Выход проекта из раннего доступа состоялся 13 декабря 2023 года, а сейчас на него действует скидка 40% в Steam. Однако, в связи с санкциями, приобрести игру теперь немного проблематично. В этой статье мы расскажем, как приобрести Ready or Not в 2024 году для пользователей PC, а также о ее системных требованиях.
Об игре
Тактический кооп-шутер от первого лица, где нам в роли полицейских нужно выполнять определенные задачи. Если выполнены все или большинство условий, то по завершению задания получаем хорошую оценку. Игра позволяет закрыть миссию и без убийств. При создании билда персонажа есть обширный выбор нелетального оружия: начиная от газового баллона, заканчивая дробовиком, стреляющим резиновыми шариками. Однако нелетальные билды работают только на некоторых заданиях и при определенных условиях. Также, большинство миссий связаны между собой и вместе создают сюжет игры.
Системные требования для ПК
Минимальные:
Процессор: Intel Core i5-4430.
Видеокарта: GeForce GTX 960.
Оперативная память: 8 GB.
Место на диске: 90 GB.
Рекомендуемые:
Процессор: Intel Core i5-7600K.
Видеокарта: GeForce GTX 1060.
Оперативная память: 8 GB.
Место на диске: 90 GB.
1. Как купить Ready or Not на ПК
Самостоятельная покупка
Для того, чтобы купить Ready or Not самому, придется пополнить кошелек в Steam. Мы уже писали статью о рабочих способах, также с этим могут помочь продавцы торговой площадки GGSel.
Покупка подарком или ключом для Steam на GGSel
Это более легкий и выгодный способ. На GGSel можно приобрести игру гифтом или ключом для Steam.
На сайте GGSel нажимаем на поисковую строку и ищем Ready or Not. Находим нужный нам товар. Помимо цены рекомендуем обращать внимание на продажи, отзывы и рейтинг продавца.
Внимательно читаем описание и оплачиваем товар.
После завершения транзакции, продавец отправит нам ключ игры, который необходимо ввести в приложении Steam. В случае покупки гифта, через некоторое время он добавится в друзья и отправит игру подарком.
Остается только принять гифт или активировать ключ, после чего Ready or Not появится в нашей библиотеке игр.
Переходите на GGSel.net — торговую площадку, где вы найдете игры для ПК и консолей, DLC, сможете пополнить баланс популярных игровых и неигровых сервисов, купить и продать игровой аккаунт. И все это — по выгодным ценам!
В развитии цивилизации моря и океаны сыграли огромную роль. Чем более развитым становилось человечество, тем больше оно прибегало к водным массивам как к простому средству связи между различными землями. Вода даёт гораздо больше возможностей для быстрого и дешёвого перемещения, чем суша, поэтому большинство развитых цивилизаций так или иначе имели тесную связь с одним из океанов или же с каким-либо имеющим непосредственное отношение к океану водоёмом . На морских связях некогда строились эллинистический мир и Римская империя, из создания обширных водных путей во многом выросло величие западноевропейской цивилизации, через океан ислам проник в далёкие от Аравии Восточную Африку и на острова юго-восточной Азии.
В наши дни значение океанов так же огромно, как и раньше, а на самом деле оно даже больше - почти половина всех людей живёт на побережье или очень близко от него, а большая часть мировой торговли (свыше 80%) приходится на водные маршруты. Таким образом, значение огромных открытых водоёмов в деле распространения, развития и укрепления цивилизации очень сложно переоценить. Но в них самих есть отдельные места, которые имеют колоссальную ценность как ключевые точки всей морской, а следовательно и фактически почти всей мировой торговли и коммуникации. Это точки соединения многих основных морских маршрутов, носящие естественный (проливы) или искусственный (каналы) характер возникновения. В ряде рассказов я представлю историю этих объектов и окружающих их мест, а также глобальное влияние каждого из них.
Фараоны, французы и индийский чай
Ближний Восток в древнейшие времена был, пожалуй, самым развитым регионом мира. Здесь расположились две речные долины - Нила и Тигра с Ефратом, в которых земледелие впервые стало массовым. Это, в свою очередь, послужило появлению сначала децентрализованных культур, а затем государств, которые, помимо возделывания земли, освоили металлургию, сначала с медью, а затем с бронзой, сформировали развитые религиозные культы, зачатки наук, построили первые монументальные архитектурные памятники и прочее в таком духе. К концу Бронзового века, которым называют эти времена ввиду использования древними государствами бронзы как основного металла, возникший в долине Нила Египет стал мощнейшим и сильнейшим из ближневосточных государств. Помимо него, существовали Вавилония и Ассирия в Месопотамии, Элам на юге нынешнего Ирана, а также некоторые государства на территориях, сопредельных Ближнему Востоку - Хеттское царство в Анатолии, Пунт и Куш в Африке южнее Египта, минойская цивилизация на Крите и микенская на юге Балканского полуострова.
Ближний Восток к концу Бронзового Века (1300-ые и 1200-ые года до нашей эры)
Совершенно очевидно, что налаживание торговли в регионе, который представлял из себя мозаику развитых государств и культур, не заставило себя долго ждать. В ходе Бронзового века были проложены многие торговые пути, по которым происходил обмен между разными частями тогдашнего развитого мира. Большинство из них были не очень длинными и проходили по суше, так как открытый океан и подавляющее большинство морей из-за ограниченного поля административного влияния древних государств и малоразвитых кораблестроительных и навигационных технологий были недоступны тогдашним людям даже в таким передовых местах, как Крит и Египет. И хотя постоянные водные маршруты в восточном средиземноморье определённо пролегали (о чём красноречиво говорит процветание тогда крито-микенской культуры и её государств, имевших тесную связь с Сирией, Палестиной и Египтом), лишь один морской путь бронзовых времён был действительно продолжительным и долгоиграющим - так называемый Путь благовоний. Он соединял с Ближним Востоком юг Индостана, где тогда тоже начали формироваться развитые культуры. Проходя недалеко от побережья, Путь благовоний затрагивал и южный и восточный берега Аравии с побережьем нынешней Эритреи, способствуя развитию этих территорий. Этот маршрут, делавший возможным обмен несколькими видами ценных товаров (специи из Индии и Африканского рога, ладан с юга Аравии и другие), сформировался в Бронзовую эру и пережил её катастрофическое окончание, просуществовав вплоть до поздней Античности. Он был первым в истории крупным морским торговым путём, соединявшим многие земли.
Путь благовоний
Прежде чем попасть в Сирию с Месопотамией и в Грецию, товары из Индостана и Аравии должны были пройти через участок, ныне занимаемый отчасти Египтом, а отчасти Израилем. Тогда же он целиком принадлежал стране пирамид, которая получала большую выгоду от Пути благовоний. Египет тогда был огромной державой, расширившейся и в Азию, и в более южные области Африки. Он был, однозначно, самой сильной из стран Бронзового Века и обладал огромными ресурсами. Поэтому вполне понятно, почему в Египте ещё в конце Бронзы возникла идея о создании канала, который бы соединил Красное море со Средиземным и позволил через это намного облегчить торговлю с Кипром, Грецией и Анатолией. И такое сооружение действительно было создано и функционировало уже в XIII столетии до нашей эры. Оно имеет условное название "Канал фараонов" и соединяло Нил с Горькими озёрами, расположенными непосредственно у Красного моря. И хотя это была довольно окольная дорога по реке и озёрам, как уже было отмечено, водный маршрут сам по себе сильно облегчал коммуникацию, сделав Египет ещё более важным звеном, расположенным посередине между Аравией, Африканским рогом и восточным Средиземноморьем.
В дальнейшем ввиду частых кризисов и завоеваний Египта канал много раз забрасывался и столько же строился заново. Это делали как собственно египетские цари (фараоны), так и внешние силы, завоёвывавшие долину Нила всё чаще и чаще в ходе Античности и раннего Средневековья. Канал фараонов восстанавливался и персидским царём Дарием (VI век до нашей эры), и династией Птолемеев несколько столетий спустя, и римским императором Траяном (II век нашей эры), и арабами после завоевания ими Египта в VII столетии. Однако со временем Путь благовоний утратил былое значение, ровно как и сама страна пирамид - развитие цивилизации привело к возникновения империй вокруг Египта, которые затмили его и сделали жертвой своих завоеваний. В VIII столетии канал был засыпан и забыт, а правители как самого Египта, так и всего Ближнего Востока сосредоточились на обмене по сухопутному Шёлковому пути и морскому пути между Ираном, Аравией и Восточной Африкой, которые ещё долго оставались актуальными. В итоге местность между долиной Нила и Синайским полуостровом, несмотря на своё стратегическое значение как тончайшего перешейка между морями, станет мало кому интересна, и всерьёз пытаться возродить старый канал никто не будет - ни многочисленные египетские султанаты Средних Веков, ни пришедшие им на смену Мамлюки, ни Османская империя, правившая Египтом с XVI по начало XIX столетия (в последней была одна попытка, но она провалилась).
Продолжалось это до того момента, пока в Египет не прибыли европейцы. Они до определённого этапа тоже мало интересовались этой землёй, поскольку после открытия морских путей через Атлантику и Тихий океан ударились в "океанический" колониализм с проникновением в Индию, Америки и в Восточную Азию, и не уделяли большого интереса Ближнему Востоку. Османская империя долгое время представляла из себя грозную силу, с которой Европа должна была считаться. Даже несмотря на то, что после Великих географических открытий земли, где когда-то стояли бронзовые державы, утратили роль посредников в сухопутной торговле с Китаем и слабли и беднели, лишь к концу XVIII столетия европейцы собрали силы и проявили интерес к этому региону. Первыми были французы, армия которых во главе с самим Наполеоном в последние года XVIII столетия и в первые XIX-го временно займёт долину Нила, разгромив турецко-мамлюкские войска.
Французская армия в Египте
В ходе этого похода будет сделано несколько открытий, которые оживят интерес к исследованию Египта. Во-первых, один французский офицер обнаружит Розеттский камень, где один текст будет продублирован на двух версиях древнеегипетской письменности и на древнегреческом языке. Этот объект позволит положить начало расшифровке древнеегипетского языка и египтологии вообще, сделав древнюю историю Египта новым актуальным направлением в европейской науке.
Во-вторых, Бонапарт увидит остатки Канала фараонов, и выскажет мысль о том, что построение чего-то подобного вновь может в разы облегчить мировую торговлю, которая к тому моменту всё ещё шла через открытые португальцами весьма долгие океанические пути.
Эта передовая мысль, однако, самим Наполеоном воплощена не будет - в конце концов египетская экспедиция провалится и кончится поражением Франции. Идея о строительстве канала попала в Европу, как и интерес к Египту и его истории, но практического эффекта это долго не давало.
Однако сам Египет французским вторжением был изменён - после ухода наполеоновской армии местный османский наместник Мухаммед Али-паша будет вынашивать план по уходу от Константинополя, который оказался неспособен защитить свою провинцию. В 1831 году он открыто восстанет против имперских властей и добьется такой большой степени автономии, что можно говорить о фактической независимости Египта после этого момента. В правление этого деятеля и его преемников Египет сильно расширит свою территорию, модернизирует армию и будет пытаться двигаться в сторону развития по западному лекалу. К середине XIX столетия он станет уже достаточно солидным государством.
Сам Мухаммед Али был родом с Балкан, однако сделал многое именно для Египта, попав в него как османский военный
А между тем европейцы всё больше и больше присматривались к Египту. Помимо того, что эта страна представляла огромный исследовательский потенциал как один из первых центров развитой государственности в мире, популярной на Западе стала идея о создании канала, который мог бы вновь соединить два моря и тем дать новое дыхание мировой торговле. В XIX столетии это было уже гораздо актуальнее, чем в древности - вместе с ростом капитализма и колониальных империй росла и степень глобализации мира, расширялись торговые связи между целыми континентами, что требовало как можно более удобных морских путей. Поэтому Египет как страна, где потенциально можно создать канал для формирования этих самых новых маршрутов, стал предметом обсуждения в Европе. Исследователи разного рода ехали в страну, пытаясь определить, где и как прорыть канал. Само же правительство Египта этому не препятствовало, так как понимало возможную пользу для себя при успешном осуществлении задумки.
В 1850-ые наступил момент X - французский дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс, видимо, не желая уступить пальму первенства в проекте, возрождённом в мысли Наполеона, человеку из другой европейской державы, возьмётся за создание канала. Понятно, что этот проект не повторял древний канал - с новыми технологиями его можно было прорыть напрямую в самом узком месте у Синайского полуострова, между Европой и Азией. Строительство началось в 1859 году. Лессепс создал Компанию Суэцкого канала, среди акционеров которой было и правительство Египта. Оно к тому времени провалило многие свои прогрессивные реформы и имело финансовые проблемы, поэтому рассчитывало с помощью канала поправить свои дела. Спустя десять лет, в 1869 году, канал был открыт для эксплуатации. Он получил название "Суэцкий" по наименованию порта, через который выходил в Красное море.
Фердинанд Лессепс, "отец" Суэцкого канала
Проект имел огромный успех - поскольку он позволял сократить путь из Европы в Азию на тысячи километров, начали стремительно создаваться маршруты через него. Старые пути, открытые ещё португальцами, потеряли былую популярность, и теперь на коне был тот, кто вёл суда через Египет. Акционеры канала и сам Лессепс озолотились, и это вполне заслуженно - своими вложениями они очень сильно изменили мировую торговлю, сделав её выгоднее и быстрее. Это неизбежно вело к процветанию, правда пока в основном только европейскому.
Впрочем, надо сказать, что не только лишь торговлей ценен Суэцкий канал - контроль над ним также означал гораздо более быстрый доступ в Азию и Восточную Африку для армии и флота. Вполне ожидаемо, что этим не мог не заинтересоваться самый успешный тогда империализм - британский. Лондон не мог позволить себе просто смотреть, как французы берут контроль над таким важным местом, и потому начал действовать - используя слабость Египта, который даже с прибылями от канала (которых он получал, естественно, меньше, чем французские акционеры) не смог преодолеть финансовые проблемы, Великобритания взяла часть акций лакомого объекта, выкупив их у каирских властей в 1875 году. А ещё через семь лет, в 1882 году, британцы оккупируют Египет, лишив его независимости (при этом номинально страна пирамид была частью Османской империи до 1914 года). После этого именно Великобритания станет реальным владельцем канала.
Очевидно, что Британская империя использовала своё новое приобретение для усиления мирового влияния и контроля над своими азиатскими и африканскими владениями. Теперь, когда путь в Индию, производящую чай, опиум и прочие товары для целей метрополии, стал в разы быстрее, сила и влияние Лондона ещё более усилились. Фактически, англичане через канал контролировали львиную долю глобальной торговли, получив очередной рост могущества.
Благодаря Суэцкому каналу британский империализм значительно усилили свои позиции
Ключ к балансу мира
Но ничто не вечно под луной, и праздник разгульного империализма не исключение. После двух мировых войн Британская империя была сильно ослаблена, а её возможности контроля подорваны. Тем не менее, уходить из Египта британцы не хотели - потерять такое ценное место было бы слишком болезненно. Предоставив Египту ещё в 1922 году формальную независимость (а реально сделав королей из династии Мухаммеда Али своими марионетками), Лондон полагал сохранить над этой страной власть и соответственно продолжить контролировать Суэцкий канал. В 1936 году Египту таки будет предоставлена реальная независимость, однако канал по-прежнему будет принадлежать британцам и прочим европейским акционерам Компании Суэцкого канала. Однако в 1940-ые годы были внесены свои коррективы - появился Израиль, что вызвало подъём арабского национализма вообще и египетского национализма в частности. Египет сопротивлялся территориальному росту Израиля и не признал его как государство. Логично. что Великобритания как одна из стран, поддерживающих Израиль, стала восприниматься египтянами ещё в худшем свете, чем раньше. Набирали популярность идеи о том, чтобы изгнать не только евреев из соседней Египту палестины, но и британских военных из района Суэцкого канала, проведя его национализацию.
На волне левых националистических настроений к власти в Египте в 1954 году пришёл Гамаль Насер, идеолог панарабского национализма, противник Израиля и западных держав. Он в 1956 году объявит о национализации канала, что крайне возмутит Израиль, Францию и Великобританию, которые в ответ попытаются разбить Египет, вернуть контроль над каналом и свергнуть Насера. Тут и проявилось ярчайшим образом значение этого места для мира - конфликт грозил разрушить торговые цепочки, затормозить коммуникацию континентов и таким образом нанести огромный урон всем без исключения. Поэтому два противника по Холодной войне, США и СССР, выступят скорее на стороне Египта и вынудят западные державы и Израиль остановиться и признать национализацию. В итоге Египет стал владельцем канала, что окончательно уничтожило имперские позиции Великобритании. Канал же продолжил функционировать.
Президент Египта в 1950-ые и 60-ые годы Гамаль Абдель Насер
Карта боевых действий в ходе Суэцкого кризиса 1956-57 годов
По сей день Суэцкий канал играет огромную роль, о чём красноречиво говорит один недавний эпизод - в марте 2021 года танкер застрял посреди канала, что вызвало коллапс огромного числа морских грузоперевозок и обошлось убытками в десятки миллиардов долларов. За неделю, что судно будут удалять с пути, оно успеет вызвать весомый шок для мировой экономики. Этот инцидент, как и Суэцкий кризис, очень ярко иллюстрирует огромную важность канала для глобальной экономики, а также то, насколько сильно её стабильность зависит от морских торговых маршрутов.
Этот танкер стал причиной многих бед
Так выглядит Суэцкий канал в наши дни
Суэцкий канал в Египте - вне всяких сомнений, невероятно важный объект не только в экономическом, но и в политическом аспекте. Остановка его функционирования или её угроза способны объединить даже США и СССР в разгар Холодной войны или парализовать огромную часть морских грузоперевозок и инициировать многим компаниям убытки на огромные суммы. Уже полтора столетия он выступает в роли очень много очень много значащего места для торговли и коммуникации. Но египетский канал в этой профессии не одинок - у него есть родственники, играющие ту же роль. О них речь пойдёт в следующих частях.
Передвигаясь на автомобиле по фантастически ровным столичным улицам, мы подчас наивно думаем, что так было всегда. Отнюдь. Привычные асфальтобетонные покрытия появились меньше века назад. А вот что было до них?
Как жила и как передвигалась Москва в средние века, в эпоху правления Рюриковичей или Годуновых, мы узнали благодаря раскопкам, проведенным в Зарядье в 1940-х годах. Как раз перед тем, как на этом знаковом месте воздвигли стилобат для восьмой сталинской высотки. Потом возвели там крупнейшую на тот момент в мире гостиницу «Россия».
Оказалось, что уже в эпоху Ивана Грозного, а это XVI век, московские улицы не представляли собой направления из непролазной грязи. Поверх земли на них, иногда во всю ширину, были уложены многослойные деревянные покрытия.
Делалось это примерно так: на самый низ укладывалась основа из бревен. На них приколачивали плоские площадки-плахи, служившие опорой для собственно дорожного покрытия из тонких жердей. Такая конструкция неплохо справлялась с нагрузками, легко ремонтировалась и не затапливалась при проливных дождях.
Довольно скоро конструкцию усовершенствовали, и поверх бревен стали укладывать не жерди, а плоские доски. Тем самым была достигнута почти идеальная плавность передвижения, и соответственно понижен уровень шума от проезжающих повозок. Путь отныне сопровождало только тихое цоканье подков да скрип осей.
Заботу о благоустройстве улиц в те время в основном возлагали на владельцев прилегающих дворов и домов. А затраты на деревянные покрытия выходили не маленькие: сажень (примерно два метра) деревянного покрытия обходилась где-то в 2,5 рубля. За эту сумму можно было приобрести пятнадцать больших мешков зерна. При этом мостили улицы с размахом: деревянные покрытия Ильинки, например, достигали 10 саженей в ширину.
Но дерево, при его удобстве, все же не обеспечивало многолетнюю долговечность дорожного покрытия, а частые ремонты могли вогнать владельцев прилегающих участков в большие затраты. Поэтому уже в середине XVII века московские улицы начали упаковывать в камень. Вначале в белый, специально отесанный, а затем просто в булыжник. Для блага московского дорожного строительства царь Петр I в 1892 году даже издал специальный указ:
«всяк приезжавший в Москву должен сдать у городских ворот по 3 камня ручных, но чтобы меньше гусиного яйца не было».
Так что постепенно проблема укладки покрытия на улицах стала переходить из частных рук в государственные. К нашествию Наполеона на Москву большая часть столичных мостовых уже находилась под непосредственным патронажем городских властей. Часть «стратегических участков» — у царских резиденций, государственных институтов и воинских частей — брала под свою опеку государственная казна. Ну и на долю частных лиц оставались считанные проценты городской территории, как правило на окраинах, где состоятельные граждане, не желая жить в грязи, самостоятельно оборудовали каменные проезжие части.
Разрушительный пожар 1811 года и последующее восстановление Москвы заставили вновь вернуться к практике Петра I — требовать камни со всех приезжающих возов и прибывающих в Москву судов.
Булыжная мостовая, хоть и являлась относительно долговечной, но имела склонность к просадке. Грунт под камнями жил своей жизнью. Да и движение по булыжникам не было комфортным. Название популярного экипажа «Дрожки» пошло именно от постоянной тряски-дрожи на мостовой.
А знаменитые московские ухабы наш любимый Александр Сергеевич даже отметил в «Евгении Онегине»:
«..Уже столпы заставы Белеют; вот уж по Тверской Возок несётся чрез ухабы...»
При всех усилиях градоначальства даже к 1868 году только 65% московских улиц могли похвастать твердым покрытием. Поэтому вплоть до конца XIX века работы у дорожных строителей было непочатый край: за 20 последующих лет они уложили более миллиона квадратных метров булыжника.
При этом еще с 1875 года на столичных улицах начал появляться асфальт. Для приготовления асфальтобетонной смеси необходимы два основных компонента: щебень и битум. В России применение нового материала в качестве покрытия улиц и дорог стало возможным после открытия инженером А. А. Иорданом залежей битумного известняка в районе Сызрани.
Следом был построен первый асфальто-битумный завод, и новый дорожный материал из экзотики стал постепенно превращаться в редкую, но все же повседневность. В 1876 году в качестве эксперимента в асфальт «одели» несколько участков Тверской улицы. А шестью годами позже Никольская одной из первых была полностью упакована в асфальт. При этом использование асфальта взамен привычного камня в основном оплачивалось частными инвестициями: за асфальт ратовали состоятельные жильцы или владельцы бизнеса, не желавшие больше слышать под окнами постоянный грохот колес по булыжникам.
Только с приходом советской власти повсеместно распространенному булыжнику попытались подобрать альтернативу. Причем нет, это был не асфальт, а специальные обточенные гранитные бруски, брусчатка одним словом.
Дело это было дорогое, но оно сулило приличную компенсацию затрат в дальнейшем. Считалось, что в сравнении с булыжной мостовой, служившей до переборки в среднем 5 лет, гранитные бруски смогут устоять от 20 до 50 лет.
Но с брусчаткой появилась проблема, роднившая её с булыжником — невозможность механизировать процесс. Поэтому Московское Коммунальное Хозяйство вскоре вновь обратило внимание на асфальт.
Поначалу асфальт решили внедрять с помощью приглашенных фирм из Германии и США, дескать у них больше опыта. Да и требуемая техника в наличии. Заграничные гастролеры одели в асфальт 1-я Мещанскую улицу (пр. Мира), Садовую, Земляной вал, Ильинку, Большую Сухаревскую, Большую Полянку, Моховую.
Однако тот опыт вышел крайне неудачным: не зная особенностей наших материалов, зарубежные специалисты прогадали с составом смеси, и через год уложенные ими улицы превратились в одно большое растрескавшееся и поплывшее бедствие.
Поэтому в 1930 году стратегические районы Таганки и подъезды к Красной площади решили опять мостить брусчаткой.
Окончательный подсчет расходов и тщательная разработка рецептуры асфальтобетона, а также методов его укладки все же привели руководство Москвы к однозначному выбору: будущее столичных улиц оставили исключительно за ровным и гладким асфальтом. Который к тому же обходился минимум в три раза дешевле работ с камнем. В 1931 году в асфальт принарядилось Ленинградское шоссе и другие главные улицы Москвы. С того момента традиция класть на дорожные участки асфальт установилась навсегда.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Дисклеймер: сам сериал целиком я не смотрела, книжку не читала, но осведомлена о сюжете и смотрела разборы. Никакой особой любви к его персонажам вообще и конкретно к Алисенте я не питаю, но мне предложили сделать какой-нибудь из ее костюмов, и я выбрала этот по принципу "ну этот я точно смогу затащить". Концепция была сшить весь прикид максимально низкобюджетно, потому что шить красивое я люблю, но всаживать кучу денег в прикиды смысла не вижу, ибо это хобби "для души" без материального выхлопа (ну и на фэндом мне как-то фиолетово).
Сабж
Детальнее изучив костюм, я, как обычно, подобрала под переделку максимально подходящую выкройку Бурды, вместо нагрудных вытачек разрезав среднюю деталь одного платья с подходящими рельефами - а также удлинила низ, добавила туда переднюю складку, клинья и изменила рукава, но это уже относительно изян. Выкройка плаща тоже из Бурды - пелерина с плечевыми вытачками, без средней детали (но с сохранением подбортов).
Примерно так выглядели детали платья (на примере подкладки)
Теперь надо отдать должное художникам по костюмам в этом спорном кинопроизведении - несмотря на странненькие для изображаемого средневековья фасоны, ткани везде подбирали исключительно "фотогеничные": с фактурой или рисунком, чтобы от гладкокрашеного полотна зритель не загрустил. В нашем случае это похоже на темно-зеленый шелк с принтом.
//Хах, только сейчас заметила передний шов на рукаве. А я сделала без него, хотя так сложнее было обрабатывать эти фигурные вырезы//
Но так как нужную ткань с нужным принтом найти в продаже можно только при большой удаче (это вам не шелковый бархат имитировать дешевым полиэстеровым), из похожести я ограничилась нужным цветом и некоторым блеском. Иииии "мраморная" штора, я выбираю тебя! точнее, две обычных шторы шириной по 1,5 м и длиной по 3 м - как потом оказалось, это только если распороть припуски. Но я изначально поленилась это делать (я даж замерить ее поленилась), поэтому на платье пришлось сделать пару лишних швов - оно в итоге получилось почти отрезным по талии, чего я хотела избежать (без швов по талии красивее). Только средняя деталь со складкой не имеет шва посередине.
Подкладку платья я изначально не собиралась делать полной, подклад есть примерно до середины бедра, и он из вискозного штапеля (чтобы сгладить неприятные ощущения от пребывания в жаркой шторе). Плащ тоже на подкладке, но там обычная дефолтная таффета подходящего цвета.
Подкладка (шьется)
Нижние детали рукавов сшиты отдельно как съемные, чтобы использовать платье в других образах. Манжеты сделаны из ткани платья, основная часть из креп-шифона (нужный оттенок нашелся раза с третьего, емнип, и размах сильно поменьше оригинала). Эти детали снизу на манжетах, сверху на резинке, заправляются под верхний рукав. Манжет двойной, с декоративной пуговицей и ответкой с функциональной пуговицей.
Съемные рукава (тоже шьются)
Так как в оригинале по вороту и рукавам пущена отделка, я собиралась ее повторить - правда, изначально я собиралась избежать ручной вышивки и просто выложила узор из симпатичной тесьмы, выпиливая из нее листики для укладывания в нужную форму.
Также в оригинале видна тонкая золотая кромка по краям изделий. Я решила ее оставить, ибо дьявол в деталях - нооо потратила некоторое количество денег, покупая и прикидывая варианты (вплоть до цепочки из маленьких шариков). В итоге, стачав после украшения тесьмой все детали в целые платье и плащ, я обшила все края - ну, кроме нижних кромок, волочащихся по полу, - толстой золотистой ниткой вручную. Нитка, кстати, безбожно махрится, что заплавление не особо останавливает, поэтому края пришлось оборачивать маленькими кусочками клейкой ленты (иии я не знаю, как оно переживет стирку, когда-то же придется это постирать).
С золотой кромкой прикид уже несколько заиграл, но тут я поняла, что тесьма сама по себе смотрится как-то пустовато, и пришлось делать то, что я делать не собиралась ни в коем случае, - то есть купить кучу бисера и начать тратить время на ручную вышивку.
Задача несколько усложнялась тем, что нужно было не допускать прошивания изделия насквозь вместе с подкладом, чтобы изнанка не выглядела неряшливо. Я справилась с этим для обоих изделий, но вышивание в процессе забрасывала месяца на три-четыре, потому что меня оно очень сильно бесило =D Финальный штрих - добавила на манжет рукава крючок, чтобы рукав застегивался аккуратнее.
В итоге на основную ткань я потратила сильно меньше денег, чем на разнообразные варианты декора, но, кажется, уложилась в 5к на весь костюм.
Учитывая вариативность костюма и возможность использовать его в некоторых других образах - можно сказать, что победа =)
Аладдин Адама Грина (2016) / Адам Грин / Оценка IMDb: 6.30
Бюджет всего 50 000 $, но вроде визуально стильно
Интерпретация сказки об Аладдине - жителе заурядного американского городка, где властвует коррумпированный султан и вальяжная принцесса. Завладев лампой с Джиной, Аладдин закручивает историю о мировых пороках, репрессиях, жадности и настоящей любви.
Сказка об Аладдине от курильщика (хотя тут кое-что помощнее)
В сети можно найти, но вроде толком перевода и озвучки нет. Все же любительский фильм на 82 минуты за 50к
В любом случае самое странное появление Маколея Калкина ))
Сопряженные с риском или суровыми условиями профессии со временем обрастают множеством суеверий. И большинству некоторые морские традиции могут казаться смешными и непонятными, однако моряки, раз за разом бросающие вызов водной стихии, свято чтут такие традиции и верования, пришедшие из глубины веков. Изучая историю мирового флота, то и дело можно наткнуться на некоторые корабли, над которыми, судя по их истории, и вправду будто бы висел злой рок. Их словно прокляли, иначе как можно объяснить стабильно происходящие несчастные случаи и постоянную неудачу? Одно или два происшествия можно списать на случайность, но когда это становится системой, то найти логичные объяснения становится затруднительно. От таких кораблей шарахались, их опасались и, даже несмотря на зачастую выдающиеся ТТХ, не хотели иметь с ними ничего общего.
Середина XIX века — этап бурного развития технологий. Люди, помнящие баталию при Трафальгаре и восхищавшиеся мощью и эстетикой парусников, теперь видели, как на воду регулярно спускают один за другим корабли с паровой тягой. И именно Европа, тянущая ресурсы из своих колоний и способная позволить себе такое развитие, стала оплотом технологического развития.
Изамбард Кингдом Брюнель на фоне цепей, использованных для спуска на воду «Грейт Истерна», фото 1857 года
Изамбард Кингдом Брюнель был одним из виднейших инженеров Британии, отдавший немало сил промышленной революции. По его проектам и чертежам было построено 25 железных дорог, 8 пирсов и доков, пять висячих мостов и 125 железнодорожных, некоторые из которых эксплуатируются и по сей день. Но на излете своей жизни Брюнель решил создать нечто поистине титаническое. Огромный корабль, что вместил бы в себя все достижения научной мысли того времени и был бы настолько велик, что покрыл бы расстояние от Англии до Индии, не заходя в какой-либо порт для дозаправки.
«Грейт Истерн» перед спуском на воду
Это была действительно серьёзная цель. Брюнель уже имел за плечами проектирование и постройку двух выдающихся в своём классе кораблей, как по размерам, так и в некоторых технических показателях, но сейчас же он задумал превзойти всё, что было до этого. Корабль ещё на стадии проектирования имел название «Левиафан», но позже был переименован в «Грейт Истерн».
Однако обстоятельства складывались так, что, казалось, сама судьба была против завершения этого проекта. Создав проект в 1852 году, Брюнель приступил к его реализации лишь в мае 1854 года. Спущен же на воду корабль был 31 января 1858 года. Конструктор называл его «Большое Дитя» и очень любил этот проект, отдавая ему всю свою душу и средства. Однако финансовые затруднения, несчастные случаи с рабочими во время постройки и множество неприятных слухов, ходивших вокруг судна, подкосили здоровье автора. Во время первого же похода «Грейт Истерна» произошел взрыв в котельном отделении. Аварию оперативно ликвидировали, однако, как утверждают современники, именно это стало последней каплей для Брюннеля. Инженер получил апоплексический удар, или же, по другим версиям, инфаркт, после чего скончался в сентябре 1859 года.
«Грейт Истерн» на момент первого трансатлантического рейса
Тем не менее его детище — «Грейт Истерн» — в самом деле оказалось величайшим сразу по многим параметрам. Он по сей день является крупнейшим судном, построенным до XX века. Длина корабля — 211 метров была превзойдена лишь в 1899 году, 18 915 брутто-регистровых тонн были превзойдены в 1901 году, пассажировместимость 4000 человек в 1912 году, а ширина в 25,21 метра лишь в 1907 году. Рекордными также оказались размеры гребных колёс корабля, как и сразу пять дымовых труб. Постройка такого гиганта имела большое значение для промышленности тех лет и поспособствовала распространению железа и стали в строительстве судов всех классов и размеров. Но вот история «Грейт Истерна», увы, была не столь выдающейся, как его параметры.
В первом же походе, как уже упоминалось выше, произошла авария с паровым котлом. С финансовой точки зрения корабль тоже оказался провальным уже на момент своего ввода в строй. Изначальных средств конструктора не хватало, и пришлось привлекать всё больше и больше инвесторов. Первый поход через Атлантику «Грейт Истерн» прошёл практически без пассажиров. На 418 человек команды на борту было лишь 35 пассажиров, купивших билет, и 8 человек из состава компании владельца для объективного контроля. Окупить затраченные на этого гиганта средства планировалось в США на показах судна зрителям: ожидались заработки не менее 700 000 долларов. Встреча судна в Нью-Йорке была обставлена с большой помпой, присутствовали десятки судов и много тысяч людей. Однако неудача настигла корабль и тут: цена на экскурсию по гигантскому кораблю, олицетворявшему прогресс, равнялось доллару, что было чрезмерно, по мнению людей, и денег заработать практически не удалось. В дальнейшем корабль совершил несколько походов вдоль побережья США, однако полученные средства с трудом окупали эксплуатационные расходы. Кроме того, не прекращались и различные аварийные ситуации на борту.
«Грейт Истерн» в Нью-Йорке, фото 1860 года
Бывали случаи откровенной халатности. Так, в одном из походов были по ошибке проданы билеты на одни и те же каюты некоторым покупателям сразу, а другие остались пустыми. Пятерых сотрудников транспортной полиции, отправленных для отлова карманников, и вовсе определили в хлев для перевозимых животных, что разошлось в прессе и также не прибавило популярности судну и компании. Последней каплей стал поход «Грейт Истерна» в Галифакс. Там, после прохождения маяка, где требовалось заплатить сумму издержек согласно тоннажу, выставили невероятный по тем временам счёт — 1750 долларов. Переговоры с губернатором Галифакса, который отвечал за сборы провалилась, и компания отозвала пароход обратно в Англию. В итоге первый трансатлантический рейс «Грейт Истерна» доказал инженерный успех судов нового типа и их перспективность, однако полностью провалился с финансовой точки зрения.
Между тем, неудачи продолжали преследовать корабль. В Англии, стоя в порту, «Грейт Истерн» столкнулся с HMS «Blenheim», нанеся ему значительные повреждения. Некоторым светлым пятном стал факт наёма «Грейт Истерна» Королевскими вооруженными силами. Снова оказавшись у берегов Северной Америки в начале Гражданской войны в США, судно было использовано для переброски 2144 солдат, 473 пассажиров и 122 лошадей, которые были доставлены в Квебек за 8 дней и 6 часов. Доставка груза такого объёма за столь короткий период времени стала рекордом. Который, впрочем, несколько подмочили портовые службы, неприспособленные для работ с гигантским судном — разгрузка заняла два дня. Военные высоко оценили возможности корабля, однако продлевать контракт всё же отказались.
Продольный разрез «Грейт Истерна», машинное отделение
В сентябре 1861 года в двух днях пути от Ливерпуля корабль был застигнут крупным ураганом и провёл под его ударами три дня. Были сорваны все паруса, повреждены гребные колёса, свернут руль и серьёзно поврежден винт. С большим трудом произведя локальный ремонт, корабль добрался до Ирландии. Там, во время постановки на ремонт, он вновь отличился, сорвав якорь одному из пришвартованных судов. Кроме того, из-за раскрутившегося в обратную сторону штурвала погиб один член экипажа.
Пройдя ремонт и совершив несколько рутинных рейсов, в августе 1862 года «Грейт Истерн»вновь попал в аварию. Неподалёку от Нью-Йорка в два часа ночи он напоролся дном на неотмеченною скалу на глубине около 8 метров. Благодаря двойному корпусу — ещё одному нововведению — команда сначала даже не поняла что произошло, и решила, что корабль зацепил песчаную мель. Лишь после прибытия в порт стало ясно, что вода заполнила значительную часть в промежутке между внешним и внутренним корпусом, и корабль получил небольшой крен. Но, несмотря на пробоину длиной 25 метров, судно держалось на плаву. Доков для ремонта такого гиганта попросту не существовало, и пробоину пришлось латать, выстроив у борта кессон, что обернулось огромными тратами и месяцами простоя. От дальнейшего использования судна отказались в 1863 году, когда оно окончательно обанкротило своего владельца.
Сращивание кабеля на борту «Грейт Истерна», рисунок художника, 1866 год
В январе 1864 года корабль был продан американскому бизнесмену, намеревавшемуся использовать его для прокладки трансатлантического кабеля. Первый кабель с большим трудом, но всё же был проложен парусными судами в 1857-1858 годах. А в 1865 году кабель начали прокладывать уже при помощи «Грейт Истерна». Демонтировав часть внутренних помещений, на борт было погружено 25 835 километров кабеля, и с июля 1865 года по июль 1866 года прокладывание было успешно завершено. Но без аварий не обошлось. Так, примерно посреди Атлантики конец кабеля был упущен, пришлось вылавливать упущенный конец и сращивать кабель. В 1869 году был проложен кабель близ Бреста, а затем кабель в Индийском океане. Судно, наконец, оказалось в Индии, как изначально и задумывал его создатель, и вызвало там живейший интерес. На этот раз экскурсии на корабль стоили 2 рупии, что было вполне по карману местным жителям. Однако карьера кабелеукладчика, как и транспортного судна, подходила к концу. Открытие в 1869 году Суэцкого канала ставило крест на любых попытках совершать рентабельные рейсы вокруг мыса Доброй Надежды. А из-за своих размеров «Грейт Истерн» не мог пройти через Суэцкий канал. Постройка же в 1874 году специального судна-кабелеукладчика «Фарадей» окончательно завершила карьеру технологичного гиганта.
«Грейт Истерн» выброшенный на берег перед разделкой на металл
В 1888 году судно было продано на слом. Как отмечали очевидцы, корабль оказался очень крепко сделанным, и на его разборку ушло около 18 месяцев. Также бытует миф, что при его разборке было обнаружено тело рабочего, замурованного внутрикорпуса во время строительства судна. Это оказалось весьма популярной байкой, и ещё долгое время ходили слухи о призраке, якобы бродящим по кораблю и призывающим всяческие несчастья.
Стоит отметить, что «Грейт Истерн» стал настоящей вехой кораблестроения. Множество новаторских инженерных решений и материалов, использованных при его постройке, а также непревзойденные размеры и возможности должны были сделать из него поистине выдающийся корабль. Однако этого не случилось. Ошибки в проектировании, эксплуатации, а также постоянные аварии на новой технике привели к тому, что за ним закрепилась слава корабля-неудачника. Различные конспирологи утверждают, что корабль был проклят, но на самом деле он просто значительно опередил свое время. Пройдёт ещё пара десятков лет после его разбора на металл, и моря уже будут бороздить куда более крупные и технологически развитые суда, уже не сталкиваясь с такими проблемами, на которые всегда обречён первопроходец.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Прошлой осенью ездила в леса Онеги с психологическим туром. Помимо участия в групповых занятиях (впервые по этой теме, кстати), устроила себе тихую охоту. Без ножа, но зато с камерой и новым объективом. Я порадовалась дважды, обработка — отдельная любовь, теперь порадуйтесь и вы.
P.S. Удивительно, но внутреннего миколога тешить легче, когда нет необходимости определять съедобность и таскать за собой корзину