следующий диалог.
Клаус Людвиг
– Нет, нет, нет, – Запротестовал Манфред. – Это наша машина, и решение принимаем здесь мы.
– Ладно, – парировал Дон, – а что если мы купим эту машину?
– Тогда вы вольны делать с ней все, что заблагорассудится.
– В таком случае осталось договориться о цене.
– $200 000, – озвучил Кремер в надежде, что сумма, совершенно несопоставимая с реальной ценой болида, отпугнет зарвавшихся выскочек.
– По рукам, – пожал плечами Дон, сходил в трейлер, вернулся с баулом, набитым долларами, и вручил его Кремеру. Говорят, что жена немца потом в течение всего дня пересчитывала полученную наличность, и в итоге все карты оказались на руках джентльменов из Флориды.
Ну а теперь о самой машине. Porsche 935 была , по сути, гоночной версией 911 Turbo в кузове 930, от которой к 1979 году остались лишь примерные внешние очертания, не говоря уж о технической начинке. В распоряжении Kremer Racing был болид Группы 5, заточенный специально для Ле-Мана, получивший заводской индекс 935/79 K3 и антикрыло, схожее по габаритам со столиком для пикника. Эстетика эстетикой, а с аэродинамикой неумолимо приходилось считаться. Для того, чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, ставшие визитной карточкой 911 круглые фары переехали в нижнюю часть бампера, а капот вследствие всех этих усовершенствований стал более «плоским». Поскольку двери оставались тем немногим, что хоть как-то было прописано в регламенте, передние и задние крылья подверглись расширению ровно настолько, чтобы в облике машины хотя бы с расстояния 50 метров читался силуэт 911. Передняя колея была увеличена в угоду управляемости, задние же боковые элементы кузова представляли собой огромные воздухозаборники, призванные обеспечить необходимым количеством кислорода высокофорсированный двигатель.
Объем мотора вырос до 3,2 литров, традиционное для марки в те времена воздушное охлаждение дополнилось жидкостным, а количество клапанов на цилиндр увеличилось до четырех. Всю эту оппозитную картину о шести цилиндрах венчали механический впрыск топлива и две турбины размером с банный тазик. В некоторых источниках говорится, что для того, чтобы мотор при пиковых нагрузках не разлетелся в щепки, головки блока были намертво приварены непосредственно к блоку. Но это мы оставим на совести источников: лично фонарик в сборочных цехах никто не держал, так что не станем это ни подтверждать, ни оспаривать. Отдача двигателя в зависимости от давления наддува варьировалась в диапазоне 750-850 сил при массе машины в 1030 кг, что обеспечивало солидную энерговооруженность даже по сегодняшним меркам.
Что же касается Porsche братьев Уиттингтонов, подготовленного в Kremer Racing, то он весьма сильно отличался от версии, которую в Вайссахе предлагали частным командам, несмотря на то, что болид и так был максимально близок к идеалу на фоне конкурентов. Инженер Эккхард Циммерман создал свой вариант кузова из углеволокна, улучшив и без того превосходную аэродинамику оригинала. Также Эрвин Кремер (Брат Манфреда и один из основателей Kremer Racing) сумел найти лазейку в своде правил FIA и установил интеркулер типа «воздух-воздух», что дало дополнительную прибавку к мощности, которая на прямых Ле-Мана никогда не была лишней. Машина получила дополнительный к цифрам «935» индекс «К3».
Вернемся к нашей голливудской истории. Билл Уиттингтон стартовал, погода была отличной, техника работала как часы. Экспериментальные 936 Essex Motorsport, определенные регламентом в Группу 6, довольно оперативно сошли с дистанции из-за технических неполадок, и звездный состав пилотов с кучей регалий в своих послужных списках оказался попросту бессильным. Таким образом, основными претендентами на чемпионские лавры стали Пол Ньюман сотоварищи и Уиттингтоны с Людвигом, которому новоиспеченные владельцы 935 К3 отвели минимум времени за баранкой.
У Дона же дела не заладились с самого начала. Мало того, что на его долю выпало пилотировать в дождь, так и на прямой Мульсанн, как назло, оборвало ремень привода топливного насоса. На этом, как правило, все амбиции неминуемо трансформируются в нервный срыв с последующей депрессией, но экипажу очень сильно повезло, ибо именно Дон лучше всех из трех гонщиков разбирался в железе и умел принимать нестандартные решения. Больше часа он провел на обочине, пока мимо на скорости крепко за 300 км/ч проносились оппоненты, а надежды таяли как снег, который во Флориде если и выпадает, то редко долетает до земли. В итоге все гениальное в очередной раз оказалось не таким уж и сложным: пилот снял ремень с генератора, кое-как приладил его к топливному насосу и смог с горем пополам добраться до паддока, где механики Kremer Racing за считанные минуты привели 935 в чувство. Правда, за это время лидерство Porsche под номером 41 сократилось с пятнадцати кругов до трех.
В отличие от Уиттингтонов, которые работали буквально на износ, Dick Barbour Racing действовали по предельно эффективной схеме, меняясь каждый час. Но их тоже подвело хваленое немецкое качество: на последнем пит-стопе за час до финиша стало очевидно, что вся подвеска левого переднего колеса требует замены. Техники справилась с поломкой, но в итоге Рольф Штоммелен в попытках наверстать упущенное угробил двигатель, освободив таким образом для Kremer Racing путь к первому месту.
Porsche 935 Dick Barbour Racing
На следующий день на обложке New York Times появился заголовок: «Братья из Флориды одержали верх в Ле-Мане». Кто-то скажет, что победили опять деньги. Но я напомню, Дон заплатил $200 000 не за место на подиуме, а за то, чтобы провести за рулем максимально возможное время, починил болид на коленке и привел его к финишу вместе со своим братом и командой, на гонорары которой они не скупились от слова «вообще».
На этом можно было бы и закончить. Но ведь в конце голливудской истории по реальным событиям всегда есть титры белыми буквами на черном фоне.
Пол Ньюман собрал 2 Оскара, 6 золотых Глобусов и больше никогда не участвовал в Ле-Мане. Актер ушел из жизни 26 сентября 2008-го. Клаус Людвиг после этого еще дважды взошел на высшую ступеньку пьедестала в Сарт, стал трехкратным чемпионом DTM, а количество его регалий в сериях попроще сложно даже подсчитать.
Билл Уиттингтон 10 раз победил на этапах IMSA с 1978 по 1984 год, частично в команде Blue Thunder Racing, основанной вместе с их подельником Рэнди Ланье. В марте 1986-го Билл был осужден на 15 лет за торговлю марихуаной, но вышел из тюрьмы в ноябре 1990-го. После этого он еще не раз имел проблемы с законом. 23 апреля 2021 года Билл Уиттингтон разбился при невыясненных обстоятельствах, пилотируя легкий самолет. Ему был 71 год.
Дон Уиттингтон в 1986-м получил 18 месяцев за неуплату налогов. Лучшим его результатом в автогонках после Ле-Мана стал финиш в топ-10 на одном из этапов NASCAR. Сейчас Дон владеет частной авиакомпанией и уже давно завязал с нелегальными делами.
Чемпионат: Canadian-American Challenge Cup (round 6)
Гонка: Can-Am Las Vegas
Результат в гонке: did not finish
Двигатель: Ferrari V12 4v 6221.6 cc
Команда: Modern Classic Motors (USA)
Пилоты: Chris Amon (NZ)
Шасси: #0866
Построено шасси: 1-Off
Ferrari #0866 начинало свой путь как 312 PB в 1968 году, а спустя немного времени было переоборудовано в 612 CanAm, путём изменения кузова, смены двигателя и добавления примечательного антикрыла. Автомобиль был подготовлен для гонок Канада-Американского чемпионата и участвовал в заездах исключительно в рамках такого чемпионата, вплоть до 1971 года. После завершения гоночной карьеры автомобиль отправился в частную коллекцию.
Модель представляет автомобиль, участвовавший в гонке «Stardust GP» в Лас-Вегасе в ноябре 1968 года, однако экипаж американской команды «Modern Classic Motors» в лице Криса Амона гонку закончить не сумел из-за проблем с топливной системой. Модель от Red Line выполнена на очень хорошем уровне, и значительно превосходит по качеству всем известную журналку Ferrari Collection.
Только недавно посмотрел. До этого специально не читал новостей, поэтому для меня стала неожиданностью операция Сайнса. Хорошо, что Карлос в порядке. Поздравляем новичка Бермана с дебютом и пожелаем ему удачи в завтрашней гонке, которую вряд ли можно ожидать простой.
И что же нового произошло в третьем сегменте? Макс снова впереди с комфортным отрывом, тут все стабильно, Феррари Леклера быстра на одном круге, имея возможность бороться с Пересом. До голландца же пока далековато. Тут вроде тоже примерно то же самое. А вот четвертное место для Алонсо - это хороший признак, что зеленая машина все же может позволить испанцу показывать результаты выше, чем в первой гонке.
Оранжевые впереди Серебристых на быстром круге. Как и в прошлом году, кажется, что за спиной Ферстаппена будут меняться лица, становясь героями второго плана в той или иной гонке. Это хорошо для разнообразия результатов, но не для борьбы за чемпионат. Хотя, и так было понятно, что Ред Булл не победить на трассе в ближайшем времени, повторюсь, именно на трассе. За пределами полотна продолжаются разборки в команде, которые в конченом итоге могут развалить работающий механизм. Поживем увидим.
Завтра будет интересная гонка. Думаю, будут автомобили безопасности, которые могут внести серьезные корректировки на стратегию и конечные результаты команд.
Мои хотелки - неожиданный победитель. Хотя это слишко круто. Хотя бы Алонсо на подиум…
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Я автомобильный историк Василий Шишка. Будет ли интересно аудитории Пикабу не надерганные из Интеренета картинки и текст из Википедии, а сложное исследование? Вы думаете, что мировая автомобильная история изучена-переизучена? Это далеко не так там полно белых пятен и ошибок.
Для ЛЛ. Французкие историки 40 лет думали, что это автомобиль для гонки на длинную дистанцию. как сейчас Париж-Дакар. Но почему-то никто не обратил внимание, что парогенератор находится у него в базе, как у Феррари, а не сзади как у Запоржца, как у Порше 911. Пока не пришел-какой-то русский и не рассказал им об этом. Это оказался паровик для гонки на короткую дистанцию. В конце приведен скриншот перевода письма из главного французского автомобильного музея в признанием этого факта и благодарностями.
Целью этой статьи является исправление ошибок с помощью источников начала 20 века ставших доступными в последнее время.
Gardner-Serpollet type H экспонируемый в Мюлузе позиционируется сейчас как участник гонки Paris-Madrid 1903 мощностью 40 л.с. Музейная табличка говорит о семи таких автомобилях в этой гонке.
Мы все знаем, что эта гонка была остановлена в Бордо из-за гибели многих гонщиков и зрителей. Все семь автомобилей Gardner-Serpollet прибыли в Бордо. Лучший результат достиг гонщик Ле Блон на автомобиле №119. Он занял тринадцатое место.
В реальности в трагической гонке участвовали два типа автомобилей Gardner-Serpollet мощностью 40 л.с. и 20 л.с. Гонщики Le Blon, Chanliaud, Rulot, Lillie использовали автомобили мощностью 40 л.с. Гонщики D`Udekem, Olliver использовали автомобили мощностью 20 л.с. Пока не установлено какой автомобиль имел гонщик Caillois.
Гоночный автомобиль Gardner-Serpollet мощностью 40 л.с.
Гоночный автомобиль Gardner-Serpollet мощностью 20 л.с.
Гражданский автомобиль Gardner-Serpollet мощностью 40 л.с.
Гоночный автомобиль мощностью 40 л.с. был построен на базе гражданского автомобиля также мощностью 40 л.с. (заводское обозначение этой модели тип Z, внутренние заводские обозначения типа не совпадают с известными нам обозначениями на табличках автомобилей). Гражданская модель была представлена публике на Парижском автомобильном салоне в декабре 1902 года. Главное отличие гоночного автомобиля Paris-Madrid 1903 мощностью 40 л.с. от автомобиля из Мюлуза это расположение парового генератора за задней осью. Автомобиль из Мюлуза имеет генератор расположенный внутри колесной базы (перед задней осью). Также следует обратить внимание на высоту рамы. Гоночный автомобиль Paris-Madrid 1903 40 л.с. имеет штампованную раму примерно в два раза выше чем автомобиль из Мюлуза, как и гражданский автомобиль 40 л.с. Шасси автомобиля из Мюлуза практически соответствует гражданскому автомобилю тип H мощностью 12 л.с. и имеет двигатель на подрамнике. Шасси гоночного автомобиля Paris-Madrid 1903 40 л.с. соответствует шасси гражданского автомобиля тип Z 40 л.с. и имеет двигатель без подрамника (я имею эту фотографию, но это будет показано только в книге). Логично предположить, что Леону Серполле не требовалось увеличивать мощность автомобиля тип H с 12 л.с. до 40 л.с., т.к. у фирмы уже имелся автомобиль мощностью 40 л.с.
На первый взгляд эти два автомобиля похожи.
Два фото вверху - гоночный автомобиль Gardner-Serpollet мощностью 40 л.с. Внизу - Gardner-Serpollet type H экспонируемый в Мюлузе. Заметны некоторые отличия.
Давайте рассмотрим гоночный автомобиль Paris-Madrid 1903 20 л.с. К сожалению, мы имеем очень мало фотографий, но это гораздо более похоже на автомобиль из Мюлуза. Оба автомобиля имеют паровой генератор внутри колесной базы (перед задней осью) и тонкую (невысокую) раму из металлического профиля. Но также эти автомобили имеют отличия. Гоночный автомобиль Paris-Madrid 1903 20 л.с. имеет большой радиатор и большие баки для воды и топлива (это маскируется прямоугольным капотом). Автомобиль, предназначенный для гонок на большую дистанцию должен как можно реже заправляться, чтобы не терять драгоценное время. Автомобиль из Мюлуза имеет более обтекаемую форму и меньший бак. Крис Веджвуд, реставратор паровых автомобилей с острова Мэн, указал мне на еще одно отличие. Автомобиль из Мюлуза имеет второй (дополнительный) насос для воды. Этот насос расположен слева под рамой и приводится механической тягой от кулачка на задней оси. Мы помним принцип работы парогенератора Серполлет. При запуске трубы генератора нагреваются горелкой без воды до высокой температуры, затем впрыскивается вода и подается топливо пропорциональными насосами. Именно перед стартом имеет смысл нагреть генератор до большей чем обычно температуры. Затем в момент старта впрыснуть воду и получить больше пара. Если продолжать впрыскивать большее количество воды, чем предусмотрено пропорциональными насосами, то это может переохладить генератор и приведет к потере мощности. Поэтому применение второго водяного насоса имеет смысл только при заездах на короткие дистанции. Если внимательно посмотреть на фото гоночного автомобиля Paris-Madrid 1903 20 л.с., то мы не видим этого дополнительного насоса. Для гонок на длинную дистанцию гораздо важнее средняя скорость, а дополнительный насос отбирает мощность и дает дополнительный вес.
Возникает вопрос, какое соревнование на короткую дистанцию в 1903 мы знаем? Давайте посмотрим подъем на холм Gaillon 1903. Это короткая дистанция всего 6,5 миль. Знаменитый фотограф Жюль Бо оставил нам прекрасные фотографии. Мы видим очень похожий автомобиль с дополнительным водяным насосом. Это «новый автомобиль мощностью 15 л.с.» (The automotor journal 1904, p. 1222). Но нет 100 % сходства. К примеру, автомобиль на фото имеет внизу конденсер из множества трубок, а не две больших трубы теплообменника. Задняя часть также отличается.
Верху автомобиль Gardner-Serpollet для соревнований Gaillon 1903, внизу - Gardner-Serpollet type H экспонируемый в Мюлузе
Тогда рассмотрим фотографии с соревнований Gaillon 1904. Эти фотографии имеют плохое качество, но мы можем увидеть две трубы теплообменника под автомобилем, измененную заднюю часть кузова, круглые отверстия для облегчения веса в раме сиденья под водителем и даже ручку за которую держится механик. Все как у автомобиля из Мюлуза. Таким образом, это не гоночный автомобиль Paris-Madrid 1903 40 л.с., а гоночный автомобиль для соревнований Gaillon 1904!
Верху Gardner-Serpollet type H экспонируемый в Мюлузе, внизу - автомобиль Gardner-Serpollet для соревнований Gaillon 1904.
Верху автомобиль Gardner-Serpollet для соревнований Gaillon 1904, внизу - Gardner-Serpollet type H экспонируемый в Мюлузе
Вышеприведенная статья была опубликована 26 марта 2020 г. на сайте prewarcar.com