Раз, два - дружно!
ИСТОЧНИК - атмосфера прошлого столетия.
ИСТОЧНИК - атмосфера прошлого столетия.
ИСТОЧНИК - атмосфера прошлого столетия.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
А еще получит ачивку в профиль. Рискнете?
Странные автобусы
История туристического транспорта, как вы уже наверняка убедились из подобных наших статей, наиболее интересна на этапе становления данной индустрии. Потребности в перевозке большого количества людей были всегда, а вот технических возможностей для этого не хватало. Поэтому на свет периодически появлялись различные интересные проекты, как, например, удивительный автомобиль Packard-Henney на 12 мест.
Престижный «Пеликан»
Компания Packard, основанная в 1899 году, долгое время являлась ведущим американским производителей машин люкс-класса. Помимо очевидной роскоши в материалах отделки, продуманной эргономики и нарочитого внешнего лоска, автомобили этой марки имели передовое техническое оснащение.
Так, именно Packard сделал кондиционер и электрические стеклоподъемники доступными опциями, внедрив их на моделях серий 110, 120, 160 и 180. В 1939 году самым большим автомобилем в модельном ряду марки был Packard Super Eight, к которому в названии нередко добавляли приставку Custom, поскольку он являлся основным «донором» для кузовных переделок.
Главным партнером Packard в этом деле являлась формация Henney Motor Company, с которой у автобренда были давние и крепкие отношения. На шасси первого Henney выпускала лимузины, катафалки, коммерческие фургоны и кареты скорой помощи. В отличие от крупного производителя, использующего конвейер, в распоряжении кузовного ателье имелись сборочные цеха и покрасочные камеры нестандартных размеров, благодаря чему оно могло выполнить практически любой заказ.
В 1941 году таковой поступил от туристической компании Smokey Mountain Tours, организовывавшей поездки в Национальный парк, расположенный в горах Блу Ридж, что на границе штатов Северной Каролины и Теннесси. Данный маршрут был и остается очень популярным среди туристов, и для их доставки из аэропорта требовался комфортабельный и вместительный транспорт. По другим данным, компания Smokey Mountain Tours выкупила диковинный автобус для своих нужд у аэропорта Теннесси, где тот отвозил пассажиров от терминала к трапу (но это, скорее всего, ложная информация).
«Левиафан» с восемью дверьми
Итак, штатно Packard Super Eight оснащался 8-цилиндровым двигателем Falthead объемом 356 кубических дюймов (5,8 литра), агрегатированным с 3-ступенчатой механической трансмиссией. При колесной базе 3226 мм (на ранний версиях) данный силовой агрегат не отличался высокой динамикой, зато был тяговитым и оборотистым, что позволяло ему тянуть вдвое больше штатного веса транспортного средства.
По этой причине шасси на мощностях Henney существенно растянули, в результате чего длина кузова Super Eight составила 22 фута, или 6,7 метра; колесная база при этом увеличилась до 5,49 метра. Полученные размеры позволили поставить в салон машины два дополнительных дивана, а для большего удобства пассажиров полученные отсеки оснастили четырьмя дополнительными дверями – по две с каждой стороны.
Кроме этого, вместо жесткой крыши автомобиль получил брезентовый верх, который можно было откидывать в ясную погоду для притока свежего воздуха. Верхние стойки авто были усилены ради сохранения жесткости кузова. Также в покатой формы корме сохранился багажный отсек, доступ в который осуществлялся через две «классические» створки.
Как видно из архивных фото производителя, такой туристический Packard был построен не в единственном экземпляре. По различным данным всего было сделано от 8 до 12 единиц увеличенных версий Super Eight. Впрочем, более поздние варианты снабжались третьей осью для лучшей устойчивости.
Данные о стоимости всей этой партии, как и отдельных ее представителей, не сохранились. Однако известно, что общий тираж серийных Super Eight в 1939-м составил около 4 тысяч экземпляров.
Дальнейшая судьба
Четырехколесное авто фирмы Smokey Mountain Tours эксплуатировалось на своем маршруте до середины 1960-х, после чего было заменено более современными и быстроходными автомобилями.
Последующая судьба «левиафанов» Packard неизвестна, однако наш герой с пробегом 14.237 миль был выставлен через сайт Henney Motor Company на аукцион Auctions America. А это позволяет предположить, что автомобиль либо был выкуплен компанией-создателем после того, как в нем отпала нужда, либо и вовсе сдавался туристическому агентству в аренду.
Упомянутый аукцион проходил в 2015 году, и, судя по предоставленным площадкой фото, сохранность туристического Packard Super Eight оказалась на приемлемом уровне: кузов даже сохранил частичные следы оригинального двухцветного окраса.
При начальной стоимости необычного лота $25.000, уцелевший «левиафан» Packard был выкуплен частным лицом, после чего начался длительный процесс его реставрации. Машина периодически мелькала на различных автовыставках, где можно было проследить стадии её восстановления, но заводского лоска ей пока еще не вернули.
Привет, Пикабу! Этим постом я завершаю тему электрики на раннем автобусе ЛиАЗ-677. Кто не видел, обязательно посмотрите, как мы восстанавливали его родной селеновый выпрямитель и люминисцентное освещение.
И вот, мы вновь в мастерской Вегабус. Лёня уже своим ходом заезжает в бокс. За рулём Пётр Петрович.
К сожалению, из-за проблем с предохранителями и зарядкой, люминисцентное освещение салона почти полностью отвалилось:
Будем лечить. Вот так выглядит его родная панель предохранителей: одни жуки и прогары
Разметим все провода, какой куда был подключен. Даже если что-то подключено неправильно, исправлять будем потом.
На вновь сделанной реплике этой панели приведём в соответствие шинки с обратной стороны: понять, что они соединяли, можно было только сняв панель.
Новая панель установлена. Начинаем расключение проводов.
Всего предохранителей - 18, из них используются только 15, три последних достались в наследство от самой ранней версии автобуса, где люминисцентных ламп было в 2 раза больше.
На первом предохранителе должны висеть повороты, стопы и зуммер остановки по требованию.
На втором - часы:
На третьем - трафаретницы и освещение задней двери:
На 4-м - карлсон в кабине:
На 5-м освещение кабины водителя, освещение моторного отсека и розетки для переносной лампы.
На 6-м и 7-м висят две катушки возбуждения генератора. Всё это было сделано через соплю в обход предохранителей, так что пришлось возвращать оригинальную проводку:
На 8-м висит панель приборов со всеми её лампочками и показометрами:
На 9 - фары, на 10 - габариты.
На 11 - сигнал с руля:
На 12 - дежурное освещение в салоне:
Ну и, наконец, на 13, 14 и 15 висит люминисцентное освещение. 16, 17, 18 - как сказал ранее, резерв.
Вот так выглядит полностью расключённая новая панель:
Теперь разберёмся с зарядкой, ибо на холостых она почти совсем пропадает. Для этого надо настроить реле-регулятор РР-5. Настраивается оно путём подкручивания барашков по часовой стрелке на реле, которые натягивают пружины якорей. За напряжение отвечают два дальних реле:
После настройки напряжение заряда на холостых не падает ниже 14 вольт.
Теперь переходим к приборке. Тут надо было подключить неподключённые часы, исправить кое-какую коммутацию и подключить несколько сигнальных лампочек, в частности, указатели работы панели приборов (зелёный глазок на спидометре), указатель дальнего света (почти не видимый синий):
Лампа индикации перегрева воды в радиаторе тоже отсутствовала:
В отсек с предохранителями вернули реле защиты, и теперь автобус можно завести только на положении "нейтраль" селектора ГМП, а не на любой передаче, как было ранее:
С заменой панели предохранителей и настройкой реле-регулятора в салон автобуса вернулся люминисцентный свет:
И на этом проблемы с проводкой у этого автобуса закончились :) Лёня поехал в новую жизнь.
P.S. Как всегда, видео-версию поста можно найти тут.
P.P.S. Уважаемые пикабушники! Я активизирую старый-новый проект по восстановлению исторического освещения вокруг раннего дома серии П3. (Я о ней уже делал несколько постов)
Одному такое, как понимаете, утянуть затруднительно (только на первом этапе будет восстановление участка из 200 ламп). Посему буду крайне рад вашим донатам: сделаем вместе благое дело! :)
Первый советский междугородный автобус ЗИС-127, серийно выпускавшийся на заводе имени Сталина в 1950-х годах, называли королем дорог не просто так: это была вместительная, быстроходная и комфортабельная машина с поистине футуристическим дизайном, которая использовалась в транспортном сообщении СССР, соединяя самые отдаленные населенные пункты. При этом тираж данного автобуса был до неприличия мал: с 1955-го по 1961-й выпустили всего 851 экземпляр. Сегодня расскажем об этой заслуживающей внимания машине подробнее.
Для чего был нужен
В послевоенные годы разрушенная страна пыталась наладить промышленность, энергоснабжение и другие важнейшие экономические сферы. Развитие транспортного сообщения в СССР было одной из приоритетных задач, поэтому уже в середине 1950-х достаточно неплохо функционировала железнодорожная сеть.
Увы, в полном объеме задач по перевозке пассажиров и грузов она не решала по вполне объяснимым причинам. Железные дороги и узловые пассажирские станции пролегали не везде – для этого достаточно посмотреть на карту обширных территорий бывшего СССР. Поэтому большие расстояния между станциями вынуждали людей добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.
Для решения этой проблемы стали прокладывать скоростные автомобильные трассы между крупными населенными пунктами и создавать сеть междугородных автобусных сообщений. Конечно же, она нуждалась в большом и мощном транспортном средстве, способном без проблем покрывать значительные расстояния.
Работы над проектированием советского междугородного автобуса ЗИС-127 велись ещё в 1953 году при поддержке бывшего директора автозавода Ивана Алексеевича Лихачёва, 26 августа того же года назначенного на пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (Минавтошосдор СССР).
Выход в эксплуатацию
В январе 1956-го началась эксплуатация первых сошедших с конвейера автобусов ЗИС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а позже – на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном эти машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, более 70 лет назад на ЗИС-127 доставляли туристов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Салон ЗИС-127 был радиофицирован, в окна были вставлены небьющиеся безопасные стекла, а от яркого солнечного света спасали шторки. В автобусе было установлено 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла заполнялись губчатой резиной, имели обивку из шерстяной ткани, комбинированной с дерматином.
Спинки и подушки кресел регулировались пассажирами. Над каждым местом размещались индивидуальный источник света и вентилятор. Над креслами также были закреплены сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины имелись два просторных багажных отсека, хорошо изолированных от дорожной пыли. Как раз между ними размещался топливный бак.
Водительское место от салона отделяла металлическая перегородка. Помимо бокового окна, в кабине имелось и заднее окошко, закрываемое шторками: если их отстегнуть, они автоматически сматывались вверх. Также к перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него, хотя водители редко им пользовались.
В водительском кресле можно было регулировать наклон спинки и продольное положение подушки. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.
Кроме того, кабина водителя оснащалась индивидуальным вентилятором. Приборная панель включала в себя такие приборы, как указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра, показывающих давление в тормозной системе передних и задних колёс.
Также стоит отметить, что впервые в советской практике рулевой привод снабжался гидроусилителем, который значительно облегчал поворот колес и смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо ухабами на дорогах. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае внезапного прокола шин. Корпус же данного автобуса был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, популярных в то время в автомобилестроении.
Техническая начинка
Силовым агрегатом в ЗИС-127 являлся двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д, размещенный сзади. При 2000 об/мин этот мотор выдавал 180 лошадиных сил, что позволяло перемещать 10-тонную махину со скоростью до 111 км/ч, хотя максимально разрешенная в то время не превышала 95 км/ч.
Конечно, мощности мотора для полностью загруженного автобуса не всегда хватало. К примеру, трогался с места ЗИС-127 с трудом, что при городской езде вызывало сложности. Зато при наборе скорости на магистралях машина показывала прекрасную динамику и управляемость.
Длина автобуса при 5600 мм колёсной базы составляла 10.220 мм, ширина – 2680 мм, высота – 3060 мм, дорожный просвет – внушительные 270 мм. К слову, именно габариты стали основной причиной того, что данная модель продержалась в производстве не более шести лет. В 1959 году СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами.
Поэтому в 1961 году с конвейера сошли последние ЗИС-127. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось на Венгрию в рамках внутренней кооперации СЭВ, – на советские дороги хлынули потоки венгерских «Икарусов».
***
К сожалению, до настоящего времени сохранилось не более четырех экземпляров ЗИС-127. Один из них принадлежит главе транспортного холдинга Mootor Group Эстонии Хуго Осуле. Машина до сих пор на ходу и принимает активное участие во многих выставках винтажных автомобилей и участвует в пробегах ретротранспорта.
Двухэтажные автобусы с гигантской площадью остекления и специфическим оформлением кабины строила в середине прошлого века компания Currus. Базировались такие Cityrama на грузовом шасси Citroen U55. А заказывала их для своих нужд компания-туроператор Groupe Cityrama, чтобы использовать в качестве экскурсионного транспорта — этим объясняются и увеличенный обзор, и наличие второго уровня.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.