Авиация + НАТО

Стратегия внезапного удара по советской территории становится неактуальной. В ответ на этот шаг русских президент США объявляет о колоссальном наращивании ядерного потенциала. Теперь ядерные заряды имеют на своих бортах и авианосцы. Советское правительство обеспокоенное таким положением дел дает установку авиации дальнего действия сопровождать американские авианосные группы.
Первый боевой вылет Ту-95 планируют в 1963 году, нацеленный на авианосец «Энтерпрайз», вышедший из базы Норфолк для дежурства в Средиземном море. Но первые два вылета кончаются неудачей из-за плохой погоды. Третий экипаж подполковника Шиханова уже не успевает перехватить «Энтерпрайз» и идёт на перехват авианосца «Форристол», который после окончания дежурства направляется в Америку. Экипаж незаметно преодолевает военные базы Норвегии Англии и Испании и в 4 часа ночи 300 км севернее Азорских островов неожиданно появляется над «Форристолом».

Американцы были в шоке, когда увидели над собой на высоте 700 м наш Ту-95. Немедленно взлетают два «Фантома», но никаких агрессивных действий не предпринимают, а потом уходят. Но экипаж Шиханова успевает сделать несколько снимков американского авианосца, и такие чёткие снимки американских авианосцев наши военные увидели впервые. За этот полёт экипаж был награждён правительственными наградами.
На американцев произвело большое впечатление перехват нашего Ту-95. По сути дела наш экипаж, в случае вооружения его ракетами или ядерной бомбой мог попросту уничтожить всю группировку. Теперь после регулярных полетов самолётов нашей стратегической авиации радиолокаторы НАТО работают круглосуточно. Как только был замечен наш самолёт немедленно на его перехват тут же вылетали Ф-102.
При этом сопровождение всегда делалось в очень близком, а порой и опасном соприкосновении, это была борьба проверки нервов, у кого они крепче. Любая ситуация, в которой всегда есть вероятность, что кто-то не выдержит и нажмёт на курок, и свидетелей произошедшего конфликта там не было.

Первый такой случай произошел в Японском море 15 июля 1964 года. Наш Ту-16, по натовской классификации «Барсук» совершал разведывательный полёт. Из вылета он не вернулся, судьба самолёта и экипажа неизвестна. А через 4 года произошёл в Норвежском море следующий трагический случай.
Был замечен авианосец «Эссекс»

и в тот район отправляют эсминец «Сознательный».

Хроники эсминца "Сознательный"

В это же время из Североморска экипажи морской авиации постоянно летают на перехват американского авианосца, но 25 мая 1968 года экипаж Шиханова теряет авианосец. На его поиски отправляют опытнейшего лётчика, подполковника Плиева. По свидетельствам очевидцев Плиев был не просто опытный пилот, это был ас. Подполковник обучал молодых лётчиков тактике полётов на сверхмалых высотах. И не раз авиатехники находили следы морской соли на фонаре его Ту-16.

Плиев вылетает и находит авианосец и когда его самолёт появляется на высоте бреющего полёта, вровень с палубой, для американцев это становится полной неожиданностью. Плиев передаёт координаты авианосца миноносцу «Сознательный». Наш миноносец при контакте с боевым охранением получает от них сообщение о том, что самолёт Плиева приводнился.
На самом же деле его самолёт уходя от столкновения с вертолётом сделал энергичный разворот при высоте полёта 15-20 м, зацепился за водную поверхность и упал в море, развалился на части и взорвался. С палубы Эссекс взлетает вертолёт и находит останки экипажа. Катер подбирает останки и доставляет их на авианосец.

Так как свидетелей катастрофы, кроме американцев нет, то нашим приходится принять эту версию. Спустя некоторое время наш эсминец подходит к борту для приёма останков экипажа, когда заканчивается передача тел с палубы, с авианосца взлетают 4 самолёта, они проходят строем над нашим кораблём и это последняя дань памяти погибшим. Уходя эсминец «Сознательный» даёт троекратный прощальный залп из орудий главного калибра.
25 мая 1972 года в Москву прилетает президент Никсон для подписания договора о ПРО и ограничении стратегических вооружений, но было подписано и ещё одно соглашение о предотвращении инцидентов на море, где в частности говорилось: «Что командиры экипажей каждой из сторон должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолётам другой стороны и в интересах взаимной безопасности, не должны допускаться имитации атак и фигур пилотажа». Очень странно, но договор был подписан в четвёртую годовщину гибели экипажа Плиева.
Хотя договор был подписан обоими сторонами, а лётчики так и летали в опасной близости друг от друга.
Ноябрь 1973 года. С аэродрома Североморск вылетает экипаж подполковника Свиридова на самолёте Ту-16, с палубы авианосца Джон Кеннеди поднимается «Фантом», он подлетает к нашему самолёту и или по глупости, или просто не рассчитав свои силы пристраивается прямо под крылом нашего Ту-16, при этом киль Фантома находится чуть позади и выше самого крыла.

До американского лётчика доходит в какое опасное положение он попал. Он начинает опускаться ниже, но слишком рано начинает движение вперёд и врезается в переднюю кромку крыла, при этом полностью разрушает свой киль. В крыле Ту-16 находятся топливные баки, которые к счастью не пострадали. К тому же и само крыло могло просто сломаться. Всё обошлось хорошо, наш экипаж дотянул до аэродрома Североморск, а «Фантом» сел в Норвегии.

В 1986 американцы отказались ратифицировать договор СНВ-2, а в тоже время на вооружении Советского Союза появляется уникальная по своим параметрам крылатая ракета Х55. И наши стратегические бомбардировщики Ту-95 имеющие на борту 16 таких ракет начинают боевое патрулирование вдоль восточных берегов Америки. Имея такой потенциал один Ту-95 мог с лёгкостью уничтожить американские города, и понимая это американские истребители сопровождали наш самолёт вдоль всего маршрута.
И ситуация развития такого возможного конфликта такова, что при поражении наших бомбардировщиков никто никогда не узнал бы, что на самом деле случилось с нашим экипажем.
В таком горячем небе холодной войны погибло немало лётчиков с обоих сторон и русских и американских, но о них мало кто знает, и такие данные до сих пор хранятся под грифом секретно.
Наши Ту-95 — «Русские медведи» до сих пор выполняют такую важную, возложенную на них миссию. И самим самолётам принято давать имена прославленных лётчиков Великой Отечественной войны и может придёт время, когда на фюзеляжах появятся имена лётчиков времён холодной войны, о которых почему-то не принято у нас вспоминать.

ПРУФ

ПРУФ2

ПРУФ3

Еще один самолет общеевропейской разработки, на этот раз военно-транспортный  Airbus A400M Atlas, несмотря на все трудности своего появления на свет, зарекомендовал себя как высокоэффективное перспективное воздушное судно и сегодня находится в небе.

И хотя до коммерческого успеха, ожидаемого партнерами по проекту, ему ещё далеко, A400M успешно проявляет себя в военных операциях и гуманитарных миссиях, и уверенно укрепляет свои позиции на мировом рынке вооружений.

Если проанализировать все, что имеется  в открытых источниках  об этом самолете, на первые полосы выходит информация о том, что с самого начала его появления на свет дела шли не так хорошо, как хотелось.

Его история берет свое начало в далеком 1982 году, когда с целью нахождения замены устаревающим  американскому C-130 Hercules и франко-германскому C-160 Transall, была создана международная рабочая группа под названием Future International Military Airifter, сокращенно (FIMA).

Первоначально в группу вошли такие  компании, как французская Aérospatiale, британская British Aerospace и немецкая Messerschmitt-Bölkow-Blohm, которые в рамках объединения сотрудничали с американской корпорацией Lockheed.

Однако, как это водится в таких случаях, каждое государство - участник имело собственную политическую повестку и выдвигало уникальные требования, которые сильно препятствовали достижению консенсуса. Иными словами перетягивало одеяло на себя.

В результате острых разногласий реализация проекта затянулась, а потом и  вовсе застопорилась, что в 1989 году  привело к выходу корпорации Lockheed, которая предпочла больше не тратить время впустую, а  вплотную заняться модернизацией своего Геркулеса до версии C-130J Super Hercules.

Место американцев в рабочей группе заняли два новых европейских члена – итальянская Alenia и испанская CASA, и в результате группа была преобразована в консорциум Euroflag, который наконец-то приступил к проведению технико-экономических обоснований в рамках будущей программы по созданию нового транспортного самолета.

Спустя некоторое время в проект добавились  Бельгия, Португалия и Турция, но внезапно закончившаяся холодная война изменила военные приоритеты всех стран-участниц.

Первоначально самолет разрабатывался для решения оперативно-тактических задач и взаимодействия с сухопутными войсками и военно-морскими силами.

Теперь же основные участники проекта затребовали самолет, пригодный для выполнения стратегических миссий.

Кроме того, из-за сокращения военных бюджетов, было уменьшено количество заказанных машин.

Франция и вовсе прекратила государственное финансирование своего участия в программе, а Великобритания, в связи с острой необходимостью, закупила  американские военно-транспортные самолеты Boeing C-17 Globemaster III.

В новое тысячелетие проект вступил в условиях жесточайшего кризиса.

Германия, планировавшая разместить  самый крупный заказ на строительство новых самолетов, даже вела переговоры с Украиной о совместном производстве более грузоподъёмного Ан-70. Хотя эти переговоры вряд ли имели под собой серьезные намерения.

Италия и Португалия окончательно вышли из проекта.

Итак, 27 мая 2003 года Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Испания, Турция и Великобритания решили продолжить совместную программу, и консорциум Euroflag был реструктуризирован в промышленное объединение Airbus Military в составе Airbus Group.

Свой первый полет А400М совершил 11 декабря 2009 года в испанской Севилье, где осуществляется его окончательная сборка. Четыре года спустя французские ВВС получили свои первые серийные машины.

Текущими пользователями А400М являются: Великобритания, Франция, Германия, Турция, Испания, Бельгия, Люксембург и Малайзия.

Экипаж самолета  состоит из трех человек. Длина - 45,1 метра, высота - 14,7 метра. Размах крыла -  42,4 метра. Масса пустого самолета – 76,5 тонн, максимальная взлетная масса  - 141 тонна. Максимальная скорость - 802 километра в час.

Практическая дальность -7870 км

Практический потолок – 12200 метров.

Максимальная грузоподъёмность – 37 тонн.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей Europrop International TP400-D6, мощностью 11000 л/с каждый, являющихся одними самых мощных авиационных двигателей европейского производства.

В случае решения оперативно-тактических задач, эксплуатационные расходы A400M почти точно такие, как у модернизированного Геркулеса C-130J.

Однако Европейский самолет имеет вдвое большую грузоподъемность и гораздо больший полезный внутренний объем.

Более того, к высоким военным характеристикам, прибавилась возможность применения  A400M  в качестве гражданского воздушного судна (к примеру, для выполнения эвакуационных и гуманитарных миссий в зонах катастроф и стихийных бедствий).

Вместительный грузовой отсек с плоским полом и удобной системой погрузки, выгрузки и десантирования  является главным требованием всех участников проекта.

Его конструкция  позволяет оперативно принимать на борт стандартные грузовые контейнеры и военную технику с интервалом в одну минуту, а также выполнять десантирование грузов гравитационным методом и методом парашютного срыва.

Для управления всеми погрузочно-разгрузочными работами, в левой-передней части фюзеляжа оборудовано рабочее место борт-техника, оснащенное пультом управления и многофункциональными  дисплеями, куда поступают данные с многочисленных камер, расположенных в грузовом отсеке.

Хвостовая часть грузового отсека сконструирована с учетом возможности одновременного десантирования грузов через открытую рампу, и десантников через левую и правую двери.

В случае отсутствия грузов, выроска десантников может производиться в четыре потока: два через боковые двери и ещё два через погрузочную рампу самолета.

Для удобного размещения 116 десантников внутри самолета устанавливаются специальные тканевые сиденья с подголовником  повышенной комфортности, снижающие нагрузку и воздействие вибрации.

Для выполнения медицинских и эвакуационных задач, предусмотрено размещение до 66 лежачих мест для раненных и до 25 человек медицинского персонала.

12 колесных шасси с шестью независимыми стойками и усиленное двухколесное шасси носовой стойки позволяют осуществлять работу с грунтовых малоподготовленных полос, и выдерживают максимальный вес в 141 т.

Повреждение днища фюзеляжа от ударов камней при работе на неподготовленных площадках снижается высоким просветом.

В качестве основы для проектирования двухместной кабины пилотов A400M была выбрана кабина от пассажирского авиалайнера A380, в которой помимо стандартных элементов контроля и систем управления полетом было установлено много дополнительных военных функций.

Сюда входит бортовая инфракрасная система обнаружения целей, радиолокационная станция, система распознавания «свой-чужой», военная система управления миссией и самозащитой, система управления подачей топлива во время дозаправки в воздухе.

Электродистанционная система управления полетом снижает общую нагрузку на пилотов и позволяет работать с высокой степенью интенсивности маневрирования.

Для повышения живучести машины предусмотрены активные и пассивные системы защиты, такие как:

бронированное остекление кабины, способное противостоять выстрелам крупнокалиберных пулеметов;

усиленные сиденья пилотов и борт-техника, защищающие от стрелкового оружия и осколков;

бортовая система генерации инертных газов, снижающая риск воспламенения топлива при попадании в топливные баки;

система предупреждения о радиолокационном облучении и ракетной атаке;

система отстрела дипольных отражателей и инфракрасных ловушек.

A400M может быть использован в качестве воздушного топливозаправщика и даже заправляться в воздухе сам.

Для увеличения объёма перевозимого топлива предусмотрено крепление подвесных подкрыльевых дополнительных баков и размещение в грузовом отсеке 12 тонных баков с топливом на поддонах.

В 2019 году A400M успешно прошел все сертификационные летные испытания и помимо прочих своих способностей получил возможность дозаправки в воздухе ещё и вертолетов.

Итак, A400M все-таки  пережил все бесчисленные трудности, связанные с его появлением на свет.

Бесконечные дебаты между партнерами вызывали серьезные задержки в реализации программы, что в свою очередь приводило к увеличению затрат, которые провоцировали ещё более бурные дебаты. Преодолеть этот порочный круг оказалось непросто.

Тем не менее, с точки зрения габаритов и грузоподъемности A400M является перспективным и востребованным самолетом, заполнившим крупный пробел между C-130J и C-17.

В то время как американский Супер Геркулес обладает недостаточной грузоподъемностью для перевозки некоторых образцов бронетехники, C-17 слишком велик и слишком дорог, и не по карману многим военным бюджетам.

К тому же, этот американец имеет гораздо большую стоимость жизненного цикла.

Так что вскоре европейские страны станут обладателями  внушительного парка из 170 самых современных стратегических военно-транспортных самолетов и воздушных заправщиков.

Быть или не быть, вот в чем вопрос.

Достойно ль

Смиряться под ударами судьбы,

Иль надо оказать сопротивленье

И в смертной схватке с целым морем бед

Покончить с ними?

(В. Шекспир, перевод Б. Пастернака)

А вот действительно, вопрос… Только в наше время звучит он несколько иначе: валить или не валить? Вопрос в том, кого…

Здесь надо все хорошо продумать, если не хотим бахнуться в очередной замкнутый круг.

Проблема: у нас Черное море чем-то похоже на помойку, только не под, а над волнами. Какого там только не летает, что только не ошивается. Причем, реально с деловым видом и не совсем красивыми задачами.

На самом деле, прилеты по кораблям в различных портах, весьма точные попадания по НПЗ и прочей инфраструктуре вплоть до РЛС дальнего наблюдения «Воронеж» - это не просто так. Большие расстояния требуют больших точностей, а значит – корректировки, и не как в старые добрые времена, а с применением современных средств целеуказания.

Например таких, как стратегические разведывательные беспилотники, способные выдавать корректировки курсов ракетам и целеуказания ничуть не хуже спутников. Да и в целом, работа таких беспилотников-ретрансляторов не менее, а даже местами более эффективна, чем работа спутников. Спутник, в отличие от БПЛА, не заставишь висеть в определенном квадрате, это понятно.

Инерциальная система отсчета на ракете или ином средстве доставке боеголовки, конечно, дело хорошее, да вот проблема – не очень точное. С одной стороны, когда надо 500-кг зарядом по заводу засветить – это, конечно, просто. А вот такая цель, скажем, как корабль, которая перемещается в трех измерениях (вверх и вниз, вперед и назад) даже стоя на якоре, требует более пристального внимания.

Но, как показывает практика, нет ничего невозможного.

Основная проблема весьма точных попаданий кроется, на мой взгляд, в наличии беспилотников-ретрансляторов, корректирующих полет ракет всех типов, от «Нептунов» до ATACAMS.

Что можно сделать для того, чтобы решить эту проблему?

Самое простое – признать или сделать акваторию Черного моря бесполетной зоной. Это совершенно разные понятия.

Признать бесполетную зону над Черным морем сложно. Чтобы оттуда исчезли все разведывательные беспилотники, это весьма непросто, все страны-участницы в регионе должны как бы признать необходимость данного действия и одобрить введение этой самой бесполетной зоны. Можно на уровне ООН, а можно и коллегиально. Так скажем, устроить междусобойчик и договориться. Естественно, не просто так.

Однако если мы посмотрим на карту Черноморского региона, то увидим, что кроме России и Украины, являющимися участниками военного конфликта, все остальные являются участниками блока НАТО. Болгария, Турция, Румыния. Ах, да, есть еще Грузия. Но у кого-то есть сомнения в том, что грузинскому правительству на все эти перипетии, мягко говоря, плевать, и оно поступит так, как ему подскажут свыше?

Ну а то, что страны НАТО, поддерживающие киевский режим, никогда не пойдут на одобрение бесполетной зоны, это понятно.

Второй вариант – это устроить бесполетную зону самим.

Для этого в принципе есть все: авиация флота, авиация ВКС, корабли, зенитные комплексы на берегу. Последние, правда, особенной роли не сыграют, потому что основные маршруты полетов БПЛА проходят явно вне зоны действия береговых ЗРК. Только старейшие С-200 да новейшие С-400 могут достигнуть целей на расстоянии 250 км, скажем, от Севастополя. Все остальные – увы.

Не самое большое расстояние. Фрегат с теми же С-300Ф был бы более полезен, но… Фрегат должен быть в определенном районе, не опасаясь воздействий со стороны противника.

Впрочем, учитывая, что практически все потери Черноморский флот понес на своих базах, в далеком море появление украинских безэкипажных катеров несколько проблематично, потому что их туда необходимо доставить. Значит, нужны корабли, которые тоже неплохо отслеживаются и поражаются.

Отследить такой корабль для нормального флота несложно. С авиацией – тем более. Но есть проблема несколько иного плана, она называется «нейтральные воды».

Тут все четко, ясно и понятно. Естественно, что все эти тяжелые беспилотники, которые могут часами висеть в заданном районе, они и висят. И наводят ракеты и БЭКи украинской армии на цели. Но летают они исключительно в нейтральных водах, над которыми, ожидаемо, находятся и нейтральные небеса.

И тут в дело вступает международное право, которое запрещает закрывать на продолжительное время воздушное пространство без необходимости. Вообще там все очень сильно размыто, как положено в дипломатии, понять, что есть «продолжительное время» и как его измерить в стандартных единицах непросто. Можно закрыть воздушное пространство района на период военных манёвров или ликвидации чрезвычайных ситуаций, но опять же, как это выразить в часах/сутках?

Ну и на самом деле, бесполетная зона надолго не вводится. В 2011 году в Ливии ввели всего на полгода, чего с лихвой хватило для того, чтобы разнести страну вдребезги, убить правителя и устроить хаос гражданской войны.

Кстати, пример Ливии можно продолжить: в 2018 году была объявлена бесполетная зона на юге страны во время наступления ЛНА (Ливийская национальная армия), в 2019 году на 10 дней остановили полеты, когда ЛНА брала под контроль нефтяные месторождения, плюс еще на 14 дней в 2019 году во время наступления в Западной Ливии.

Неплохой инструмент получения преимущества, надо сказать.

В нашем случае все длится уже два с половиной года и как-то окончания не видать. Поэтому вариант с легальным политическим введением бесполетной зоны – он ни о чем. Несмотря на практику. В мире есть постоянно действующая бесполетная зона в Тихом океане, в районе, куда роняют отслужившее свое спутники и космические корабли. Но Тихий океан и без того не популярное место для полетов.

Но Черное море – это весьма оживленный перекресток и вводить там ограничения на столь длительное время – так себе идея.

Но если отправить туда самолеты… Это будет несколько проще, чем с кораблями, и не менее эффективно. Беспилотники должны будут начать падать в волны Черного моря как… как осенние листья. При условии, что эти БПЛА будут обнаружены. Учитывая, что даже у старых флотских Су-27 радары вполне себе, обнаружат. И уронят.

Конечно, это не панацея, уничтожение БПЛА при помощи самолетов. Чуть хуже, но беспилотники будут работать из воздушного пространства стран-участниц НАТО, например, Румынии или Болгарии. И все эти MQ-9 Reaper и RQ-4B Global Hawk продолжат наносить ущерб интересам России в регионе, наводя ракеты и беспилотники на Крым и Краснодарский край.

Что получается?

Политическим путем Россия не сможет «продавить» вопрос о бесполетной зоне никаким образом. Вариант устроить бесполетную зону самостоятельно более реален, но… Как на это посмотрят «партнеры»? Разве можно вот так запросто поднять самолеты и сбить к чертовой матери «Жнецов»?

«Подержите наш шахи халиб», сказали хуситы и сбили уже 5 штук MQ-9 Reaper. Каждый стоимостью 30 миллионов долларов. То есть, всего наколотили на 150 миллионов. И ничего им за это не было. Равно как и за раскуроченные ракетами корабли.

Есть, с кого брать пример.

Конечно, поступать так, как делают мужики из Йемена – это круто. Мы для начала могли бы просто известить руководство НАТО, что принято четкое политическое решение – сбивать все без исключения беспилотники, которые могут представлять угрозу для безопасности России.

RQ-4B Global Hawk, оборудованный системой HISAR с радаром SAR/MTI хорошо «видит» на 400 километров, поэтому спокойно может просматривать необходимую территорию из нейтральных черноморских вод, да еще и за пределами действия российских зенитных комплексов. Поэтому ни к чему вести глупые разговоры об «отодвигании границ полетной зоны» и все такое. Проходили.

Сбить американский беспилотник в нейтральных водах – это не то чтобы casus belli, но думать надо. С одной стороны, как-то Йемену войну не объявили, с другой – такое дело тонкое, эти границы… Чуть влево или вправо – одного же «Жнеца» наши сбили, когда он не пойми чем у границы занимался. Или даже вроде бы что-то там нарушил…

Вообще, наконец, можно было бы провести настоящую «красную линию» и вдоль нее сшибать беспилотники, пока там, за океаном, наконец не дойдет, что это дело – себе дороже. В конце концов, мы что, хуже хуситов? Мы лучше. Потому можем сбить не одного «Жнеца», а десяток.

В конце концов, все эти международные документы и уставы – ничего не стоящая бумага. Последние приколы с Международным уголовным судом – лучший тому пример. На одних можно ордера выписывать, а у других иммунитет, потому что они вроде как на стороне сил добра. Ну так себе подход, хотя Нетаньяху должен в принципе гордиться, что его в один ряд с Путиным поставили и ордер выписали. Это теперь как в старые времена на «Миротворец» попасть было. Почетно и престижно, значит, делом человек занимался. Вот и ордер от МУС тоже что-то такое.

Фактически, многие страны НАТО уже являются участниками конфликта между Украиной и Россией, а потому работа американских БПЛА, наводящих ракеты и БЭКи на Крым и Краснодарский край – это такой же акт агрессии против России. И ликвидация таких беспилотников совершенно не станет поводом к войне, так как наведение ракет на российские города – ничуть не меньший повод.

Не для войны, для сбития БПЛА.

Нейтральные воды Черного моря – сложное место. Да, у нас не так много кораблей осталось, чтобы изобразить перекрытие районов, хотя можно было бы перебросить с Балтики подкрепление. Но есть авиация, которая могла бы стать не щитом, но мечом, точнее, метлой, которая выметет все эти беспилотники, действительно мешающие нам.

Вопрос исключительно в принятии соответствующих решений и отдании соответствующих приказов.

Источник:

https://topwar.ru/243156-valit-il-ne-valit.html

Если вы смотрели классику в виде фильма «Касабланка», то вы знаете, кто такой Хэмфри Богарт. Если вы знаете, кто такой Хэмфри Богарт (если что – лучший киноактер за всю историю по версии американского института киноискусства), то можете знать фильм «Стучи в любую дверь», из которого и вышла эта фраза, ставшая этаким девизом весьма известных личностей, таких, как Сид Вишес, Дженнис Джоплин, Джимми Хендрикс, Джим Моррисон, Курт Кобейн и так далее.

А причем здесь «Боевой сокол» F-16, который вот-вот должен оказаться в небе Украины?

Ну вообще они, «соколы», уже там. Наши локаторщики их уже неоднократно видели на своих экранах, в центральной части страны. Пока что маскируются среди вылетов МиГ-29 и Су-27, которых отмечается на удивление много, то ли кто-то еще поделился, то ли реально подлатали свои и берегли именно на этот случай.

В принципе, удивляться не стоит. Обещали же, что первые F-16 прибудут в распоряжение ВСУ где-то в июне этого года? Обещали. И, кстати, не первый раз уже на Западе играют эту репризу, когда о поставках какого-либо оружия официально заявляют через пару-тройку дней после того, как оно уже вовсю применяется в боях. Этакое «Ах, да, мы поставили это».

Потому наличию F-16 в небе Украины совсем не удивлюсь, более того, уверен, что в кабинах самолетов сидят совсем не украинцы. Ну просто потому, что надо не пиар гонять, а делом заниматься. А после полугодового обучения украинские летчики – простите, это как в плохие времена после 4 часов налета в аэроклубе за штурвал «Яка» садиться.

Ну вы все поняли аналогию.

Потому, есть такая уверенность, что в эфире там не украинский язык, а что-то другое. И на аэродромах тоже, потому что научить опытного летчика летать по аналогиям его службы – это одно, а вот с техниками и инженерами, особенно по радиоэлектронике, простите, все по Станиславскому. То есть, не верится совершенно. Не украинцы там шуруют, готовя «соколов» к полетам.

В общем, прямо хочется еще и песенку процитировать: «Куда вас, сударь, к черту, занесло?»

Боевой путь «Сокола» с 1978 года был длинным и тернистым, роль колючек в основном играли ракеты советского производства. Потом список стал более длинным, но F-16 как-то дотянул до наших времен, пусть и не в роли ведущего самолета ВВС США, наводящего ужас на все летающее. Так, крепкий середнячок. Пусть во многом и «самый» - самый массовый из четвертого поколения, самый популярный в мире (25 стран) и так далее.

Были, конечно, интересные моменты разного толка в карьере этого в общем замечательного самолета, он даже был «русским».

На самом деле все больше похоже на какой-то летучий дурдом: F-16, который никогда не стоял на вооружении флота, на снимках с гордой надписью NAVY на фюзеляжах несет на себе еще и опознавательные знаки ВКС России (правда, с китайским привкусом) и даже бортовые номера в нужных местах.

На самом деле – это прямо иллюстрация дня сегодняшнего тут, неподалеку, в трех сотнях километров от меня.

Если проявить интерес, то этот самолет обзывался в справочниках как F-16N. Сделанный на базе F-16 Block 30, имеющий «некоторые отличия». Но отличий там – мама родная, реально это другой самолет.

Совершенно неприспособленный для ведения воздушных боев. Точнее, приспособленный, но для учебных. На нем изначально отсутствовала пушка и боекомплект, что пришлось компенсировать балластом, не было и электропроводки, необходимой для пуска ракет и сброса бомб.

Все, что мог этот самолет – просто летать, изображая российский самолет.

Да, все правильно: эскадрилья «Агрессор» той самой школы «Топ Ган», точнее, Fighter weapons school. Только летали на них не Том Круз сотоварищи из Голливуда, а более прозаические летчики авиации флота США. Опытные асы учили своих коллег, изображая российские самолеты.

И вот теперь «Сокол» стал вроде как украинским. Примерно с той же степенью боеготовности, потому что можно долго рассуждать, но то, что Су-35 его без масла на завтрак сожрут – сомнений нет.

Но никто и не станет бросать столь сложно доставшиеся F-16 в «собачью свалку» с российскими истребителями. Не для того просили, если уж так.

Очень сложно сказать, кто и как готовил украинских летчиков и техников для F-16, но даже с «импортным» персоналом все будет не так роскошно, как хотелось бы Киеву.

Зеленский не раз говорил, что для того, чтобы дать отпор России, ВСУ должны получить 120-130 самолетов. Понятно, что никто столько не даст, у Европы просто нет столько «Соколов» «на вынос». Потому что-то дадут и сперва будут очень внимательно наблюдать, что из всего этого выйдет. Чтобы не получилось, как с немецкими гаубицами и американскими танками. Самолет – еще дороже, кроме того, F-16 все еще производится под заказ для стран третьего эшелона, потому нечего тут имидж лучшему самолету портить.

Естественно, будут смотреть на то, как летают «украинские» летчики и работают «украинские» же механики. Но если эти проблемы решены при помощи наемников, то вот некоторые другие проблемы решить будет непросто.

F-16 нужны «свои» ВПП. Взлетно-посадочная полоса, созданная по стандартам СССР, очень сильно отличалась (не в лучшую сторону) от идеального покрытия ВПП американских ВВС. Потому у нас во всех КБ работали над шасси, которым зазоры в бетонных плитах ВПП ни о чем (а не делать их нельзя по причине приличных перепадов температур почти по всей территории страны), в отличие от американцев, которые могут себе позволить строить идеальные ВПП, ничем по гладкости не уступающие палубам авианосцев.

Нет, молодцы, конечно, русским нос утерли, но вот что МиГ-29, что Су-27 – они могут сесть там, где надо, а не где можно. А вот насчет американских самолетов такой уверенности нет. Тут можно вспомнить исторический пример, когда после окончания войны во Вьетнаме в руки советских специалистов попал экземпляр F-5E Tiger. Машина в общем новая, пусть и не топ: по клыкам «Тигры» в небе Вьетнама отхватывали систематически.

«Тигр» попал в руки испытателям, которые начали его изучать. Но облетать по полной программе не получилось: после пятого или шестого полета стойки шасси чудом не подломились. Оказалось, от посадок на наши ВПП у машины повырывало шлицы в стойках.

Очень сложно сказать, в каком состоянии сегодня основное большинство украинских аэродромов и на что там взлетные полосы похожи. Но что-то мне подсказывает, что максимум на «троечку».

А ведь «Соколу» требуется не только ровная, но и идеально чистая полоса. Низкое расположение воздухозаборников не располагает к взлетам в условиях грязной ВПП, дело может закончиться неприятностью для всех.

Топливо. Вот тут вообще песня матом под бандуру, ибо то, на чем летали МиГ-29 и Су-27 ВВС ВСУ, то есть, авиационное топливо Т-6 или Т-8В очень сильно отличаются от американского JP8. Более того, вызывает сомнение, точнее, есть уверенность в том, что остатки украинской промышленности могут освоить выпуск JP8 и неприятного компонента его, гидразина, который должен храниться отдельно.

То есть выручит украинских летчиков только импорт. Здесь, конечно, пока все в порядке, и добрые американцы, скорее всего, привезут, скажем, из Польши или Румынии достаточное количество этого топлива. Но вот если начнутся изменения в первую очередь в подходах российской армии в плане нанесения ударов по логистическим узлам, то фейерверк из горящих цистерн с авиационным керосином может стать неким лозунгом «Отлетались».

Кроме полустерильных ВПП, «Соколам» потребуются ангары, хранилища топлива и его токсичного компонента гидразина. Конечно, говорить о таких работах в соответствии со стандартами НАТО не стоит даже пытаться, но времени и денег это все равно требует.

И последнее. Истребитель четвертого поколения американского производства – это не Д-30 или БМП-1. Да, он в чем-то им почти ровесник, но для самолета, в отличие от более простых систем вооружений, нужны специализированные сервисные центры. Современный самолет увы, но требует технического обслуживания после каждого полета и настройки бортовых систем. А иногда и замены каких-то блоков оборудования. Тут стоит почитать, с какими адскими усилиями Польша шла в НАТО, как поляки переходили с советской на западную технику.

Да, конечно, в сегодняшних условиях на инструкции НАТО по обслуживанию самолетов можно и наплевать, но… просто это сократит и без того невеликий ресурс переданных самолетов. Если это были датские – они все равно готовились к списанию, так что летать им оставалось не так много. Да в принципе и с другими точно такая же ситуация. Никто не расстанется со столь дорогостоящим вооружением, как самолет, не выжав из него все возможное.

Вообще большинство вменяемых экспертов сходится во мнении, что появление F-16 у ВСУ вряд ли сможет кардинально изменить ситуацию на поле боя в пользу киевского режима.

Конечно, «Соколы» смогут быть весьма и весьма полезны при перехвате таких целей, как крылатые ракеты, благо последние не обладают такой скоростью, как, скажем, сверх и гиперзвуковые собратья. Ну сброс таких ракет, как «Шторм Шэдоу» с относительно безопасной дистанции.

Но лихих воздушных схваток с теми же Су-30 и тем более Су-35 мы не увидим. Самолеты разных классов и лезть на легком истребителе под русский самолет, который и видит дальше, и ракеты пускает на большие расстояния – это бред. Оно понятно, катапульта, парашют, гвинтокрыл поддержки – это все да. А если к этому добавить российские РЛС, которые прекрасно видят больше половины воздушного пространства Украины, да еще прибавить к ним РЛС на территории Беларуси…

И даже не трогая ЗРК типа «Бук», «Тор», «Оса», «Панцирь», просто достаточно напомнить, что у нас все еще достаточно С-300 и С-400. И именно эти ЗРК представляют самую большую опасность для американских самолетов, которые, есть именно такая уверенность, в самое пекло на передовую не полетят.

Значит, придется поработать в этом направлении. Как говорится, если гора не идет к Магомету…

На самом деле, давайте посмотрим, как идут дела у тех образцов техники, на которые возлагались столь большие надежды у Киева?

Где САУ Pz.2000? Не очень с ними, многие в ремонте, некоторые все.

Где «Леопарды»? Вообще без комментариев.

Где «Челленджеры»? В основном шкерятся по тылам, до передовой как-то не доползли.

«Абрамсы»? Да тоже так себе.

Продолжать можно долго, но суть одна: образцы европейского и американского вооружения, попадающие в жернова войны на Украине, исправно перемалываются. Иного и быть не могло, более того, скорее всего, за F-16 начнут охотиться азартно и с огоньком, как гонялись за «Леопардами» и «Абрамсами».

Дело совершенно не в призовых. Нет, конечно, премии – это неплохо, но покалеченный зверинец в Москве – ничуть не хуже. По крайней мере, как акция демонстрации успехов российской армии это было выше всяких похвал. Что-то, а шоу в Минобороны делать научились.

F-16 благодаря множеству причин обречен именно на такой финал. Не так важно, что станет причиной «падения Люцифера», ЗРК, необученные пилоты, неопытные механики и неподготовленные инженеры, работа ВКС или ракетных войск будущего в рядах ВСУ нет ни у чего. Все, что попадет в распоряжение украинских военных, рано или поздно, но будет уничтожено.

И это вызывает много меньше сомнений, чем будущее F-16 на службе ВСУ.

Так что девиз «Живи быстро, умри молодым, оставь красивый труп» - это весьма жизненно. А красивые трупы пригодятся для выставок на Поклонной горе и в парках «Патриот».

Источник:

https://topwar.ru/243060-zhivi-bystro-umri-molodym-ostav-krasivyj-trup.html