Porsche и Москвич: что вы знаете о таком сотрудничестве
Опыт сотрудничества советского автопрома с западным одной «Копейкой» не ограничивался – были и другие примеры. К сожалению, столь явных плодов они не принесли, но порассуждать на тему «чтобы было бы если» при наличии ряда фактов тоже интересно. Так что ловите историю о несбывшемся сотрудничестве штутгартских инженеров и их советских коллег из АЗЛК.
Внешняя стратегия
В 1973 году экспортные продажи малолитражки «Москвич-412» достигли исторического минимума – модель, выпускавшаяся уже 6 лет, попросту морально устарела. Западные рынки приносили СССР твердую валюту и их не хотелось сдавать без борьбы. По этой причине организация «Автоэкспорт», заведовавшая внешней торговлей, настояла на том, чтобы руководство Автозавода имени Ленинского комсомола наняло инженеров и дизайнеров Porsche в качестве стилистических консультантов.
Расчет оказался верен и вполне мог оправдать себя: в начале 1970-ых марка Porsche зарекомендовала себя не только как производитель мощных спорткаров, но и как предприятие, охотно вступавшее в прибыльные коллаборации, а сотрудничество с советским автозаводом как раз было таковым.
Что касается «четыреста двенадцатого», то ему на смену уже готовился более современный «Москвич-2140», но ждать новинку предстояло еще два года, в течение которых зарубежные продажи продукции АЗЛК могли и вовсе скатиться к нулю. Чтобы этого избежать, действующей малолитражке требовался внеплановый рестайлинг.
Дизайнеры из Штутгарта приступили к проекту с энтузиазмом. Понятно, что никаких серьезных технологических усовершенствований для модели от них не требовалось, поэтому функция приглашенных специалистов свелась лишь к разработке точечных косметических изменений. Но даже этой малости могло хватить, чтобы поддержать интерес западного покупателя к «Москвич-412».
Вопрос стиля
Для начала морально устаревший хром с решетки радиатора заменили модным черным пластиком. Из него же штамповали все надписи на кузове авто. Больше агрессии в экстерьер модели привнесли увеличенные в размерах колеса.
Но основные изменения были сделаны в оформлении салона. Во-первых, тонкий руль заменили широким колесом, обернутым в губчатый пластик. Панель приборов также была изменена. Для повышения комфорта стилисты Porsche поменяли в авто кресла, изменив их эргономику и добавив подголовники. Кроме того, цветовая палитра обивочных материалов изменилась, получив комбинированные тканевые вставки.
Также в авто интегрировали удобные дверные ручки в стиле машин BMW тех лет. А еще штутгартские стилисты навели «марафет» в багажном отсеке, закрепив запасное колесо вертикально под стильным металлическим коробом.
Увы, все эти нововведения не были одобрены руководством АЗЛК. Зарубежные наработки не были учтены не только в «четыреста двенадцатом», но и в его модифицированной версии, «Москвич-2140». Данный автомобиль тоже имел экспортную версию, но коммерческого успеха не имел из-за своей стилистической и технической невыразительности.
***
В дальнейшем компания Porsche несколько раз предлагала АЗЛК свои услуги для разработки последующих моделей, но всякий раз получала отказ. Так было с Москвич-2141, для которого стилисты марки создали серию скетчей, предложив различные варианты кузова и силовых установок.
Наконец, в 1976 году немцы и вовсе предложили выпускать купе Porsche 924 на мощностях советского предприятия, но снова потерпели фиаско. Впрочем, в данном случае скепсис руководителей АЗЛК был обоснован, так как у завода отсутствовали технические возможности для освоения столь сложной модели.
Придумано в СССР: Водородные двигатели
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Водородные самолёты Airbus — наследие забытого Ту-155
Водородный Ту-155. Фото © Shutterstock
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Фото © Иннокентий Григорьев / AviMedia
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
Какие двигатели были у Ту-155
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
Владислав Айтакаев
Инженер-энтузиаст
День рождения «Копейки»: что вы знаете о ВАЗ-2101
Днем отсчета появления первых «Жигулей» в автомобильной истории принято считать 18 августа 1970 года – именно тогда начался серийный выпуск этих автомобилей и их первые розничные продажи. Однако на советских дорогах эти машины появились несколько раньше – 19 апреля того же года.
Тестовая партия из шести автомобилей, две из которых были окрашены в вишневый цвет, а четыре другие – в синий, прокатилась по дорогам страны и даже была показана по телевидению. Сегодня, в честь этой знаменательной даты поделимся несколькими малоизвестными фактами об особенностях знаменитой «Копейки».
Первый массовый
Модель ВАЗ-2101 была признана в РФ лучшим отечественным автомобилем XX века. Кроме того, это было первое массовое авто в истории Волжского автозавода и всего советского автопрома. Так, с 1970-го по 1988-ой годы с конвейера сошло более 4,85 млн единиц ВАЗ-2101 (с учетом всех модификаций).
К слову, данный автомобиль заслужил народную любовь по причине своей надежности. В ходе испытаний конструкторами АвтоВАЗа удалось добиться рабочего ресурса, которого хватило бы на десять(!) пробегов от Москвы до Владивостока. Лишь после этого первой модели «Жигулей» был рекомендован капитальный ремонт. На проверку «Копейка» могла выдержать более 20 лет постоянной эксплуатации.
Некоторые экземпляры этой модели до сих пребывают в строю: к примеру, в 2020 году агентство «Автостат» зафиксировало около 400 тысяч авто, стоявших на учете в ГИБДД РФ. При этом первые экземпляры «Копейки», как уже было сказано выше, поступили на рынок 18 августа 1970 года. По тем временам автомобиль стоил 5500 советских рублей. До конца упомянутого года с конвейера Волжского автозавода сошло 23 115 единиц ВАЗ-2101. Сам же АвтоВАЗ за выпуск данной модели в 1972 году получил международную премию «Золотой Меркурий».
Правильный донор
В мае 1966 года глава Министерства автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал с президентом Fiat Джанни Аньелли договор о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом, коим и стал нынешний АвтоВАЗ.
Что касается модели, которая должна была послужить основой для первого массового советского седана, уже в августе месяце выбор конструкторов пал на Fiat 124. Для своего времени этот автомобиль считался самым удачным в модельном ряду итальянской марки.
Он имел простой и вместительный кузов, чьи размеры позволили ему конкурировать с другими представителями С-класса, незатейливый экстерьер, в котором уже угадывались штрихи клиновидного дизайна, популярного в Европе 1970-ых. Также авто оснащалось задним приводом, надежной «механикой» и бензиновым силовым агрегатом с высокой степенью модификации, из-за чего его мощность варьировалась от 60 до 95 лошадиных сил. К слову, за все эти качества Fiat 124 был признан «автомобилем 1967 года в Европе». Что касается первого опытного образца ВАЗ-2101, то его с конвейера лично спустил итальянский инженер Бенито Гуидо Савоини.
Восемь сотен отличий
Тем не менее, для выпуска данной машины на будущем советском предприятии ее требовалось тщательно адаптировать к местным условиям. Поэтому у будущей «Копейки» была существенно модифицирована ходовая часть: заменена задняя подвеска, усилено сцепление и на 30 мм увеличен клиренс. Также салон автомобиля оснастили полноценной системой отопления; модифицировали конструкцию двигателя.
Эргономика и экстерьер также получили ряд изменений. В частности, в советское авто добавили второе боковое зеркало заднего вида, буксировочные петли, «клыки» на бамперы, сделавшие внешность ВАЗ-2101 более агрессивной. Посадка в авто стала удобнее за счет особых выемок в дверях под дверными ручками.
Всего «Копейка» получила упомянутые 800 отличий от Fiat 124. При этом советская пресса любила повторять, что ВАЗ-2101 состоит из 10 тысяч деталей. К слову, после всех доработок «Копейка» стала тяжелее «донора» на 50 кг – ее масса составляла 945 кг.
Как корабль назовёшь…
Задолго до запланированного выпуска ВАЗ-2101 автомобильный журнал «За рулём» объявил среди читателей конкурс на самое звучное наименование будущего автомобиля. Редакцию издания буквально завалило письмами – по общим подсчетам их количество превысило 55 тысяч! Помимо милых бытовых названий вроде «Фиалка» и «Маргаритка» автомобиль предлагали наречь многочисленными тяжеловестными клише, характерными для советской повестки: «Директивец», «Перворожец», «Мемориал»…
Слава автомобильным богам, ни одно из предложенных наименований не прижилось. А вот слово «Жигули», поданное с легкой руки конструктора А.М. Чёрного, создатели проекта приняли единогласно, так как оно являлось прямой отсылкой к географическому расположению Волжского автозавода – Жигулёвские горы находились на правом берегу упомянутой великой реки, напротив города Тольятти.
В народе, впрочем, данный автомобиль известен иначе. В первые годы выпуска его ласково называли «Единичкой», но это было не так звучно, как знаменитая «Копейка», вошедшая в обиход в начале 1980-ых. Это нарочитое пренебрежение отражало народное отношение к автомобилю, который в то время уже утратил свой престижный статус.
Впрочем, для того чтобы осуществлять экспорт модели в другие государства (а помимо стран Социалистического содружества география распространения модели включала Австрию, Великобританию, Египет, Нигерию, Швейцарию, Швецию, ФРГ, Францию и Финляндию), нужно было придумать другое название. Все дело в том, что слово «жигули» в испанском языке имело неприличную трактовку «жиголо», а на арабском так называли воров.
Поэтому, когда в 1973 году «Копейка» отправилась на другие рынки, ее экспортным названием стала Lada. Сегодня это звучит, как женское имя, однако на древнеславянском языке так называли супругов. В наши дня Lada является основным брендом АвтоВАЗа.
***
О спортивных победах «Копейки» здесь рассказывать не будем – это тема для отдельной статьи. Однако лишь отметим, что данный автомобиль был популярен не только у советских гонщиков, но также у англичан, итальянцев, норвежцев и финнов, так как его двигатель отлично поддавался форсировке.
А вот о чем некоторые могут не знать, так это о существовании памятника первому народному автомобилю. Он был установлен в июне 2004 года на въезде в Москву по Волгоградскому проспекту. Любопытно, что в основание монумента было заложено несколько тысяч монет номиналом в одну копейку.
"Копейка": день рождение легенды
54 года назад с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. Два из них были покрашены в синий цвет, четыре – в вишневый.
ВАЗ-2101 1970 года выпуска
История про то, как FIAT-124, признанный в 1967 году европейским "Автомобилем года", в нашей стране превратился в первую ВАЗовскую классику, давно подробно описана.
Волжский автомобильный завод стал одним из 1900 предприятий, одновременно возводившихся в СССР в период 8-ой пятилетки, длившейся с 1966 по 1970 год, получившей название "золотой" и шедшей под знаком экономических реформ председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина. Он и был инициатором производства Жигулей.
Булыжная мостовая Дмитровского полигона стала фатальным испытанием для Фиата-124 - трещины на кузовах и крыше. Дважды итальянцы направляли нам машины с усилителями, и всякий раз в тех или иных местах кузова трескались.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве.
Для нашей страны итальянский автомобиль был значительно модернизирован. Так, на ВАЗ-2101 решили устанавливать двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров. Благодаря этому решению удалось расширить доступную линейку моторов. Переработали и усилили подвеску — понимали, что для наших дорог нужна конструкция попрочнее. Кроме того, отечественный автомобиль получил увеличенный дорожный просвет спереди — 175 мм против 130 мм у итальянского седана.
А это итальянский FIAT-124 в чистом виде. Внешние отличия: дверные ручки под естественный хват руки, более низкий дорожный просвет и отсутствие «клыков» на бамперах.
Выпуск первых "Жигулей" был приурочен к значимой исторической дате - столетию В.И. Ленина, которое отмечала вся страна 22 апреля. Тогда было очевидно - стране необходим массовый, простой и относительно недорогой автомобиль. Этот запрос и должен был удовлетворить ВАЗ-2101. И он сделал это.
Сборка первых шести автомобилей
Принимай, Родина, первый автомобиль!
До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эта цифра выросла до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска "копейки" — 379 007 экземпляров.
ВАЗ-2101 на конвейере Волжского автомобильного завода
Товарные автомобили готовы к отправке в торговую сеть
На товарном знаке появился образ ладьи с самых первых машин. Согласно замыслу дизайнеров, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). В 1971 году буквы вообще уберут, поскольку в заводских знаках нельзя использовать топонимы.
Вскоре после выхода автомобиля модель в народе получила название копейка - передние фары напоминали размером именно эту монету.
Имя для модели выбирали всей страной - журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название. Было прислано 54838 писем с 1812 вариантами: Аврора, Атаман, Весна, Директивец, Искра, Катюша, Лада... Но остановились на Жигулях - по наименованию гор в составе Приволжской возвышенности.
Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.
Во время автопробега по городам СССР, 1973 год
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своем классе, одним из наиболее современных и надежных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия.
Волжский автомобильный завод предложил советским гражданам не только доступный и неприхотливый в эксплуатации автомобиль, но и сеть сервисных центров — до этого в СССР этого никто и никогда не делал.
"Жигули" под торговой маркой Lada неплохо продавались за рубежом. Уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada активно покупали во Франции и Австрии. Добрались они и до Египта с Кубой, многих других стран. В 1972 году "копейка" получила почетную международную премию "Золотой Меркурий".
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси.
В период с 1970 по 1988 год было выпущено свыше 4,8 млн штук ВАЗ-2101 и и ее модификаций. Некоторые экземпляры до сих пор можно увидеть на дорогах страны.
Тридцатилетние дауншифтеры для новых времен: сравниваем ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141. Часть II
Продолжаем сравнивать ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141...
Почему-то спереди крыша лишилась потолочных ручек, хотя у Самары удобные длинные «поручни» были предусмотрены с двух сторон. Ну а важные клавиши конструкторы «сорок первого» почему-то в прямом смысле спрятали справа за рулём, вынуждая водителя нащупывать их, что называется, по наитию и памяти.
Кнопки-невидимки озадачивали каждого, кто впервые оказывался за рулем «сорок первого». Впрочем, это же можно сказать и про невнятные пиктограммы возле «ползунков» управления системой вентиляции и отопления.
Немаловажным для утилитарно-семейной машины (нам ведь сейчас не шашечки, а ехать!) является простор на заднем сиденье. Москвич в этом плане однозначно выигрывает, ведь его кузов длиннее (4350 мм против 4006 мм) и шире (1690 мм против 1640 мм), да и колёсная база «сорок первого» заметно больше (2580 мм против 2460 мм).
Неудивительно, что во втором ряду московского хэтчбека с запасом по ширине в 1400 мм можно расположиться с комфортом втроём, причем средний пассажир не выглядит жертвой. В «девятке» же, несмотря на пару «дополнительных» дверей, столь же тесно, как и в трёхдверном Спутнике.
В начале двухтысячных годов владельцы «ноль девятых» нередко забавлялись тем, что измеряли зазор между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего с помощью горизонтально расположенной Nokia 8210!
Ну а центральный ремень на втором ряду выглядел лишним, поскольку по «запасу пространства» для ног эту машину впору сравнивать с купе с посадочной формулой 2+2, в то время как Москвич по размерам салона напоминает обычный Renault Logan первого поколения.
Интерьеры хэтчбеков из Москвы и Тольятти объединяла не только цветовая гамма, но и хор пластиковых сверчков, раздававшийся на отечественных «автобанах» изо всех уголков салона. Как тут не процитировать западно-немецкое издание Auto Zeitung: «пластмассовые детали интерьера производят впечатление полуфабрикатов и, громко потрескивая и шурша, живут собственной жизнью». Думаем, под этими словами готов подписаться любой владелец «девятки» или «сорок первого», истративший не один погонный метр поролона в попытке если не превратить свою машину в Mercedes, то хотя бы избавить её от звукового сопровождения скрипучей арбы.
вухобъемный кузов сулил владельцу любой из этих машин некие дополнительные возможности по трансформации салона в грузовой отсек. Ведь достаточно было лёгким движением руки сложить заднее сиденье, и 330 литров полезного объема багажника «девятки» превращались в 640 л. У Москвича в силу его более крупных габаритов даже в «походном» положении в багажнике насчитывалось 470 л, а при сложенном сидении второго ряда – аж 1270 литров!
Впрочем, при измерениях журнала «За Рулём» реальные цифры «сорок первого» оказались скромнее – 408 и 740 литров соответственно. Однако и владелец «девятки», и «хозяин» сорок первого были вынуждены поднимать груз почти на метровую высоту (820/840 мм), переваливая его через высокий борт панели задка.
Из-за того что пятая дверь не доходила до заднего бампера, багажное отделение имело большую погрузочную высоту
Существенная разница наблюдалась и в расположении пятого колеса: если на ВАЗ-2109 «запаска» уютно расположилась в «подполье» багажного отделения, то на Москвиче её разместили снаружи автомобиля. Поэтому для замены колеса на «девятке» приходилось выгружать содержимое багажника прямо на дорогу, а в случае с «сорок первым» владелец проявлял чудеса эквилибристики, пытаясь не вытирать коленями грешную землю, «выковыривая» злополучное грязное колесо из-под заднего бампера.
На ходу: боец против пенсионера
Как говорится с лица воду не пить: привыкнуть к ретровнешности обеих машин можно, даже найдя в их формах и линиях некий шарм, да и к эргономике и дизайну интерьера приспособиться можно. А вот динамические качества куда важнее, ведь соседей по потоку мало волнует, что рядом едет пусть и не «двадцать первая» Волга, но уже вполне полноценный янгтаймер.
Выражаясь языком сухих цифр, на тонну полной массы АЗЛК-2141 приходится 54,4 л.с., у ВАЗ-2109 – около 47 «лошадок». То есть теоретически «сорок первый» с полной нагрузкой должен был разогнаться до 100 км/ч за 16,7 с, а «девятка» – за 19 с. На практике же (замеры журнала «За Рулём») 1300-кубовый 64-cильный Спутник с водителем и пассажиром набирал «сотку» за 14,6 с, а полуторалитровая 70-сильная «девяносто третья» – всего за 13,5 с. Сравните с реальными показателями Москвича – 15,2 (2141 с 80-сильным двигателем ВАЗ) и 17,8 с (21412, 72 л.с.) соответственно. В реальности любой Спутник был задиристым бойцом, за рулём которого хочется (и можется) похулиганить. Хорошо обкатанная «полторашка» с правильно отрегулированными системами питания и зажигания порождала у водителя этакое чувство вседозволенности, будто бы машина сможет исполнить всё или почти всё.
С семью десятками «лошадок» под капотом «девятке» не было равных по разгонной динамике среди советских автомобилей
Напоминаем, что эти ощущения формировались еще в доиномарочную эпоху, но и по сравнению с «гольфами» и «кадеттами» аналогичного литража Спутники-Самары действительно не отставали.
«Сорок первый» же мерно набирал скорость, причем в случае с уфимским мотором под капотом разгон нередко сопровождался характерным детонационным постукиванием.
Исправные тормоза и одной, и другой машины обеспечивают вполне приемлемый тормозной путь – с 80 км/ч машины останавливались в пределах 35-37 метров, причём во многом эта цифра была связана со сцепными свойствами шин Ми-180 и БЛ-85, а на современной резине они будут останавливаться еще лучше.
Рулевое управление «девятки» славится своей «остротой» и моментальностью реакций на поворот «баранки». Несмотря на схожую реечную конструкцию, Москвич при маневрах реагирует на команды водителя ощутимо задумчивее, ведь от упора до упора приходится совершать 4,6 оборота руля (на ВАЗ-2109 – 3,5 оборота).
Ну и в том, как исправная «советская» Самара даже на стандартных амортизаторах производства СААЗ «вкатывается» в повороты, есть нечто «мотоциклетное». Неслучайно ведь автомобили «восьмого» семейства называли «Порше для бедных», подразумевая доводку ходовой части фирмой Porsche.
Хорошие манеры Спутнику прививали мастера своего дела
Увы, при езде по нашим дорогам на этой машине нередко складывается впечатление, что её не проверяли за пределами полигона в немецком Вайсахе, хотя в реальности и трёх-, и пятидверный Спутники намотали тысячи испытательных километров на так называемой бельгийской мостовой.
Как бы там ни было, подвеска «сорок первого» намного мягче и комфортабельнее, насколько это вообще возможно для машины с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади.
Москвич степенно перемещался в пространстве и времени, но за прыткой «девяткой» ему было не угнаться
ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ МОСКВИЧА ОТ САМАРЫ – РАЗМЕРНОСТЬ КОЛЁС. ЕСЛИ ТОЛЬЯТТИНСКИЙ ХЭТЧБЕК ОСТАЛСЯ ВЕРЕН 13-ДЮЙМОВОМУ ДИАМЕТРУ НА ШИНАХ 165/70 R13, ТО "СОРОК ПЕРВЫЙ" НАМАТЫВАЛ КИЛОМЕТРЫ НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНЫЕ 14-ДЮЙМОВЫЕ ПОКРЫШКИ "ФРАНЦУЗСКОЙ" РАЗМЕРНОСТИ 165/80 R14. ДО НЕГО ДИСКИ ТАКОГО ТИПОРАЗМЕРА ИЗ ЛЕГКОВУШЕК БЫЛИ ТОЛЬКО У ВОЛГИ. БОЛЬШИЕ КОЛЁСА НЕ ТОЛЬКО ГАРМОНИЧНО СМОТРЕЛИСЬ, НО И ОБЕСПЕЧИВАЛИ "РАВНОДУШИЕ" МАШИНЫ К НЕРОВНОСТЯМ И ПЛОХИМ ДОРОГАМ
Старички в деле: ездим на винтаже
А что если плюнуть на всё и попробовать эксплуатировать сегодня и каждый день любую из этих машин? Программа утилизации сделала своё черное дело, выкосив из стройных рядов старичков тысячи вполне пригодных для езды экземпляров. Тем не менее найти «живую» машину можно, хотя ценообразование на каждый конкретный экземпляр зависит от множества переменных. Вилка колеблется в диапазоне от 25 000-30 000 рублей за недвижимость типа «гнилая клумба» до 300 000 рублей – такие деньги обычно просят за «капсулу времени», то есть автомобиль с минимальным пробегом и в аутентичном состоянии. Ну а за тысяч 100-120 можно рассчитывать на машину, которая сможет ездить с минимальными поломками. Ведь чудес не бывает, и 30-летний «винтаж» будет ломаться в любом случае.
Найти «расходники» и на «девятку», и на «сорок первый» можно, а вот дальше начинаются различия. Ведь в случае со Спутником достаточно иметь свидетельство о регистрации и моторный щит с номерным стаканом, чтобы за пару часов набрать недостающие детали в ближайшем «вазолабазе». С Москвичом же такой номер не пройдёт: завод почил в Бозе ровно двадцать лет назад, и запчасти на эту модель (впрочем, как и на «сороковой») в принципе не выпускают.
ВТОРАЯ ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА МОСКВИЧА – ФАНТАСТИЧЕСКАЯ СКЛОННОСТЬ К КОРРОЗИИ. СОРОК ПЕРВЫЙ ГНИЛ НАСТОЛЬКО ОХОТНО, ЧТО МНОГИЕ МАШИНЫ ПРЕВРАЩАЛИСЬ В ДУРШЛАГ УЖЕ СПУСТЯ 3-5 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОЭТОМУ ДО НАШИХ ДНЕЙ ДОЖИЛИ СЧИТАННЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ РАННИХ МОСКВИЧЕЙ, А В ЗАВОДСКОМ СОСТОЯНИИ – И ВОВСЕ ЕДИНИЦЫ. "ДЕВЯТКА" ТОЖЕ РЖАВЕЛА, НО НЕ НАСТОЛЬКО КАТАСТРОФИЧНО
Теоретически можно попробовать «прорубать окно в портал времени», находя на досках объявлений и форумах людей, которые торгуют «новыми-старыми» деталями для Москвича. Однако найти таким образом можно будет не всё и не всегда, а подобная «охота за артефактами» не имеет отношения к обычной эксплуатации, как это возможно с «девяткой». Впрочем, кто ищет, тот всегда найдет – известны случаи, когда владельцы Москвичей просто докупали комплектного, но юридически проблемного «донора» и пользовались им в качестве источника запчастей.
Резюме: счет 2109:2141
Как и тридцать лет назад, «девятка» больше подойдёт молодому пилоту, предпочитающему динамичный стиль езды. И не спешите улыбаться: даже 1300-кубовая версия это вполне позволяет. Особенно если на втором ряду и в багажном отделении владелец обычно перевозит воздух.
Москвич – выбор степенного водителя, который познал жизнь и уже не торопится. Если хотите, это советский Логан, радующий владельца просторным салоном и относительно высоким уровнем комфорта. Однако за всё нужно платить: кроме посредственной динамики и не самых выдающихся реакций в поворотах «сорок первый» в наше время еще и требует поиска запасных частей.
Тридцатилетние дауншифтеры для новых времен: сравниваем ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141. Часть I
Наш очередной сравнительный обзор интересен не только в контексте того, что пришла весна и тема «советского винтажа» на выходной день становится актуальной для многих. Вслед за курсами валют вверх взмыли и цены на автомобили, в том числе и на подержанные. И в условиях, когда Солярис перевалил за полтора-два миллиона, многие откладывают покупку, перераспределяют денежные потоки и обращают внимание на автомобили по цене последнего (во всех смыслах) айфона. Помимо возможности сэкономить и получить эмоции от владения старым автомобилем, есть и еще один практический довод: чем техника проще, тем она надёжнее и ремонтопригоднее. А раз так, то сегодня мы столкнем виртуальными лбами двух изначальных советских конкурентов конца восьмидесятых годов – карбюраторную «девятку» с таким же «сорок первым» Москвичом. Впрочем, с некоторыми оговорками по технике наши рассуждения и выводы будут справедливы и для более поздних представителей этих марок – к примеру, ВАЗ-2114 и Святогора. Думаем, что эти мысли будут небезынтересны тем автомобилистам, которые в силу возраста или по каким-то другим причинам близко не сталкивались ни с ранней Самарой, ни с Москвичом конца восьмидесятых. Итак, что же могут предложить эти схожие внешне машины и с какой из них будет проще управляться сегодня?
Немного истории
Пятидверный Спутник вышел на дороги необъятной страны в 1987 году, когда в это же время в автомагазинах и на улицах начали появляться первые переднеприводные Москвичи.
«Сорок первый» стал звездой обложки журнала «За Рулём» в июне 1986-го, «девятка» – годом позже. Там же можно было ознакомиться с конструкцией и особенностями новинок
«Девятка» стоила около 9000 рублей, а «сорок первый» был почти на 10% дороже (9632 руб). Объяснялось это просто: Москвич официально позиционировался как автомобиль более высокого класса, и в глазах потенциальных покупателей первые год-два он в негласной табели о рангах был действительно строчкой выше по мнению окружающих, хотя ранее заднеприводные Жигули котировались выше московских седанов. Причем «девятка» сразу стала набирать производственные обороты: если в 1987 году было выпущено 25 060 автомобилей, то в 1988-м – уже 101 345 пятидверных Спутников. Москвичей же в 1987-м сделали всего 5344 шт, а годом позже – 21 812 экземпляров, из которых 8740 машин получили «жигулёвский» двигатель 2106-70, а большинство (13 072 шт.) – полуторалитровый мотор УЗАМ-331.10.
Переднеприводный Москвич вынужденно получил «чужое» сердце – как от старшего брата АЗЛК-2140 (на фото), так и от Жигулей шестой модели
Чуть позже пятидверная Самара получила более мощный 1,5-литровый двигатель и так называемое «длинное крыло», когда фары уже не обрамляла пластиковая «маска-лыжа», а капот вместе с крыльями доходил до фар.
В 1991 году передок облагородили, установив на «девяносто третью» такой же длиннокрылый вариант, как на новом седане ВАЗ-21099 (второе фото). «Короткое крыло» выпускалось при этом еще несколько лет – до 1994-го.
Ну а ближе к концу девяностых годов тольяттинская пятидверка обзавелась распределённым впрыском топлива и «высокой» панелью. В таком виде машина продержалась на тольяттинском конвейере до 2004 года, уступив место рестайлинговой версии под индексом 2114.
Высокая панель – это плюс тахометр и передние динамики, минус тёплая «печка» и такая необычная «опция», как… неотключаемый подогрев магнитолы!
На этом жизнь героини песни про «вишнёвую девятку» не закончилась: на украинском АвтоЗАЗе из российских машинокомплектов началось полноценное производство «девяток», получивших в 2007-м «евросалон» от Самары-2. Такую слегка осовремененную Самару в Запорожье выпускали вплоть до 2012 года, то есть тридцать пять лет!
Украинские Самары внешне ничем не отличались от российских «сестёр», но в 2007-м они получили так называемый «евросалон»
У «сорок первого», увы, судьба сложилась совершенно иначе. Внешне и технически Москвич практически никак не менялся целое десятилетие, разве что появилась «расточенная» до 1,7 л версия уфимского мотора. В печально знаменитом дефолтом августе 1998-го на смену «сорок первому» пришел Святогор – автомобиль, отличавшийся от обычного хэтчбека слегка «прищуренным» взглядом раскосых фар Hella. Второе важное нововведение – двухлитровый двигатель Renault F3R. В таком виде машина выпускалась вплоть до полной остановки предприятия в 2001 году, причем в последние годы производства с конвейера нередко сходили некомплектные машины, а качество сборки и изготовления, которым Москвич не мог похвастать и в благополучные советские времена, к концу конвейерной жизни стало просто удручающим. Несмотря на это, за 14 лет московскому автозаводу удалось выпустить 612 030 переднеприводных Москвичей. Правда, «девяток» почти за это же время только на территории нашей страны было выпущено свыше полутора миллионов…
Москва и Москвичи – автомобиль и завод, которого давно нет…
ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЁМ?... С НАЗВАНИЯМИ У ОБОИХ АВТОМОБИЛЕЙ НЕМНОГО НЕ СЛОЖИЛОСЬ. ЗАГОТОВЛЕННОЕ ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА ИМЯ "СПУТНИК" К МАШИНЕ, ЧТО НАЗЫВАЕТСЯ, НЕ ПРИСТАЛО, УЖ СЛИШКОМ ЧУЖЕРОДНО-КОСМИЧЕСКИМ ОНО БЫЛО. БЛАГО, ДЛЯ ВНЕШНИХ РЫНКОВ МАШИНУ НАЗВАЛИ НЕ ПРОСТО БЛАГОЗВУЧНО, НО И ВПОЛНЕ ПАТРИОТИЧНО – САМАРА, ОДНАКО У НАС ТАК МАШИНЫ ЭТОГО СЕМЕЙСТВА СТАЛИ НАЗЫВАТЬ ЛИШЬ ЛЕТ 10-15 СПУСТЯ ПОСЛЕ НАЧАЛА ВЫПУСКА. НУ И ЕЩЕ ОЧЕНЬ ЧАСТО ЕЁ НАЗЫВАЛИ "ДЕВЯТКОЙ", "ДЕВЯТИНОЙ" ИЛИ "ЗУБИЛОМ".
У МОСКВИЧА ДЕЛА ОБСТОЯЛИ ЕЩЕ ХУЖЕ. В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ЕГО ПОНАЧАЛУ ЗВАЛИ "НОВЫЙ МОСКВИЧ", НО СО ВРЕМЕНЕМ СЛОВО НОВЫЙ ИЗ ОБИХОДА ИСЧЕЗЛО, И САМО СЛОВО "МОСКВИЧ" НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАЛО ПЕРЕДНЕПРИВОДНУЮ МОДЕЛЬ. ПОЭТОМУ ДЛЯ КРАТКОСТИ ХЭТЧБЕК ОБЫЧНО НАЗЫВАЛИ "СОРОК ПЕРВЫМ", ИСХОДЯ ИЗ ЕГО ЦИФРОВОГО ИНДЕКСА. НУ А ЭКСПОРТНОЕ НАЗВАНИЕ "АЛЕКО" НЕ ТО ЧТО НЕ ПРИЖИЛОСЬ ВНУТРИ СТРАНЫ, НО И СТАЛО ПОВОДОМ ДЛЯ ОСТРОСЛОВОВ ПЕРЕИМЕНОВАТЬ И БЕЗ ТОГО НЕ САМУЮ УДАЧЛИВУЮ МАШИНУ В "КАЛЕКУ".
Немного техники
Технически обе машины полностью соответствовали общемировым трендам восьмидесятых годов и не имели ничего общего с заднеприводными предшественниками. Или почти ничего, если мы говорим о «сорок первом». Ведь под его капотом, кроме мотора от… вазовской «шестёрки» (!), можно было встретить старого доброго знакомого – уфимский полуторалитровый мотор-ветеран. Почему «сорок первый» страдал пороком сердца и не имел собственного силового агрегата, мы как-то подробно разбирались.
В моторном отсеке «чистой девятки» можно было обнаружить 1300-кубовый мотор, уже знакомый советским автомобилистам по «восьмерке». Именно этот агрегат был создан и доведён до ума при тесном сотрудничестве с инжиниринговым отделением компании Porsche, а более мощная и слабая версии объемом 1,5 и 1,1 л соответственно разрабатывались в Тольятти уже собственными силами. Базовый 1,3-литровый мотор 2108 стал достоянием истории в 1996 году, и с тех пор все Самары сходили с конвейера исключительно с «полторашкой» под капотом.
Отличить внешне версии 1300 и 1500 было почти невозможно, хотя дотошный зритель мог заметить разницу в цвете блока цилиндров – на «полторашке» он был синего, а не серого цвета
Переднеприводная компоновка – едва ли не единственное сходство платформы этих машин, ведь при этом решали одну и ту же задачу конструкторы совершенно по-разному. В случае с «девяткой» – Европа, класс А, как говорил Остап Бендер: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.
Разные снаружи, разные внутри – так в двух словах можно охарактеризовать эти автомобили
У Москвича же любой из пары «чужих» моторов располагался продольно, из-за чего у машины образовался внушительный передний свес (910 мм против 785 мм у Спутника). И всё равно при этом радиатору системы охлаждения не нашлось места перед двигателем, и его пришлось разместить за левой фарой.
Впрочем, объяснялось это просто: несмотря на то что инженеры и дизайнеры АЗЛК работали над рядом оригинальных перспективных моделей Москвича, «сверху» поступило безапелляционное указание взять в качестве «исходника» французскую Simca 1307/1308 с приводом на передние колёса и поперечным расположением двигателя, после чего прямо на базе остова её кузова «лепить» снизу что-то, компоновочно напоминавшее Audi 100 C2… Отсюда и продольная компоновка силового агрегата, и расположенный слева радиатор. Впрочем, втиснуть поперечно между чашками и лонжеронами любой из полагавшихся Москвичу двигателей (2106 и УЗАМ-412) было нереально в любом случае.
Simca 1307/1308 – автомобиль, ставший основой для «сорок первого». Однако компоновка машины была совершенно другой
Было отличие и в задней подвеске, где на Москвиче вместо «симковских» торсионов применили зависимую рычажно-пружинную конструкцию с двумя продольными пластинчатыми рычагами и поперечной П-образной балкой, «заневолив» всё это с помощью поперечной реактивной штанги – тяги Панара.
Ходовой макет новой машины был сделан на базе «Симки». Заводские острословы тут же нарекли его «Максимкой»
Опытный образец Москвича оснастили щеточными фароочистителями, а кузов окрасили в ультрасовременный цвет «Снежная королева»
В остальном же между конкурентами наблюдался некий морально-технический паритет: реечное рулевое управление без усилителя, передние дисковые и задние барабанные тормоза с вакуумным усилителем в приводе.
Технически «ноль девятая» полностью повторяла ВАЗ-2108, отличаясь от этой модели только боковинами, боковым остеклением и количеством дверей
Комплектация машин, разумеется, по-советски аскетичная: никаких электроприводов стёкол или дверных замков, а из «предметов роскоши» можно вспомнить разве что обогрев заднего стекла и омыватель со стеклоочистителем пятой двери на «девятке». Впрочем, на стадии разработки Спутника безотносительно его количества дверей был предусмотрен даже кондиционер, но на внутренний рынок, конечно, его ставить никто не планировал.
Снаружи: углы и округлости
Оценивать внешность машины спустя три с половиной десятилетия – занятие несколько сомнительное и даже неблагодарное. Ведь автомобильная мода за это время совершила несколько кульбитов, пройдя сквозь биодизайн и острые грани «нью эджа» и остановившись в итоге на безлико-одинаковых формах, вычурно-нарочитых решениях и надуманной «пластике ради пластики». А оба хэтчбека своими простенькими силуэтами вызывают ностальгическую слезу умиления – настоящее советское ретро!
Причем обе машины, несмотря на идентичное время выхода на рынок, относятся к совершенно разным дизайнерским школам: если угловатая «девятка» со своим плоскопараллельным дизайном в итальянском стиле «резаная бумага» (folded paper) напоминает нам о существовании Lancia Delta, DeLorean DMC-12 и Skoda Favorit, то куда более «зализанный» Москвич корнями своей внешности целиком и полностью уходит во Францию второй половины семидесятых годов! Ведь его внешность вполне явно и недвусмысленно перекликается с дизайном Simca 1308, ставшей Автомобилем года-1976, а передок отсылает к ещё одной весьма редкой французской «штучке» – седану Talbot Solara.
Спору нет, вазовская машина смотрится бодро и динамично даже сейчас, но… ей не хватает сбалансированности и продуманности в мелочах. «Короткокрылая» версия топорщится щелями-зазорами на передке, в центре которого красуется пресловутый «клюв»; с «длинными» крыльями Самара выглядела куда элегантнее, однако ей всё равно недоставало цельности образа.
А вот у «сорок первого» при всей кажущейся скромности с деталировкой полный порядок. К примеру, передние указатели поворота изящно заходят на крыло, а линия бампера является их визуальным продолжением. Между задними фонарями – не голый металл панели, как на «ноль девятой», а аккуратная пластиковая накладка. Довершают образ простенькие, но уместные пластиковые колпаки по центру колёсного диска, в то время как на Спутнике болты крепления колёс нагло и беззастенчиво торчат из ступицы.
Вдобавок отсутствие заднего стеклоочистителя на Москвиче – не промах конструкторов и не признак бедной комплектации. Просто этому автомобилю благодаря проработанной аэродинамике третий «дворник» был, что называется, лишним, в то время как на «девятке» спустя несколько километров езды в дождь стекло пятой двери превращалось в наглухо «покрашенную» грязью поверхность.
Еще одна интересная деталь – подход к наружным дверным ручкам. На тольяттинской пятидверке ручки с «фольксвагеновскими» курками-язычками идеологически восходят ни много ни мало к Porsche 924, откуда их, по легенде, и позаимствовали на Спутник. У Москвича же для того, чтобы открыть дверь, ручки нужно тянуть вверх – точно так же, как на каком-нибудь современном Логане. Оба решения имеют право на жизнь, но при этом отличаются «фамильными» недостатками: у Самары пресловутые силуминовые язычки ломаются у основания в самый неподходящий момент, а на «сорок первом» черная краска неистово облезала с легкосплавных корпусов уже спустя год-два эксплуатации.
Внутри: царство пластика
Оба автомобиля заметно отличались от предшественников не только снаружи и по конструкции, но и в салоне. Если у первых Жигулей внутри даже можно было встретить голый металл, а обивка потолка и дверей была кожвиниловой, то в новом поколении всё изменилось.
Формованные панели крыши и дверей, массивная передняя панель с развитой консолью, анатомические сиденья с высокими спинками и подголовниками… «Девятка», правда, и здесь отличилась: её «низкая» панель приборов выглядела более просто, но при этом обеспечивала водителю и переднему пассажиру психологическое чувство «лёгкости» и «воздушности».
Правда, инструментарий комбинации приборов при этом получился скудным – её лишили тахометра и указателя давления масла, привычного по ВАЗ-2103/2106, например.
У «сорок первого» же в панели приборов нашлось место не только для эконометра, как на Спутнике, но и для указателя оборотов двигателя.
А забавнее всего то, что первые два года выпуска в интерьере и Москвича, и «девятки» преобладал коричневый цвет деталей отделки, который не лучшим образом сочетался с некоторыми цветами кузова (например, вишнёвым, голубым или синим). Впоследствии в цветовой гамме отделки салона появились более универсальные «50 оттенков серого».
ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ САЛОНА, КОГДА ПОПАДАЕШЬ В АЛЕКО, СКОРЕЕ БЛАГОПРИЯТНОЕ. ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ, РАЗУМЕЕТСЯ, ГРУБОЙ ЛИТОЙ КРЫШКИ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ, ШЕРОХОВАТОГО РУЛЕВОГО КОЛЕСА И БЕТОННЫХ ПОДГОЛОВНИКОВ. ОБИВКА САЛОНА НЕ БЛЕЩЕТ. ПРЕОБЛАДАЮТ ТЕМНЫЕ ЦВЕТЫ И УСТАРЕВШИЕ ВИДЫ ОТДЕЛОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
В обеих машинах не обошлось без очевидных эргономических просчетов. Так, посадка на «девятке» была весьма низкой, а устроиться удобно за рулём мог скорее невысокий, чем рослый водитель. И то с оговорками: если сесть правильно «по рулю», то было далеко до педалей и рычага КП, а придвинувшись, водитель был вынужден сгибать руки в локтях сильнее, чем хотелось бы. Вдобавок любой начинающий «самаритянин» первое время непременно запускал «дворники» и поворотники при активной рулёжке, поскольку рычаги их управления были придвинуты к ободу «баранки» ближе, чем нужно. Передние кресла выглядели привлекательно, но на деле оказывались не самыми гостеприимными, впиваясь в нижнюю часть позвоночника неведомой деталью каркаса.
Смотреть на эти кресла приятнее, чем ехать. Особенно, если дорогая дальняя, а водитель рослый и грузный
Не всё было гладко и у Москвича: более высокая посадка за рулём вызывала нарекания у высоких водителей, а крыша при этом нависала над глазами, словно козырёк грузинской кепки. Решетчатый жесткий подголовник при нормальном расположении спинки оказывался настолько далеко от головы водителя, что выполнял разве что декоративную функцию.
Довольно высокая посадка за рулём, странное расположение подголовника, отсутствующие потолочные ручки – в салоне Москвича хватало странностей!
Продолжение следует...
«Торпедо-ГАЗ» с дюралюминиевым кузовом на базе «Победы» разгонялась до 190 км/ч. 1951 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.