Ответ на пост «Советский проект»
Товарищ новорег, нормальный пост должен выглядеть так.
Проекты танков «Объект 225» и «Объект 226»
В конце шестидесятых годов на вооружение Советской армии был принят первый отечественный основной боевой танк Т-64А. Наладив производство этой бронемашины, оборонная промышленность занялась созданием новых проектов. В рамках новой программы предполагалось создать основной танк, который будет принят на вооружение в восьмидесятых годах. К разработке перспективной техники были привлечены несколько ведущих предприятий отрасли: Ленинградский Кировский завод (ЛКЗ), Харьковское конструкторское бюро машиностроения и Челябинский тракторный завод. В начале семидесятых годов конструкторы трех организаций закончили работу над своими проектами.
Ленинградские инженеры во главе с Н.С. Поповым создали сразу два проекта перспективных танков: «Объект 225» (не следует путать с проектом 1941 года, также известным под названием КВ-5) и «Объект 226». Они отличались друг от друга некоторыми особенностями конструкции и составом агрегатов. Предполагалось, что в будущем состоится сравнение машин-прототипов, которое позволит определить лучший проект и продолжить его доводку. Аналогичным образом решили поступить с вооружением и силовой установкой. В качестве главного оружия рассматривались орудия калибра 125 и 130 мм, а в моторно-трансмиссионном отделении танка мог располагаться дизельный или газотурбинный двигатель.
В ноябре 1971 года на совещании у замминистра оборонной промышленности Е.П. Шкурко главный конструктор Н.С. Попов представил первую версию проекта «Объект 225». К этому моменту были определены основные особенности облика перспективной боевой машины, которые в дальнейшем не претерпевали значительных изменений.
Танк «Объект 225» представлял собой бронированную машину с боевой массой на уровне 41-42 тонн. Компоновка внутренних объемов была стандартной для отечественного танкостроения: отделение управления в передней части корпуса, боевое отделение – в средней, а в корме предлагалось разместить двигатель и агрегаты трансмиссии. Бронированный корпус перспективного танка «Объект 225» должен был иметь сравнительно высокий уровень защиты. В передней его части предусмотрели комбинированную броню общей толщиной до 550-600 мм. Борта корпуса – 70 мм. Максимальная толщина башенной брони достигала 550 мм.
Проект «Объект 225» предусматривал использование еще не разработанного к тому времени двигателя ВТДТ-1000Т. Все агрегаты боевой машины создавались с учетом использования газотурбинного двигателя с теплообменником. При расчетной мощности силовой установки 1000 л.с. удельная мощность боевой машины превышала 23 л.с. на тонну, что сулило неплохие ходовые характеристики. Согласно расчетам, на шоссе танк «Объект 225» мог бы развивать скорость до 70 км/ч. Внутри и снаружи бронированного корпуса перспективный танк имел несколько топливных баков, в которых могло помещаться до 2 тонн топлива, что обеспечивало запас хода до 600 километров.
Гусеничная ходовая часть танка «Объект 225» должна была иметь по шесть опорных катков на каждом борту, а также переднее направляющее и заднее ведущее колесо. Некоторые детали ходовой части, в том числе балансиры и пальцы гусениц, предлагалось изготавливать из титана.
В башне танка «Объект 225» должно было размещаться орудие, механизм заряжания и рабочие места наводчика и командира. В зависимости от результатов будущих испытаний перспективный танк мог получить 125-мм гладкоствольную пушку Д-89Т или 130-мм нарезное орудие ЛП-36В. Гладкоствольное орудие разрабатывалось артиллерийским конструкторским бюро Уралмашзавода (ныне «Завод №9») под руководством Ф.Ф. Петрова. Созданием нарезной пушки занимались сотрудники артиллерийского конструкторского бюро Пермского машиностроительного завода. Главным конструктором пушки ЛП-36В был Ю.Н. Калачников. С 1972 года на совещаниях, посвященных разработке перспективного основного танка, начали рассматриваться два проекта танковых орудий.
Как следует из имеющихся материалов, автомат заряжания танка «Объект 225» предполагалось выполнить по карусельной схеме с вращающимся транспортером. Поскольку рабочие места командира и наводчика были смещены максимально вниз, транспортер автомата заряжания расположили под крышей корпуса. Транспортер автомата имел 36 ячеек. Еще 14 снарядов можно было разместить в укладках боевого отделения и применять после израсходования боекомплекта в автомате.
Перспективный танк «Объект 225» должен был поражать цели как снарядами различных типов, так и управляемыми ракетами. С конца шестидесятых годов в качестве ракетного оружия для разрабатываемых танков рассматривались комплексы управляемого вооружения (КУВ) «Гюрза», разрабатывавшийся коломенским Конструкторским бюро машиностроения, и «Кобра» разработки КБ «Точмаш». В начале 1971 года проект «Гюрза» был закрыт, хотя в течение некоторого времени после этого продолжались работы по созданию ракетного комплекса специально для танка «Объект 225». Для поиска целей и наведения оружия предполагалось использовать систему управления огнем «Морж» с подключенным к ней набором новых прицелов.
В башне планировалось установить спаренный с пушкой пулемет калибра 7,62 мм с боезапасом в 3000 патронов. Крупнокалиберный зенитный пулемет и короб на 750 патронов к нему должен был находиться на крыше башни. Рассматривалась возможность создания дистанционно управляемой турели для него.
Танк «Объект 226», разрабатывавшийся одновременно с «Объектом 225», не отличался от него конструкцией, составом оборудования и вооружением. Все различия проектов заключались в используемой силовой установке. «Объект 226» должен был получить дизельный двигатель 2В16. При схожих характеристиках танк «Объект 226» получался немного тяжелее «Объекта 225».
Ориентировочно в первой половине 1972 года на ЛКЗ был построен деревянный макет перспективного танка «Объект 225». Вскоре после этого оба проекта, над которыми работали ленинградские инженеры, были закрыты. Расчеты показывали, что обе боевые машины не могут быть приняты на вооружение. Они не имели почти никаких преимуществ перед существующей техникой, однако были заметно дороже: на стоимости сказалось использование титановых деталей и ряда новых технологий. Одновременно с этим танки «Объект 225» и «Объект 226», согласно оценкам специалистов, не имели серьезных преимуществ перед зарубежными боевыми машинами того времени. Наконец, в рамках программы разработки перспективных танков ленинградские проекты заметно проигрывали харьковскому «Объекту 740».
Оба проекта, созданные под руководством Н.С. Попова, требовали дальнейшей доводки. В частности, для приемлемого повышения характеристик требовалось облегчить танк «Объект 225» примерно на полторы тонны. В случае с более тяжелым «Объектом 226» с дизельным двигателем требовались еще большие сокращения боевой массы. Облегчение обеих бронемашин грозило уменьшением уровня защиты, сокращением боекомплекта и т.п. ухудшением различных характеристик.
Возможно, конструкторы Ленинградского Кировского завода продолжили бы совершенствование проектов «Объект 225» и «Объект 226», однако в начале семидесятых годов перед ними стояли более важные задачи. С 1968 года на ЛКЗ разрабатывался основной танк «Объект 219», позже принятый на вооружение под названием Т-80. Некоторые наработки по закрытым проектам были использованы при разработке новых модификаций «Объекта 219». В частности, один из проектов его модернизации подразумевал применение газотурбинного двигателя ВТДТ-1000Т вместо ГТД-1000Т. Однако и этот проект был закрыт за отсутствием преимуществ перед существующей техникой.
Зачем из «Запорожцев» делали необычные грузовики и что с ними стало
Казалось бы, кому придет в голову строить грузовики из микролитражки? Но так поступали во всех европейских странах, поскольку спрос на подобные дешевые грузовые машинки, способные перевозить хотя бы 100–150 кг груза, существовал.
ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?
По этому пути пошли и конструкторы запорожского завода «Коммунар» уже в 1961‑м, едва доведя до конвейера «Запорожец» ЗАЗ-965. Под руководством главного конструктора Ю. Сорочкина и Ю. Данилова, отвечающего тогда на заводе за стилистику, сделали первый образец бортового грузовичка с кабиной в стилистике ЗАЗ-965. Двигатель, как и у «горбатого» стоял сзади под высоким кузовом и приводил заднюю ось.
Следующие машины — уже целую серию прототипов построили с оригинальным кузов с передком в стиле перспективного, еще не серийного ЗАЗ-966. В 1962–1963 гг. сделали шесть опытных образцов в разных вариантах.
Базовым стал цельнометаллический фургон ЗАЗ-970, построили также пикап ЗАЗ-970В. Эти грузовики рассчитывали на 400 кг. Совсем, кстати, немало. Ведь фургоны на базе легковых машин класса «Москвича» обычно перевозили килограммов 250.
Третьей модификацией стал семиместный микроавтобус ЗАЗ-970Б — по современной терминологии минивэн. Сиденья в салоне нетрудно было сложить. Тогда при двух ездоках машина могла перевозить 350 кг груза, при пяти — 75 кг.
Независимые подвески — спереди торсионная, сзади — пружинная оставили серийными. Как и силовой агрегат, и элементы трансмиссии, которые взяли от стандартной машины. Двигатель V4 рабочим объемом 0,89 л развивал 27 л. с. при 4000 об/мин. Коробка передач тоже была серийной — четырехступенчатой.
Максимальная скорость машин семейства ЗАЗ-970 составляла всего 75 км/ч. Для городского развозного автомобиля, в те годы, это было приемлемо, хотя запорожским инженерам, конечно, хотелось большего. Но другого подходящего мотора в распоряжении конструкторов ЗАЗ пока не было: 40‑сильный мелитопольский двигатель объемом 1,2 л был еще не готов.
Главной проблемой для грузовиков была, конечно, V-образная конфигурация мелитопольского двигателя. На немецких заднемоторных машинах семейства Volkswagen Transporter мотор был низкий, оппозитный. Поэтому, погрузочная площадка, пусть и высоковатая, была ровной. Советский, мелитопольский агрегат был выше. На полу в задней части кузовов автомобилей семейства ЗАЗ-970 появился выпирающий кожух. Это конечно мешало погрузке. На фургоне и вэне в задней стенке был люк для доступа к мотору, а выше — небольшой второй люк, поднимающийся вместе со стеклом. Однако это неудобство компенсировали широким проемом с распашными дверями в правом борту автомобилей. Такие бортовые двери были даже у пикапа.
О новом запорожском семейства уже писала пресса. Причем, в контексте того, что в 1966‑м вместе с новым базовым ЗАЗ-966, соберут уже полсотни предсерийных грузовичков. А ведь конструкторы ЗАЗ пошли еще дальше: у грузовичков была и полноприводная версия!
ЧЕТЫРЕ К ЧЕТЫРЕМ
Собственно, идея «носилась» в воздухе. НАМИ давно занимался полноприводными автомобилями на основе агрегатов, которые использовали на ЗАЗ-965. Поэтому сделать полноприводыне версии грузовичков большого труда не составляло.
Фургон ЗАЗ-971 был рассчитан на 350 кг груза. Максимальная скорость полноприводной машины снизилась до 70 км/ч. Зато дорожный просвет составил 240 мм. Впрочем такой же, был и у обычных моноприводных ЗАЗ-970.
На полноприводной платформе сделали и грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-971Д с упрощенным кузовом и тентом. Конечно, этот автомобиль адресовали и военным. Но и в мирной жизни потребители в Союзе, конечно, нашлись бы. Но в серию пошли иные модели — конструктивные аналоги запорожских машин — ЛуАЗ-969 и 967. Но для их производства переоборудовали отдельный — Луцкий машиностроительный завод.
А у запорожского завода на пуск в серию нового семейства не хватило «пороха», то есть — средств. В серию запустили ЗАЗ-966 и его модификации. И от завода требовали главного: увеличения производства легковых машин. Поэтому проект необычных грузовых версий пришлось закрыть...
ПОЧТАЛЬОН ЗАЗИК
Впрочем, фургоны завод выпускал-таки серийно. Причем еще в 1962–1963 годах. Но совсем другие. «Запорожец» ЗАЗ-965С представлял собой довольно оригинальную конструкцию. Фургон на основе «горбатого» «Запорожца» был еще и праворульным! Машину предназначали для выемки почты из уличных почтовых ящиков. Вот правый руль и сделали, чтобы шофер, он же — почтальон не выходил постоянно на проезжую часть, а сразу на тротуар.
ЗАЗ-965С даже выпускали серийно, хотя и в небольших количествах. Всего изготовили 650 экземпляров, 200 — в 1962‑м, остальные — в 1963 году. Но потом от оригинальной машины отказались. Важнее были легковые ЗАЗ-965, в том числе в версиях для инвалидов.
ПИКАПЫ ДАЛЕКИЕ И БЛИЗКИЕ
Пикапы завод «Коммунар» делал еще с начала 1960‑х. еще на базе «Запорожца» ЗАЗ-965. Но машины эти были не товарные, в торговую сеть не поступали. Как и МЗМА (позднее АЗЛК), а потом и ВАЗ, Запорожский завод делал маленькие грузовики для своих внутризаводских нужд.
Грузовой отсек между двигателем и двухместной кабиной был, конечно, не великий по объему. Но зато такие машины были просты и предельно дешевы. Обычно заводы делали их на основе отбракованных кузовов.
Пикапы — «Запорожцы» строили на основе всех последующих моделей — ЗАЗ-966 и 968. Никому тогда не приходило в голову, что когда-нибудь грузовые ЗАЗики пойдут, как говорят на заводах — «в товар». А ведь пошли!
Уже в начале 1990‑х, когда ЗАЗ, как и иные предприятия бывшего СССР, переживал далеко не лучшие времена, приняли решение расширить модельный ряд версией ЗАЗ-968МП. Конструктивно это был все тот же внутризаводской пикап с 40‑сильным двигателем рабочим объемом 1,2 л. В 1992–1994 гг. изготовили лишь около 2500 таких автомобилей. Большого спроса на них не было.
Зато теперь любители марки ЗАЗ и советской автомобильной экзотики ценят пикапы очень высоко. Сохранилось ведь их, явно, не много.
Венское - Жигулёвское, Пильзенское - Русское, Мюнхенское - Украинское
90 лет назад в стране появилось Жигулёвское пиво. Но это не точно.
В 1934 году на всесоюзном конкурсе напитков в категории пиво победителем было признано пиво Венское производства Жигулевского пивоваренного завода в Куйбышеве - одного из старейших и крупнейших в стране.
Оно производилось там с 1881 года, а за его основу был взят венский лагер. В Союзе это было популярнейшее пиво тех лет (в дореволюционной России, кстати, тоже).
В этом же году завод посетил недавно ставший наркомом пищевой промышленности СССР Анастас Микоян (в новый наркомат впервые вошли все пивные заводы страны - в управление под названием Главпивпром, позднее - Главпиво). Микояну Венское понравилось. Но не понравилось буржуазное название. Так почему не назвать его по имени завода - жигулевским? Так и назвали.
Но это всё байки - официально считается, что этот сорт был разработан в 1935 году специалистами ВНИИ пивоваренной и винодельческой промышленности СССР. Скорее всего истина, как всегда, где-то посередине, но как бы то ни было, для нового старого пива был разработан новый стандарт (ОСТ 350-38, предыдущий от 27-го года предполагал всего два сорта пива по типу солода - светлое № 1 и № 2) и оно было повсеместно внедрено на предприятиях Наркомпищепрома вместе с другими сортами. А до появления ОСТа в 1938-м все пиво имело двойное название: Венское-Жигулёвское, Пильзенское-Русское, Мюнхенское-Украинское и так далее и выпускалось и под тем, и под другим названием с разными этикетками.
Главпивпром (первая этикетка) был создан одновременно с Наркомпищепромом СССР в 1934 году, а управление Главпиво - в 1936.
Вместе с изменением названия Венское на Жигулевское изменились названия и других сортов пива. Вернее, изменились названия сортов солода. Так, пильзенский солод стал русским, венский - жигулевским, мюнхенский сорт - украинским. Соответственно было переименовано и пиво - в "Русское", "Жигулевское", "Украинское", сорт "Экстра-пильзен" был переименован в "Московское".
Названия давали в честь крупнейших государственных заводов - "Жигулевское" - Жигулевского завода в Куйбышеве (Самара), "Русское" - завода в Ростове-на-Дону, "Московское" - московских заводов, "Украинское" - заводов Одессы и Харькова, "Ленинградское" - заводов Ленинграда.
В ОСТ 350-38 были внесены и другие сорта, под своим старым именем (ничего буржуазного в их названии не было) - это "Портер", "Мартовское", "Карамельное" (наследник исконно русского Черного, позже стало Бархатным). Эти 8 сортов и оставались, с некоторыми изменениями, в СССР основными, хотя кроме них существовали еще десятки других сортов. А с 1946 года по ГОСТ 3473-46 единообразными стали и этикетки на всех заводах.
Кстати, Венское пиво изменялось не только в СССР, но и, например, в Германии. С той разницей, что там оно утежелялось и стало в итоге Октоберфестом, а у нас, наоборот, улегчалось и стало Жигулевским.
...а в Питере - пивные ларьки, где можно было выпить и кружку-другую (зимой - с подогревом, из второго крана) и полноценные пивные бары. Только, например, "Петрополь" и "Бочкарь" чего стоили. В начале 80-х в Питере насчитывалось более 550 пивных ларьков
Но строгость микояновских стандартов была разбита хрущевской «оттепелью». Именно тогда в стране вместо ГОСТа на пиво ввели республиканские стандарты, что многократно увеличило количество сортов советского пива с одной стороны, и снизило качество - с другой. Многие крупные заводы вводили свои собственные ВТУ (временные техусловия) и начали варить "фирменные" сорта. Количественное разнообразие далеко превысило сотню сортов (кроме РСФСР, особенно много сортов было в УССР, БССР, республиках Прибалтики).
Были и экзотические. Например, Таежное и Магаданское производили с использованием экстракта хвои, а эстонское Кадака - с можжевельником. Переяславское и Роменское праздничное - с медом; Уральское - это был плотный, темный и винный сорт пива.
Всего, за время существования страны, в СССР в разное время варилось около 350 различных сортов пива.
Пиво Жигулевское:
Цветность: светлое (от 1-2 в ОСТ 350-38 до 0,6-2 в ГОСТ 3473-78)
Плотность: 11%
Крепость: от 2,8% в ОСТ 350-38 до 3% в ГОСТ 3473-78
Вкус: солодовый и хмелевой вкус
Цена: 1938 г. - бутылочное - 94 к., разливное - 80 к.; с 1961 г. - бутылочное - 25 к. (без стоимости посуды), разливное - 22 к., с 1985 г. - бутылочное - 30 к. В барах 35 — 45 к. в зависимости от класса заведения.
Рецептура: солод средней цветности
дробленный ячмень или обезжиренная кукурузная мука - до 15% (при использовании ферментов - до 50%)
хмель - 18-22 г. (2-ой-3-ий сорт, 2-3 приема)
брожение - 7 суток (5-5,5 суток при ускоренном методе)
дображивание - 21 сутки (11 суток при ускоренном методе)
степень сбраживания - 50%
Но из всех микояновских и более поздних сортов самым популярным в Союзе все равно оставалось Жигулевское. На пике популярности Жигулевское варили 735 заводов страны, а его доля составляла до 80% всего пивного производства страны.
Да и сейчас варят.
Данный пост не является рекламой чего-либо и уж точно не пропагандирует употребление спиртных напитков.
Все фотоиллюстрации - из открытых источников
При подготовке использовались:
Каталог «Пиво и безалкогольные напитки» - Пищепромиздат ММПТ СССР, 1957 год
"Сборник стандартов по пивоваренной промышленности", Стандартгиз, 1947 г
Егоров Павел Владимирович, Пиво в СССР. Краткая энциклопедия сортов, М., 2021
Журналы и газеты ГДР
FRÖSI — детский журнал, издательства Junge Welt в Германской Демократической Республике (Восточная Германия).
Это был журнал для членов пионерской организации Эрнста Тельмана. ФРЁСИ происходит от первой строчки знакомой всем в то время пионерской песни "Fröhlich sein und singen" ("Быть счастливым и петь"). Название в полном объеме использовалось до 1965 года, затем его заменила краткая форма. Первое издание было выпущен 25 июня 1953 года. Сначала он выходил каждые 6 недель, с 1956 года - ежемесячно.
В журнал входили комиксы, статьи о природе, науке и технике и т. д. Значительная часть журнала была посвящена пропаганде.
В 1990 году переименован в «Тандем», в марте 1991 года снят с производства.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.