Новая фича от Мерседеса
Mercedes-Benz показали электрический G-класс, который поступит в продажу в течении 2024 года. Автомобиль способен совершать полный поворот на 360 градусов, оставаясь при этом неподвижным.
Mercedes-Benz показали электрический G-класс, который поступит в продажу в течении 2024 года. Автомобиль способен совершать полный поворот на 360 градусов, оставаясь при этом неподвижным.
Так, тут списочек появился. Топ самых дешевых авто.
Интересно. Будет ли он актуален уже завтра? Вопрос
Я уже выкладывал подобный список сегодня. Только список полноприводных авто. И странно, но он не особо отличается от этого. Полный привод наше все, видимо.
Но рассмотрим поподробнее. Тут есть пара интересностей.
Про гранту говорить нечего. Самое дешевое, что сейчас можно купить с салона.
Все первые места, по дешевизне, у нас занимает Лада. Веста немного поинтереснее. В минималке стоит от 1 239 900 рублей. Что за минималка? На официальном сайте написано:
Подушка безопасности водителя и переднего пассажира
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Аудиоподготовка
Кондиционер и охлаждаемый вещевой ящик
Охлаждаемый вещевой ящик это, конечно, очень круто. Но меня удивило не это.
В минималке есть все стеклоподъемники. Есть кондей. Тормозные диски, внимание, в круг.
Изучив подробнее список комплектаций на сайте, я действительно удивился. Новомодная Vesta NG, действительно NG. Ну, учитывая, что это АвтоВАЗ
Но вот есть у нее потенциальный конкурент, про которого я особо не слышал.
Да, он стоит дороже. Но в минималке у него 1,5-литровый 98-сильный двигатель и пятиступенчатая роботизированная трансмиссия. Робот, это конечно, печально. Но для подобного авто, думаю, это скорее преимущество.
Новый Alsvin уже в базе оснащается двумя фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, круиз-контролем, парктрониками, кондиционером и информационно-развлекательной системой с 7-дюймовым сенсорным экраном и многими другими опциями.
Уж не знаю, насколько он действительно лучше нашей Весты. Но это считается самая дешевая иномарка в России. И на бумаге выглядит куда увереннее.
Но вот готовы ли вы рисковать и брать ранее неизведанную марку?
Тут список один появился. Самые дешевые полноприводные авто в России. Вдохнули?
(Источник https://avtonovostidnya.ru/samye/346002)
Список вызывает самые разные эмоции. Это если очень мягко говоря.
Я, конечно, не ручаюсь за его правдоподобность, ибо ситуация на рынке меняется, словно поведение страдающего от спермотоксикоза подростка. Возможно, ситуация еще хуже. Ведь диллеры зачастую накручивают еще больше, и подобные ценники можно увидеть только во сне.
Но есть пара забавных моментов.
УАЗ "ХАНТЕР" (не ведитесь на новомодное название, это самый классический УАЗ, собираемый из кусков фанеры и обрезков шлангов) стоит значительно дороже той же Niva TRAVEL (не путать с простой нивой, эта реинкарнация ШЕВИКА). Но между ними, как по мне, целая мать его пропасть. Машина эпохи послевоенного советского союза, которая неактуальна уже десятки, мать их, лет стоит дороже Нивы. Да, она тоже стара, как мир, но ни в какое сравнение.
Еще я задумался, почему в этом списке нет буханки. Ведь она, если верить производителю стоит от 1 490 000 рублей. Вы только поглядите на оформление их замечательного сайта, как им можно не верить?
Да, вы будете ощущать тепло. Не буду уточнять где именно.
И как по мне, лучше взять ее, чем простой УАЗик. Она все же может принести вам больше пользы за счет объемного салона и багажника. А так, как ее объем попросту больше, чем у просто УАЗа, ей потребуется куда больше времени, чтобы окислиться на атомы.
Про патриота я говорить ниче не буду, ведь по-моему мнению это самый худший российский автомобиль за всю историю. Существует он только для того, чтобы гасить спрос на более "комфортные" и проходимые служебные машины, отъезжать 5 лет и вперед ногами катиться в утиль.
Но вот дальше происходит прыжок. Ведь после патрика, ценник повышается почти на миллион рублей за китайских покемонов с незапоминающимися названиями.
Но прыжок этот выражается не только в цене, но и комфорте, современности, технологиях и т.д. и т.п.
Haval Julion стоит намного дороже. Но вы взгляните на него.
О каком УАЗе может идти речь?
Ладно. Я не собираюсь ругать наших автопроизводителей. Все это шутки. Ведь это делают миллионы наших людей каждый день, например, когда в очередной раз их бедный патрик обоссался антифризом после несложной поездки по бездорожью.
Я прекрасно понимаю, что рынок зачастую справедлив и ценники не берутся из неоткуда. Тем более, я ничего особо не сказал про АВТОВАЗ. А об этих ребятах я буду периодически вспоминать.
Просто ситуация такова, что если отечественные авто сравнятся с ценной китайских, то наши машины потеряют смысл к существованию. Да, сейчас все классно, если подумать. В своем ценовом сегменте конкуренции нет вообще. Но что будет завтра?
Когда-то российский авторынок претендовал на звание крупнейшего рынка Европы. Сейчас мы претендуем на звание самого быстрорастущего китайского субрынка. Смотрим динамику продаж, и структуру марок. Mercedes купить все так же просто. Но дорого.
Авторынок изменился до неузноваемости. И дело даже не в том, что объем продаж 2,5-3 млн новых авто в год было нормой. А сейчас мы еле-еле дотягиваем до 1 млн. График внизу, кстати, включает в себя данные АО «ППК», которая выдает ЭПТС. Т.е. это включая автомобили, ввезенные параллельным импортом.
Название Nissan снимают даже с завода, но это совсем другая история.
Фото отсюда
Ниже выделены китайцы в статистике продаж новых автомобилей. Если их совокупная доля в 2021 году была 7%, то сейчас только в топ-15 их доля 40%. При этом, нельзя не отметить успехи Автоваза: при всех технологических и производственных проблемах, ему удалось нарастить долю с 21% до 32%. Вот только сам рынок снизился в полтора раза.
Судя по статистике, более, чем 80% снижение показывают только европейцы. Если еще в 2022 году за 9 месяцев Mercedes продал более 9 тысяч автомобилей, то в 2023 – 1 003.
Изучая рынок, видел совсем уж невообразимые предложения под 65 млн, что перестает граничить с реальностью.
С другой стороны, а что мы хотели? Mercedes E-класс всегда стоил 7-8 Lada Granta. Если последняя в самой пустой комплектации начинается от 1 млн – что мы хотим от Mercedes?
Продолжая тему действительно отечественного автомобилестроения, похвалит Автоваз все же стоит: уровень локализации оказался высоким. Если не брать во внимание автоматическую коробку, подушки безопасности, ABS. Кстати, российскую версию ABS уже сделали. Как и коробку, но объемов производства пока не хватает на всех желающих.
· Автоваз – кремень: доля рынка выросла с 21% до 32%. Похоже, что уровень локализации действительно неплохой, раз удалось восстановить позиции
· Европейцы полностью импортозамещены китайцами.
· Дешевых автомобилей нет. В сегменте бюджетных авто (до 1,5 млн) – только Лада
· Если хотите пожалеть автодилеров из-за упавших объемов: не стоит: в деньгах объем рынка даже вырос.
· Европейцев купить можно, но очень дорого, и иногда – долго.
Прежде чем китайцы окончательно заберут себе наш рынок, остался один лишь вопрос: как китайцы переживают нашу зиму?
Читайте нас в канале Кот.Финанс
♦️После долгих выходных многие вспомнят про свои автомобили только в момент когда уже нужно будет выезжать. Не ленитесь поставте сейчас авто на зарядку !!!
Говорят, что единственным человеком, который действительно мог сравниться с Михаэлем Шумахером до того, как немецкий ас перешел в «Формулу-1», был его соотечественник и напарник по команде спортивных автомобилей «Мерседеса» Хайнц-Харальд Френтцен.
Бывший гонщик «Заубера», «Уильямса» и «Джордана»— гость на этой неделе в нашем подкасте Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим подкаста Томом Кларксоном
Том Кларксон: Хайнц, я рад снова видеть вас. Как поживаете?
Хайнц-Харальд Френтцен: Большое спасибо, Том. Очень приятно видеть вас снова после стольких лет.
ТК: Как вы оцениваете свою карьеру в «Формуле-1»?
ХХФ: Ну, во-первых, я не могу жаловаться. Да, могло быть и лучше, но в конце концов я отлично провел время, и именно так я это сейчас воспринимаю. Мне было немного грустно, когда я остановился в 2003 году, потому что я не был доволен тем, как закончил. Но через некоторое время я подумал, что только что избежал несчастного случая в Канаде в 99-м, так что будьте счастливы и принимайте все как есть.
ТК: Пару месяцев назад Сэм Майкл пришел на этот подкаст и сказал, что два самых быстрых гонщика, с которыми он работал в своей карьере, — это вы и Льюис Хэмилтон. Что вы на это скажете?
ХХФ: Это очень мило с его стороны. Если он так говорит и говорит искренне, это большая честь для него. Это его мнение. Но я не отношусь к этому слишком серьезно.
ТК: Каковы ваши самые сильные стороны как гонщика?
ХХФ: Я совершил большой скачок в развитии между 96-м и 97-м годами, когда перешел в «Уильямс», потому что в команде я понял, что быть быстрым как гонщик недостаточно. Я понял, что единственный способ быть быстрым — это на 100% понимать машину. Я не понимал машину «Уильямса», как она работает. Например, у меня были переключатели и функции, которых я никогда раньше не видел. Эта машина намного превосходила все, что я пилотировал раньше.
ТК: Просто из интереса, смог ли ваш напарник по команде Жак Вильнев разобраться во всем этом?
ХХФ: Да, самой большой проблемой для меня было то, что Жак знал машину, знал все трюки, а я действительно никогда не видел ничего подобного.
ТК: И вы не смогли финишировать в первых трех гонках. Это тоже усилило давление?
ХХФ: Да, это было немного сложно, потому что Дэймон Хилл выиграл чемпионат за год до этого, и все были очень шокированы, когда я перешел в «Уильямс». Все спрашивали, почему. А потом, после такого трудного начала сезона, все стали сомневаться во Фрэнке. Затем мы узнали, что Эдриан Ньюи покинул команду из-за решения Фрэнка и Патрика взять меня в команду, не поставив его в известность. Давление было очень сильным. Просто поначалу я совсем не понимал машину. К тому времени, когда я с ней освоился, сезон был уже на полпути, и для меня все было кончено.
ТК: Как вам работалось с Патриком Хэдом и Фрэнком Уильямсом?
ХХФ: С Патриком было немного сложнее. У него есть свое мнение, и мы пытались убедить его в другом. Это было очень сложно. Фрэнк больше думал, наблюдал и принимал решения. Патрик больше занимался техникой. Например, во время моей первой победы в Имоле в 97-м году он был так расстроен. Казалось бы, он должен быть счастлив, но он был так расстроен. Мы знали, что Михаэль Шумахер будет силен в Имоле. Я старался продержаться как можно дольше, потому что в те дни пит-стопы были очень важны для обгонов. Сегодня это очень просто благодаря гибридной системе и опускающемуся крылу. Но в те дни нам приходилось очень сильно бороться за обгон, а в Имоле в нормальных условиях обгонять было невозможно.
Второй шанс обогнать - на пит-лейне, а это значит, что нужно продержаться дольше. В этом всегда заключалась задача - продержаться дольше, чем твой соперник. Я сказал Патрику, что собираюсь использовать свой трюк из гонок спортивных автомобилей, где невозможно обогнать, на тот случай, если я не окажусь впереди на старте и захочу увеличить количество кругов. С помощью системы экономии топлива я мог легко увеличить количество кругов на два. Таким образом, я экономил от 10 до 15 % топлива. А Патрик говорил: «Ни в коем случае, мы хотим видеть тебя в гонке. Мы хотим видеть тебя на трассе, чтобы ты выкладывался на полную. Это и есть гонка. Я не хочу видеть, как ты экономишь топливо».
Патрику это совсем не понравилось. Хорошо, что это сработало, потому что Михаэль пришел на один или два круга раньше меня, и я сэкономил два круга дополнительно. Именно поэтому я опередил его в Имоле. Но Патрик был недоволен тем, как мы это сделали.
ТК: Какие эмоции переполняли вас, когда вы стояли на верхней ступеньке трассы в Имоле?
ХХФ: Это был один из самых тяжелых сезонов в моей жизни в «Уильямсе». Когда у меня появился шанс в Имоле, я почувствовал некоторое облегчение.
ТК: Ожидали ли вы в дальнейшем новых побед?
ХХФ: Я знал, что это возможно. Самым сложным для меня было правильно понять машину.
ТК: Помогал ли Жак в чем-либо? Каким он был напарником по команде?
ХХФ: Нет, он был вполне рад победить меня. У нас не было плохих отношений. Мы могли собраться в любое время и выпить пива. Была история, что он играл со мной в игры. Определенно нет, потому что я видел, где у него было это преимущество. Жак Вильнев и Джок Клиа представляли собой непобедимую комбинацию, потому что Джок Клиа знал все о машине и все ее хитрости. Конечно, он работал на Жака, а не на меня. Я иногда задавал ему вопросы, и он тоже иногда пытался мне помочь, но это было не так, как если бы это было представлено вам.
ТК: Что самое важное вы узнали за эти два года, проведенные в «Уильямсе»?
ХХФ: Самое главное — это не только скорость, которой обладают гонщики. Скорость — это не главное. Суть в том, чтобы улучшить машину в тех областях, где можно выиграть время на круге. Я понял, что в поворотах важно иметь лучший баланс, и даже если в одном повороте трудно иметь лучший баланс, это сильно влияет на время прохождения круга. Если во всех остальных поворотах или на трассе баланс оставляет желать лучшего, но в итоге время круга оказывается быстрее, то в конце дня именно это и имеет значение - время круга. Мне приходилось жить с ужасной избыточной поворачиваемостью, например, на входе и так далее, но мне удавалось проходить важные повороты, что было необходимо для хорошего времени круга. В этом и заключался фокус.
ТК: Значит, несмотря на то, что в «Уильямсе» вам пришлось несладко, вы стали лучше?
ХХФ: Что ж, я стал гораздо более вдумчивым гонщиком. Я гораздо больше знал о гоночном автомобиле, потому что в «Уильямсе» нам разрешали трогать все. Вы даже представить себе не можете, какие игрушки мы получали на машину. В 98-м году большинство из этих вещей было запрещено. «ФИА» решила вернуться к истокам. Мы больше не могли вносить никаких изменений в дифференциалы.
ТК: Поставьте нас на свое место в конце 98-го года. О чем вы думали? Какие у вас были варианты?
ХХФ: Это было очень трудное время для меня. Я потерял в цене. Хотя в 98-м у меня было гораздо больше шансов в борьбе с Жаком, мы примерно одинаково провели квалификацию и гонки, но моя рыночная стоимость была плохой. Не многие команды были заинтересованы во мне. Только Эдди Джордан связался со мной и моим менеджером и знал, что может заполучить меня очень дешево. Он был так счастлив, если удавалось сэкономить на хорошей сделке. Эдди был самым счастливым человеком на свете.
Он дал мне очень низкую базовую зарплату, но много денег за очки. И я не знаю, был ли он рад этому, заняв третье место в чемпионате, или заплатил столько денег в конце сезона, потому что для него было бы лучше дать мне более высокую зарплату. Но в конце концов мы все были счастливы. Эдди был счастлив, а я был очень рад новым обстоятельствам в команде.
ТК: Должно быть, в 99-м вы вышли на бой, чувствуя, что вам есть что доказывать?
ХХФ: Да, я был очень мотивирован. Прежде всего, Сэм Майкл, который был моим гоночным инженером, и люди вокруг нас, которые сейчас работают над машиной, были довольно открыты для меня. Придя из «Уильямса», они, вероятно, также были заинтересованы в том вкладе, который я мог внести. То, чему я научился в там, очень помогло мне улучшить машину или добиться от нее максимума.
ТК: Был ли 99-й год вашим лучшим сезоном с точки зрения того, что вы делали за рулем?
ХХФ: Да, кто-то сказал мне, что если бы у нас была такая же система начисления очков, как сегодня в «Формуле-1», то я бы стал чемпионом мира с нынешней системой начисления очков. Я не мог этого понять. Но кто-то прислал мне сообщение об этом и подсчитал. Если бы я выиграл чемпионат мира, то после этого у меня была бы совсем другая жизнь.
ТК: Я просто хочу рассказать слушателям о ситуации. Вы выиграли во Франции, блестящая победа. Вы снова выиграли в Монце. Следующей гонкой был Гран-при Европы на Нюрбургринге. Погодные условия были не самыми лучшими, но вы полностью доминировали, и после первого пит-стопа машина заглохла. Шокирующий ужас для всех, кто смотрел дома. Что произошло?
ХХФ: Это была проблема с нашей антипробуксовочной системой. Я сразу понял, что проблема именно в этом. Я был так зол и на себя, потому что у нас на руле есть знак, что нужно использовать сцепление. Обычно Сэм по радио также говорит, что нужно использовать сцепление, чтобы отключить антипробуксовочную систему. Я пропустил это на пит-стопе. Это так больно, потому что это могло бы иметь огромное значение.
ТК: Считаете ли вы, что именно в этот момент от вас ускользнул чемпионат 99-го года?
ХХФ: Это был большой шок. На Нюрбургринг мы приехали в лидерах, а закончили нигде.
ТК: Итак, вы закончили чемпионат третьим. Что сказал Эдди Джордан? Потому что это был далеко не лучший сезон команды до этого момента.
ХХФ: Да, как я уже говорил, с одной стороны, он был счастлив, но с другой - не очень, потому что ему пришлось заплатить столько денег.
ТК: Расскажите нам немного больше об Эдди. Каким он был боссом команды? Вы хорошо ладили друг с другом?
ХХФ: В обычных обстоятельствах - да. В обычных обстоятельствах у нас были очень теплые отношения, и большую часть времени он был очень веселым человеком, всегда полным шуток. Я был так впечатлен, когда мы ходили на спонсорские мероприятия, тем, что он рассказывал. Он был очень хорошим продавцом. Я был так впечатлен.
ТК: Но в 2000 и 2001 годах производительности не хватало. Не хватало надежности. В итоге Эдди избавился от вас в середине сезона 2001 года. Что за история произошла?
ХХФ: Ну, это началось в 2000 году, на второй год моей работы в команде. Я столкнулся с тем, что мы должны были поговорить, потому что мой контракт истекал. Но Эдди пришел очень поздно, и тогда он сказал: «Какие у тебя условия? Что ты хочешь делать в следующем году?». Я ответил: «Слушай, я бы с удовольствием остался в команде. У меня есть кое-кто, кто заинтересован в этом, но если у меня будет такое же сочетание с Сэмом Майклом, с командой, с которой мы так хорошо работали вместе, я буду счастлив остаться. Мы должны быть уверены, что это сочетание будет готово для меня в следующем году».
Эдди сказал: «О да, все, что мы можем сделать и организовать для тебя». Так что я был счастлив. Первым делом, когда я подписал контракт, Сэм сказал мне: «О, извини, я не с Джорданом в следующем году». И я был в шоке. Я был так расстроен из-за Эдди, ведь он обещал мне, что Сэм останется. У нас была первая сложная ситуация. Я был очень расстроен, и команда была очень расстроена тем, что я расстроился. Я был очень разочарован, потому что с нетерпением ждал своего контракта.
У нас появился новый гоночный инженер – Дэвид Браун. Мы пообщались, и Дэвид произвел на меня большое впечатление. Он был действительно умным, опытным гоночным инженером, и мы как-то справились с ситуацией. Но с тех пор у нас с Эдди возникли некоторые трудности. Все было не так, как раньше. Потом мы поехали в Мельбурн и стартовали практически так же хорошо, как и в 99-м. Машина была великолепна. Это была лучшая машина «Джордана», на которой я когда-либо ездил. Я был очень счастлив. В некоторых местах у нас были небольшие проблемы, но я был очень мотивирован и оптимистично настроен на то, что мы сможем чего-то добиться.
Я хорошо стартовал в Мельбурне, пройдя квалификацию перед «Уильямсами» с мощными двигателями «БМВ». У меня был хороший старт, думаю, я был вторым или третьим. Но тут начались проблемы. Баррикелло приближался и очень мотивированно пытался обогнать меня. Он просто оттолкнул меня, и я оказался на задней линии решетки, но сумел финишировать шестым. Мы финишировали в очках. Но что-то должно было случиться после того дня в Мельбурне. Я не знаю, что произошло, но с тех пор уже ничего не было прежним. Мы приехали в Малайзию, и с тех пор мне было очень тяжело. Я не знаю, что произошло. Все было по-другому.
ТК: И по сей день вы не можете объяснить, куда делась скорость?
ХХФ: У меня нет объяснений. Внезапно кто-то словно выдернул вилку из розетки. У меня больше не было ярких моментов. Я изо всех сил старался обогнать Ярно Трулли. Ярно начинал быть быстрее меня. Что-то перестало меня устраивать, вплоть до того знаменитого дня после Маньи-Кура, когда Эдди уволил меня.
ТК: Какую причину он назвал?
ХХФ: Не было никакой причины. Он просто ни с того ни с сего прислал письмо с адвокатом и сообщил мне, так что это был большой шок. Это было немного ожидаемо, потому что Эдди становился странным с каждым разом, все более странным с каждой гонкой в Маньи-Куре. Я не понимал, что происходит. У меня нет объяснений. Я не знаю, что Эдди мог сказать такого. Я слушал некоторые его комментарии по этому поводу. Но я так и не понял, что он на самом деле имел в виду.
ТК: Почему бы нам не поговорить о программе молодых гонщиков «Мерседеса»? Это были вы, Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер. Вы были тем трио, с которым «Мерседес» хотел что-то сделать. Опишите, прежде всего, атмосферу между вами тремя. Были ли вы друзьями или соперничество между вами было слишком сильным, чтобы быть друзьями?
ХХФ: Должен сказать, что у нас были очень хорошие социальные отношения, потому что мы были частью команды и не соревновались друг с другом, может быть, только во времени прохождения круга. Конечно, мы старались быть лучше друг друга, но по-хорошему. Мы всегда жили вместе в одном отеле и делали все вместе. Мы ходили вместе на обед, ужин или что-то еще.
Когда у нас было свободное время, мы много чего делали вместе, а также обменивались информацией. Это была действительно гармоничная ситуация. Я могу вспомнить это как одно из самых приятных времен. Мне очень понравилось, потому что у нас был шанс провести целый день за рулем спортивного автомобиля и узнать как можно больше.
ТК: Ваши характеры сильно отличались?
ХХФ: Немного, да. Карл был очень тихим, но иногда забавным. Майкл был очень мотивирован, причем не только на трассе, но и когда мы ходили играть в бильярд. Я не мог с ним нормально поговорить, потому что он был настолько сосредоточен на победе надо мной и Карлом, что мы не могли шутить. Однажды я сказал: «Да ладно, Майкл, просто сделай перерыв. Просто поговори о чем-нибудь другом, вместо того чтобы постоянно соревноваться друг с другом». У него были моменты, когда он отдалялся от своей работы или, скажем так, соревновательности. Но потом он становился очень забавным парнем.
ТК: Мне сказали, что по времени прохождения круга между вами было очень мало различий. Так в чем же вы отличались?
ХХФ: Трудно сказать. Мы все время подгоняли друг друга. Если я оказывался быстрее или проезжал самый быстрый круг, Майкл на следующем заезде делал все, чтобы побить это время. Нам также приходилось проходить длинные дистанции, например, 20 кругов подряд. В итоге мы старались сделать все, чтобы обогнать друг друга, и именно здесь мы многому научились. В те дни вы дрались на трассе, били друг друга, но никогда не расстраивались после или до гонки. Гонка всегда была другой историей.
ТК: Вы трое пришли в «Формулу-1» в разное время. Михаэль получил преимущество в Спа в 91-м, а затем вы с Карлом тоже пришли в «Формулу-1» разными путями. Но когда вы все оказались там, насколько разными были отношения между вами?
ХХФ: В принципе, мы более или менее потеряли контакт, потому что выступали в разных командах. Мы практически не общались друг с другом, может быть, на брифинге для гонщиков, но не так часто, как раньше. В тот момент, когда вы разделены или едете друг против друга за разные команды, это просто изолировало нас. У вас не было возможности поговорить. Конечно, мы могли поболтать тут и там, но у нас была конкуренция.
ТК: А когда вы пришли в «Формулу-1», Михаэль Шумахер уже был победителем гонок. Он был рад за вас, что вы добились успеха?
ХХФ: О да. Помню, он хотел знать все, когда я впервые пришел в «Заубер» в 1993 году. Майкл, как я узнал позже, постоянно звонил, звонил Питеру Зауберу или журналистам, чтобы спросить: «Что он делает?». Ему действительно было интересно узнать, что происходит, потому что, я думаю, он был очень счастлив, что в конце концов я тоже добился успеха. Думаю, самая большая помощь, которую Михаэль оказал всем нам, — это то, что Флавио Бриаторе дал ему шанс в «Формуле-1». В те дни опытные гонщики ценились больше, чем молодые. Это было так сложно.
В те времена боссы команд не любили, когда молодые гонщики разбивали их машины, потому что это было очень дорого, а опытные гонщики - привычное дело. Так что брать молодого гонщика в команду «Формулы-1» было большим риском для команд. Михаэль открыл дверь для всех молодых гонщиков. В конце концов, он открыл дверь и для меня, потому что Петер Заубер, очевидно, видел, что сделал Михаэль. Поэтому Петер сказал: «Если Михаэль так хорошо работает, я должен позвать Френтцена».
ТК: Вы и Карл Вендлингер получили право выступать за «Заубер» в 94-м году. Насколько вы были рады снова стать напарниками по команде?
ХХФ: О, это было действительно похоже на то, как семья собирается вместе. Для меня было самым приятным событием на земле оказаться в «Формуле-1». Я никогда не думал, что у меня это получится. Я был так счастлив оказаться в «Формуле-1», что вы даже представить себе не можете. Было очень трудно не полюбить Петера Заубера. Он был тихим, уважительным человеком, но при этом очень теплым, так что я чувствовал себя в «Заубер» очень хорошо и желанно. Я чувствовал, что он вселяет в нас, гонщиков, большую уверенность. Он относился к нам очень уважительно и вселял в нас уверенность, что мы можем добиться своего».
ТК: Хайнц, тот сезон 94-го года был неспокойным для «Формулы-1». Вспомним Имолу. Роланд Ратценбергер теряет жизнь в субботу. В воскресенье погибает Айртон Сенна. Затем мы едем в Монако, и там Карл попадает в аварию. Расскажите нам, в каком состоянии вы находились в тот момент.
ХХФ: Я был очень подавлен. Во время первых гонок за «Заубер» я был на высоте, накачан и счастлив. И вдруг в Имоле такой шок. Это был такой шок. Это было невероятно. Тебе казалось, что ты попал в другой мир. Ты находишься на высоте и вдруг оказываешься в полном ничтожестве. Тогда ты задаешь себе вопрос: действительно ли так необходим спорт, которым мы занимаемся, и так сильно рискуем?
ТК: Как вы оправдывали это в своем сознании?
ХХФ: Ну, я собрал свои вещи и отправился в Австрию, чтобы разобраться с этим. Я не хотел возвращаться домой. Я хотел посидеть там и подумать, что делать. И в конце концов я сказал: «Слушай, это то, что мне нравится. Это то, что я люблю. Когда придет твое время, наступит твое время. Но вы не можете отказаться от всех своих мечтаний, которые вы строили раньше. Это рискованная работа, и мы должны ее сделать».
ТК: Петер Заубер официально заявил, что вы - самый важный гонщик в истории его команды. Я хотел бы спросить вас, почему он так считает. Что вы сделали для «Заубера» и как вы подняли команду после аварии Карла в Монако в 94-м?
ХХФ: Ну, я думаю, отчасти это связано с ситуацией в «Заубере» в 94-м. Команда оказалась под давлением из-за результатов 94-го года. В дело вмешался Норберт Хауг, и ходили слухи, что «Мерседес» может уйти куда-то еще. После смерти Айртона Сенны мне позвонил Фрэнк и предложил перейти в «Уильямс» в 94-м. Это было как раз перед началом гоночной недели. Я встречался с Фрэнком, и он спросил, не хочу ли я присоединиться к ним.
Я был так счастлив, что оказался в «Заубере». Я сказал Фрэнку: «Я не могу покинуть команду». Мне было так трудно попасть в «Заубер», и они сделала все, чтобы убедить «Мерседес», что я буду правильным парнем, потому что они сомневалась, что я буду правильным парнем. Питер делал все, чтобы я получил работу в «Формуле-1». Я сказал Фрэнку: «Я так благодарен, что получил шанс, который Заубер дал мне в Формуле-1. Я не могу просто уйти из команды после трех или четырех гонок. Я не могу нарушить свой контракт».
ТК: Насколько тяжело вам было отказаться от команды, которая в то время была самой доминирующей в «Формуле-1»?
ХХФ: Это было очень тяжело. Я не мог предать Питера.
ТК: Вы рассказали Питеру об этом предложении от «Уильямса»?
ХХФ: О, он узнал об этом. Кто-то рассказал ему об этом позже, потому что после того сезона 94-го года, когда стало ясно, что «Мерседес» уходит в «Макларен», Питер в качестве благодарности подарил мне первый болид. Моя миссия была ясна. Я оставался в «Заубере», несмотря ни на что, даже без «Мерседеса», я оставался с ними. Затем у нас был очень трудный 95-й год, когда в начале сезона мы были практически нигде. Машина была просто ужасной, и мы не могли попасть в первую десятку, но нам удалось завоевать первый подиум в Монце в 95-м году, а к концу сезона регулярно попадать в очки.
Это еще один момент, о котором я хотел сказать. Знаете, почему я так и не получил шанса в «Макларене»? В 94-м году в Аделаиде ко мне подошел мой менеджер. Все команды «Формулы-1» праздновали окончание сезона, и тут мне позвонили и сказали, что Рон Деннис хочет меня видеть. Рон Деннис подошел ко мне и сказал: «Эй, Хайнц, как твой английский?». Я ответил: «Возможно, есть некоторые улучшения в моем английском», а затем я сказал ради интереса: «А как твой немецкий?», потому что мы знали, что «Мерседес» уходит к ним. У него было каменное лицо.
Я думал, что это смешно, а мой менеджер просто толкнул меня за руку и сказал: «Что за хрень ты сказал?». Я увидел лицо Рона Денниса, и он больше никогда не разговаривал со мной. Он был так расстроен тем, что я так пошутил. Вот почему у меня никогда не было шансов в «Макларене». Рону Деннису по какой-то причине не понравилось мое чувство юмора.
ТК: Как вы думаете, вы были наиболее счастливы, когда выступали за «Заубер»?
ХХФ: Ну, более или менее. Я почувствовал, что меня приняли в команду и оказали большую поддержку. Мне понравилась еда, мне понравились люди, мне понравились швейцарцы. Мне очень понравилось время, проведенное в «Заубере». У нас было несколько сложных моментов, но, в конце концов, у вас должны быть и сложные ситуации. Гонщикам не может быть так легко, чтобы все время светило солнце. Лучше, чтобы тебя кто-то подталкивал. Они искали гонщика, который мог бы меня подтолкнуть, потому что мне все давалось так легко.
Очевидно, что у Карла возникла проблема с аварией, и после аварии он был уже не тот. Мне было очень жаль Карла. В конце 95-го он снова собирался вернуться. Но он не смог этого сделать, потому что у него так болела голова, когда он управлял машиной. Мне было очень жаль Карла, ведь мы столько лет вместе гонялись в «Формуле-3». Он был моим главным соперником в сезоне «Формулы-3». Он выиграл чемпионат в 1989 году и был очень силен в те дни. Но после аварии он уже не был прежним.
ТК: Итак, если мы перенесемся в жизнь после «Джордана». Вы переходите из «Прост» в «Эрроуз». Затем вы заканчиваете карьеру в «Заубере» в 2003 году и получаете тот замечательный подиум в своей предпоследней гонке. Но и «Прост», и «Заубер» были на последнем издыхании. Много ли сходства вы увидели между этими двумя командами?
ХХФ: Более или менее. Я имею в виду, что, анализируя все эти годы, иногда понимаешь, что именно маленькие детали имеют большое значение. Когда Эдди уволил меня, я был очень мотивирован надрать задницу команде «Джордан» и перейти в «Прост». Я был потрясен, когда перешел в «Прост». С одной стороны, машина показывала хорошие результаты, но у нее была фундаментальная проблема. Руль был очень тяжелым в поворотах. Как только вы поворачивали колеса в поворотах, возникала сильная недостаточная поворачиваемость. Поскольку я был так мотивирован, я старался сделать все, чтобы выжать из машины максимум.
У меня был хороший парень, который в то время был гоночным инженером машины. Мы изучили данные и не смогли найти проблему. Мы поняли, что дело не в аэродинамике. Должно быть, это было что-то другое, но мы не смогли это найти. Я был так разочарован. Это был такой вызов. Я потратил столько сил на анализ проблемы.
Я знал, что Ален находится под давлением. Я знал, что это может быть его последний год. Если больше не будет хороших результатов, то он откажется от своей мечты возглавить команду. Я начал узнавать Алена за то короткое время, что гонялся с «Прост». Мне было очень жаль. Ведь мы оба были в похожей ситуации. Меня только что уволили, и мне пришлось начинать все сначала, а он оказался в ситуации, из которой не мог найти выхода. Я был так счастлив, что в конце концов смог участвовать в гонках с ним, потому что он мне очень нравился.
ТК: Был ли он тем, на кого вы всегда равнялись как на гонщика?
ХХФ: Я отдавал предпочтение Айртону, потому что с детства был его поклонником. Но когда я узнал Алена Проста поближе, то обнаружил, что он тоже очень хороший парень.
ТК: Вы когда-нибудь говорили Алену, что являетесь поклонником Айртона?
ХХФ: Не совсем. Иногда я немного расстраивался, потому что был на стороне Айртона, а Ален занимался играми. Но в конце концов, они гонщики и делают всевозможные трюки. Но я действительно восхищался Аленом: тем, как он говорил, и тем, как он думал. Я выкладывался по полной, потому что тоже хотел победить Эдди и его чертовы желтые машины!
ТК: Когда вы приняли решение покинуть «Ф1»? Это было до того, как вы завоевали подиум в предпоследней гонке?
ХХФ: Эдди приехал на Сузуку в 2003 году и попытался убедить меня провести еще один год с «Джорданом».
ТК: Как долго длился этот разговор?
ХХФ: Очень коротко, потому что я просто не мог этого сделать. Сегодня вы бы назвали это синдромом выгорания. Я был абсолютно готов и уже с нетерпением ждал «ДТМ», потому что думал, что там все будет по-другому: просто гонки, зарабатывание денег и веселье. Это была моя идея. Я не хотел начинать все с нуля.
ТК: Какой аспект «Формулы-1» вас утомил? Это были путешествия? Давление? Постоянная необходимость думать о том, как улучшить машину?
ХХФ: Нет, ничего подобного. Мне нравились все вызовы. Но в конце концов, в последний год я почувствовал, что мне, по сути, недоплачивают. Я был способен добиться от машины гораздо большего. Я знал о сложностях машины «Заубер». Я знал, что если внести в машину несколько изменений, то она будет ехать на секунду быстрее. Я знал это. Но любой другой гонщик мог проделать ту же работу, что и я. Ник Хайдфельд иногда выигрывал у меня.
Если вы не можете ничего трогать в машине, если у вас похожие машины, то нет большой разницы в настройках, которые вы можете сделать с помощью интеллекта водителя, чтобы увеличить производительность машины. Я не мог этого сделать. Мне не разрешалось ничего трогать. Я приезжал на гоночный уик-энд и получал деньги только за пилотаж, не используя свой мозг. Мне разрешалось использовать мозг только для того, чтобы не отвлекаться на что-то другое.
ТК: Я просто хочу подкинуть вам статистику. 10 лет в «Формуле-1»: 160 стартов, три победы, два поула. Считаете ли вы, что добились того, чего заслуживал парень с вашими природными способностями и техническим складом ума?
ХХФ: Трудно сказать. Когда я закончил в 2003 году, я был недоволен тем, как закончил, потому что думал, что мог бы сделать больше, добиться большего. Я винил себя в том, что не был достаточно политически силен, например, в ситуации с Эдди, когда он выгнал меня. После случая с Роном Деннисом я боялся открыть рот, потому что было ясно, что я закрыл свою дверь в «Макларен». Я понял, что не могу говорить слишком много. Я также не стал заниматься политикой. Это не мой тип характера. Мне больше нравились технологии, но я не мог убедить людей в том, в каком направлении я хотел бы двигаться. Я винил в этом себя. Я обнаружил, что не являюсь полноценным гонщиком, не способен увлечь за собой людей, убедить их.
ТК: Я думаю, вы очень суровы к себе. После того как вы ушли из всех видов гонок, чем вы заменили прилив адреналина, полученный от участия в гонках?
ХХФ: Очень трудно сказать. Я участвовал в гонках в «ДТМ» и оказался в опасности, потому что как только я сажусь в машину, как только завожу двигатель, я снова оказываюсь в ситуации, когда я на 100% сосредоточен и закрываю глаза на все, что меня окружает. Есть только я, машина и гоночная трасса. Для меня это была идеальная ситуация для отключения. Теперь я нашел это в езде на мотоцикле. Когда я сажусь на мотоцикл и мчусь по окрестностям, у меня возникает то же чувство отстраненности от мира, от всего того багажа, который у тебя за спиной. Такое же чувство я испытывал во время гонок. Это помогает мне расслабиться.
ТК: Хайнц-Харальд, наслаждайтесь велосипедом. Большое спасибо за уделенное время. Было так приятно наверстать упущенное!
ХХФ: Спасибо, Том, что дал мне возможность поговорить о прошлом. Надеюсь, я делаю это для многих людей, которые следили за гонками и хотят знать истории, стоящие за ними. Я был полностью оторван от жизни в течение нескольких лет. Я знаю, как это бывает, если ты фанат автоспорта, поэтому надеюсь, что смогу дать людям информацию, которую они хотели получить.
Ставим лайки, подписываемся!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Привет, друзья! Признайтесь честно, какую модельку вы нашли у себя под ёлочкой в этом году? ;) Благодаря стараниями моего друга М.В., который решил примерить на себя роль Деда Мороза, прямо под Новый Год ко мне приехала посылочка с приятным сюрпризом! Им оказалась небольшая модель автомобиля Mercedes-Benz 300SL Roadster 1957 в масштабе 1:64 от китайской фирмы DCM.
Если посмотреть издалека, вовсе и не скажешь, что это 64-й масштаб! Модель выглядит очень стильно и имеет высокую, для своего класса, детализацию. И ведь ни разу не хуже, чем у 1:43.
Даже стеклоочистители у Мерседеса выполнены методом фототравления. Эффектно смотрится и решётка радиатора с окрашенным чёрным фоном, имитируя сквозные прорези. Передние фары и задние фонари отлиты из прозрачного пластика и имеют рисунок рассеивателей.
Модель выполнена с вариантом откидывающегося верха, который очень легко демонтируется. Пожалуй, снимем его, чтобы заглянуть в салон)) За исключением слишком толстых стоек лобового стекла и руля, интерьер модели очень хорош. Подробно проработаны и торпедо и панель приборов.
Очень радует количество и качество хрома на колёсных дисках, бамперах, решетке радиатора, выхлопной системе и окантовках фар и задних фонарей. А вот молдинги и ручки дверей выполнены обыкновенной серебрянкой.
На багажнике выполнена хромированная эмблема Mercedes и надпись "300 SL", которая дублируется на заднем номере.
Зазоры у капота и багажника настолько минимальны, что открыть элементы у меня просто так не получилось. Пришлось позвать на помощь жену с её коготочками)) Кстати, открываются капот с багажником очень плавно.
Я всегда очень радуюсь, когда у модели что-то открывается, ведь модель сразу становится живой и функциональной! А ещё это повод подсмотреть в багажник и под капот. Симпатично смотрится, покрытый серебрянкой, двигатель, а в багажнике так и напрашивается запаска))
А вот такое у модели днище. Очень порадовала проработка передней подвески и части двигателя.
Модель прикручивается к своему подиуму с помощью двух винтов. Очень удивило, что между подиумом и донышком модели на винтах расположены резиновые шайбы-тороиды. Видимо, это сделано для лучшей амортизации и более мягкой посадки модельки.
Спереди подиума имеется металлическая табличка с лазерной гравировкой фирмы производителя, модели автомобиля, масштаба и количества выпущенных моделей в серии. Оказалось, что это лимитированная серия и мне досталась модель под номером 023 / 300 шт.
Да, 1:64 - нетипичный для меня масштаб, но это уже третья модель в моей коллекции. И, если одна-две модели - это скорее исключение из правил, то три - уже статистика)) Я тут подумал, а жалко, что в таком масштабе не выпускают модели отечественные автомобилей. Было бы интересно собрать такую миниатюрную подборку "Волг", "Жигулей", "Москвичей", "РАФиков" и т.д., особенно, если они будут с открывающимися элементами, как и герой сегодняшней публикации! Как видим, реализовать такие вещи современные технологии позволяют. И, что не мало важно, такие модели занимают совсем немного места на полке.
А вот обзор предыдущей модели не менее интересного Mercedes-Benz 450SL Roadster 1973 так-же в масштабе 1:64. Оставляю ссылочку для ознакомления.
С уважением, Сержик Моделист.
Ссылочка на оригинальную публикацию на моём основном канале: https://dzen.ru/media/id/61616c59dc9a530c84b6aec7/mercedesbenz-300sl-roadster-1957-model-otkryvashka-v-masshtabe-164-6593ac712a04ce112577fa31