В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе⁠⁠

Друзья, всем добрый день!

Сегодня мы продолжаем изучать воспоминания немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе.

Я перевел небольшой отрывок из его воспоминаний, посвященный бомбардировщику В-17. Самолет немцу очень понравился. Он от него просто кайфовал. Налетал на нем 35 часов, хотя был один эпизод, в результате которого он на нем чуть было не разбился.

Также, если кто пропустил...здесь на Пикабу я публиковал воспоминания Ганса-Вернера, в которых он делился впечатлениями от полета на трофейных «Аэрокобре», Як-3, и «Мустанге». В самое ближайшее время я опубликую его воспоминания о полетах на «Тандерболте». Ну а вам я желаю приятного чтения.

Итак, поехали

Однажды в октябре 1943 года я получил сообщение о том, что недалеко от Эсбьерга, в Дании, совершил вынужденную посадку целый неповрежденный бомбардировщик В-17, произведенный компанией «Боинг».

Я полагаю, что это был первый B-17J, который попал нам в руки. И мы, разумеется, были чрезвычайно заинтересованы узнать о новинках, скрытых в этой машине. Сразу же были сделаны все необходимые приготовления, и мы вылетели во Фленсбург и Эсбьерг на самолете Ar-232, который должен был сопровождать трофейный B-17 во время обратного полета.

Ar-232 был транспортным самолётом, рассчитанным на взлёт и посадку на неподготовленной местности. Помимо обычного трёхстоечного шасси, он имел ещё 22 маленьких независимых амортизированных колеса, располагавшихся в два ряда под фюзеляжем. Это облегчало его эксплуатацию на неровной поверхности и позволяло пересекать рвы. А для посадки на обычные аэродромы, малые колёса, находившиеся под брюхом, просто не использовались.

Мы обнаружили большой американский бомбардировщик, стоящим на поляне, окружённой высокими деревьями. К счастью, мягкий грунт настолько сократил пробег при посадке, что никаких повреждений самолёт не получил. Причиной вынужденной посадки стала неисправность устройства изменения шага винта на одном из двигателей. И лопасти застряли в положении для взлёта.

В результате самолет быстро потерял скорость и был вынужден покинуть строй. В одиночку на обратном пути он оказался бы крайне уязвим. Разумеется, один винт, лопасти которого, зафиксировались в положение для взлета, не представлял для меня большой помехи. Но вот мягкий грунт мог оказаться очень неприятной проблемой.

Осмотрев имеющееся пространство для разбега, я отметил, что деревья начинались всего примерно в семи сотнях метров от нас. И чтобы поднять в воздух такой большой самолет в этих условиях, его нужно было максимально облегчить.

Поэтому я приказал снять из В-17 всё, что не было абсолютно необходимо, например, всю бронезащиту и вооружение, и оставить лишь столько топлива, сколько требовалось для перелета на аэродром в Эсбьерге.

На следующее утро все прошло удачно. Двигатели сразу запустились, и все прочее оборудование и приборы тоже, по-видимому, были в порядке. Я сделал несколько пробных пробежек на этом бомбардировщике и ощущение того, что колеса слишком глубоко вязнут в грунте, у меня не возникло. Следующим шагом было разметить середину доступной длины разбега, чтобы определить, какую скорость B-17 сможет развить к моменту ее достижения.

К тому времени я уже был более или менее знаком с расположением приборов в кабине и меня радовало то, что этот полет на B-17 не был моим первым полетом на самолете этого типа.

Характерной особенностью B-17 были рычаги управления мощностью двигателей, выполненные в форме небольшой лестницы, раскрытой посередине, чтобы облегчить раздельное управление внутренними и внешними двигателями при рулении и во время полета.

Во время пробного разбега я заметил, что значительно облегченный самолёт разгонялся сравнительно хорошо. И к середине разбега мы достигли скорости 135 км в час. Это было многообещающе, и я убрал газ, затормозил и вернулся на исходную точку. Ну а теперь всё пошло по-серьёзному. Полный газ и мы пошли на взлет.

По моему опыту и интуиции, разбега должно было хватить для того, чтобы поднять облегченный B-17 в воздух. На самом деле я смог оторваться от земли сразу за серединой разбега и вновь наклонил штурвал вперед, чтобы оставаться едва над землей, пока не наберу достаточно скорости, чтобы провести B-17 над верхушками первых деревьев. Посадка на аэродроме в Эсбьерге не составила никакой проблемы.

Там мы заправились и вновь загрузили часть вещей, которые были сняты с бомбардировщика ранее. Наш сопровождающий, Ar-232, оказался чрезвычайно полезным. Время прошло быстрее, чем мы ожидали, и когда я снова дал газ для взлета, уже было 16 часов 24 минуты. Это было 16 октября, и до наступления сумерек оставалось немного времени.

«Арадо» Ar-232 занял место рядом с нами, и мы отправились в путь. Теперь неисправность управления шагом винта стала неприятно ощутимой, так как за двигателем приходилось следить, чтобы не допустить чрезмерных оборотов. В результате скорость нашего В-17 сильно снизилась, и мы двигались против встречного ветра очень медленно. Вскоре мне стало ясно, что тем вечером мы так и не достигнем Рехлина.

Ввиду отсутствия других вариантов я приготовился к посадке в Шверине. Я рассчитал время касания Земли как 17.55, что, будучи примерно на 25 минут позже заката, официально считалось ночной посадкой. По этой причине я надеялся, что радист Ar-232, который тем временем вылетел в Рехлин, уже сообщил о нашем прибытии в Шверин. Сами мы этого сделать не могли.

Аэродром был хорошо обозначен огнями и, по-видимому, часто использовался ночью. Посадка не вызвала никаких проблем. Насколько я могу вспомнить, самолеты, рулившие в то время там на взлет, были ночными истребителями.

Позднее, за ужином в офицерской столовой, человек рядом со мной заметил, как беспечно могут себя вести некоторые люди, когда к ним на аэродром прилетел В-17.

Ну а я в этом не видел ничего беспечного, так как прилетел на аэродром вместе с сопровождавшим нас Ar-232, который действительно сообщил по радиосвязи о нашем приземлении. Очевидно, наше прибытие на захваченном В-17 не должно было объявляться всем подряд через громкоговорители. А чрезвычайная ситуация есть чрезвычайная ситуация. Остаточный маршрут перегона самолета был завершен на следующее утро в течение менее чем получаса.

В-17 интересовал нас не столько своими лётными характеристиками, сколько двигателями, которые обеспечивали отличную работу на больших высотах.

Нагнетатели двигателей приводились в действие турбинами, работающими на выхлопных газах, и становились особенно эффективными при большом перепаде давления воздуха на высоте, именно тогда, когда требовалась большая мощность.

По этой причине «Летающая крепость» была прежде всего предоставлена специалистам по силовым установкам, которые стремились изучить как можно больше деталей двигателей. Для этого использовалось самое разнообразное измерительное оборудование, так что секция фюзеляжа, находившаяся за бомбовым отсеком, напоминала лабораторию с работающими инженерами.

Я взял на себя следующий испытательный полет, который должен был проводиться с полным составом инженеров на борту. Наша задача заключалась в том, чтобы провести контроль работы двигателей и аэродинамических характеристик самолета во время набора высоты. Я особенно хорошо помню этот полет и поэтому остановлюсь на нем поподробнее.

Взлет производился с полными баками топлива, что означало наличие на борту примерно 2310 имперских галлонов топлива (10501,5 л.). Мы взлетели с бетонной ВПП аэродрома «Лерц», при этом взлет управлялся по приборам. Даже при сравнительно большой взлетной массе сам взлет не вызывал проблем и самолет вел себя вполне нормально. Затем начался набор высоты с максимальной мощностью, в ходе которого также производились замеры и контроль параметров полета. Вначале все шло очень хорошо.

Инженеры были заняты своей работой, и мы достигли высоты не менее 2700 метров, когда вдруг бортовой инженер, сидевший на месте второго пилота, указал вправо, и мы увидели неприятную картину. Правый внешний четвертый двигатель загорелся. Это было довольно впечатляющее огненное зрелище с языками пламени, вырывающимися прямо за мотогондолой двигателя и вдоль крыла на длину примерно 5 метров.

Что необходимо делать, когда загорелся двигатель? Ни в коем случае не уменьшать обороты неисправного двигателя, а немедленно прекратить подачу топлива, закрыв соответствующий топливный клапан, чтобы топливо, уже находящееся в трубопроводах и карбюраторе, израсходовалось как можно быстрее. Сделав это, я предупредил остальной экипаж и инженеров о пожаре.

Если, конечно, они еще не заметили его сами.

Конец первой части воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полете на захваченном немцами В-17.

Продолжение воспоминаний: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение

Окончание воспоминаний: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание