«Все равны, но некоторые – равнее!» – гласила народная мудрость времен СССР. Действительно, иные функционеры, научные деятели, покорители космоса, а также актеры, звезды спорта и эстрады за свои заслуги даже в условиях глобального дефицита пользовались большей свободой и особыми привилегиями.
Некоторые знаменитости без особого труда могли привезти диковинный по советским меркам автомобиль из иностранной командировки, а другие получали спецразрешение на покупку редких модификаций отечественных моделей…
Буревестник революции
Один из самых знаковых литераторов советской эпохи, Алексей Пешков, он же Максим Горький, кроме политических лозунгов, за которые получил прозвище «Рупор сталинизма», обожал комфорт. Современники и коллеги по творчеству редко видели Горького передвигающимся на чем-то кроме персонального транспорта. Для этих целей за автором «Поэмы о Буревестнике» закрепили несколько служебных машин из кремлевского гаража особого назначения (ГОН) с персональным водителем. Кроме того, личный транспорт был положен Алексею Максимовичу по должности, ведь в 1934 году он занял пост секретаря правления Союза советских писателей.
Впрочем, личный автомобиль в собственности у Горького также имелся. В тот же период писателя наградили заграничным транспортным средством Lincoln KB V-12 модели 277B «за заслуги в деле развития и укрепления советской литературы». Во всяком случае так гласит легенда, пережившая и самого писателя, и даже страну, в которой имели место эти события. Любопытно, что сам Горький всё время ездил лишь на пассажирском сиденье, благо места в американском семиместном автомобиле с кузовом «пульман-лимузин» хватало, чтобы ездить с комфортом.
В семье Пешковых роль персонального водителя отводилась Максиму Алексеевичу – сыну писателя от первого брака. В отличие от отца он был заядлым гонщиком и даже принимал участие в любительских заездах во время вынужденной иммиграции семейства Пешковых в Германию, а позже в Италию, где познакомился со знаменитым промышленником и автогонщиком Винсенто Лянча.
В 1925-м на предприятии своего новообретенного итальянского товарища Максим приобрел темно-синий кабриолет Lancia Lambda с несущим кузовом. Эта модель оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 49 л.с., но из-за малого веса могла развивать скорость около 120 км/ч. В 1928 году сын Горького даже выиграл на этом авто сложнейшую сицилийскую гонку «Тарга-Флорио» в любительском классе. На нем же Максим Алексеевич катал и своего знаменитого отца, хотя тот спортивных увлечений сына никогда не разделял и вообще был против личного транспорта.
По остаточной стоимости
Итак, после вынужденной иммиграции в 1933 году семья Горького возвращается на родину. Перед этим Максим Алексеевич побывал в СССР уже дважды. Во время своего визита в 1931-м он даже успел оформить и получить удостоверение шофера «Мособлтранса».
На оборотной стороне этого документа был отпечатан следующий текст: «Обязуюсь беспрекословно выполнять правила движения и обязательные постановления езды по городу, а также и те, которые могут быть изданы впоследствии».Данное обязательство подписывали все без исключения обладатели шоферских удостоверений, так как единых Правил дорожного движения еще не существовало, а в актуальные периодически вносились поправки.
Несмотря на мощный авторитет Горького как пролетарского писателя, Максим Алексеевич также имел особый статус, причем за личные заслуги. К примеру, еще до иммиграции он был комиссаром первого эшелона, доставившего сибирский хлеб в окруженный белогвардейцами Петроград. По возвращении семьи Пешковых именно Максим ездил от имени отца по колхозам и стройкам, тогда как сам писатель заниматься агитпросвещением масс брезговал.
Служебные авто того периода вроде ГАЗ-М1 надежностью не отличались, а ремкомплектов и запчастей приходилось ждать месяцами, поэтому Максим Алексеевич загорелся идеей приобрести личный автомобиль. Простые советские граждане такого права были еще лишены, но по особому разрешению некоторым это всё же дозволялось.
Стоит отметить, что в конце 1933 года для правительственных нужд СССР в Соединенных Штатах Америки было закуплено более 200 единиц новейших Lincoln КА и KB. Это были представительские лимузины 271-й серии с моторами V12, в зависимости от модификации имевшими объем 6,3 и 7,3 литра и мощность 125 и 150 л.с.
Так вот, по пути в страну Советов корабль с грузом новеньких американских автомобилей попал в шторм, один из них сорвался с креплений и сильно пострадал. Сыну Горького при содействии главного чекиста Генриха Ягоды предложили выкупить это авто за треть отпускной стоимости: новый Lincoln KB по тем временам оценивался в $4700 (где-то $125.000 с учетом инфляции в наши дни).
Чтобы заплатить за покореженную иномарку, Максим Алексеевич был вынужден расстаться с коллекцией редких марок, которую собирал всю жизнь. После этого последовала кропотливая работа по восстановлению машины. Проявив настоящий талант автомеханика, а в этом деле Пешков-младший поднаторел, когда водил дружбу с Винсенто Лянча, сын писателя привел Lincoln в состояние, близкое к заводскому.
***
Увы, радовался покупке Максим Алексеевич недолго. Уже в 1934 году он заболел пневмонией и умер, хотя ближайшее окружение было уверено, что его отравили сотрудники ЧК. В 1936-м не стало и самого «Рупора революции» Максима Горького – скончался от туберкулеза.
В итоге автомобиль перешел в наследство внучкам писателя Марии и Дарье Пешковым, которые на нем практически никуда не выезжали. Из-за невостребованности редкая машина была продана в Рижский моторный музей в 1987 году. Местные реставраторы были поражены практически антикварной сохранностью авто. Чтобы привести его в опрятный вид, нужно было сделать лишь ряд легких косметических процедур. К слову, в Риге этот автомобиль хранится до сих пор.
Я тут немного приболел, и по сему случаю руки наконец-то дошли до ремонта многолетних "долгов". Да и опыта в ремонте за эти годы поднабрался, так что, приступим.
Будем восстанавливать в рабочее состояние недоремонтированные мной в 2016 году часы "Электроника 2-08". Часы принадлежали моему деду и исправно служили с 1988 по 2016 год. Вот они:
В часах был выгоревший индикатор, вытекшие и высохшие конденсаторы, цварц держался на честном слове, т.к. поплавал в живительном электролите... Всё это дело было заменено, но успехом ремонт не увенчался: часы периодически "убегали" и выдавали глюки на индикаторе. Увы, тогда эти проблемы мне победить не удалось и часы были положены в "долгий ящик", из которого, спустя 8 лет, были, наконец, извлечены.
Подключив часы к сети, убеждаемся, что глюки никуда не ушли:
В старшем разряде часов должна быть цифра 1, однако остальные сегменты тоже немного засвечиваются. "Убегание" я проверять не стал: и так понятно, что оно никуда не делось.
Для понимания причины засвета старшего разряда часов подключим осциллограф к сеткам первого и второго разрядов. Сетка в подобных индикаторах отвечает за выбор разряда, который показывается в данный момент в условиях динамической индикации.
На осциллографе ожидаемо видим всплеск напряжения на обеих сетках сразу. Такого быть не должно. Как показала диагностика, это происходило из-за разлитого по плате электролита из старых конденсаторов, который я не до конца вычистил в 2016 году. Чтож, берём безворсовую салфетку, спирт, щётку и тщательно чистим всю плату:
После чего проверяем мегаомметром с пределом 200 МОм сопротивление в разных близких точках платы:
Везде больше 200 МОм. Порядок.
После чистки глюк с засветом первого разряда убрался:
Кроме чистки поменял кварц на более крупный (с ним проще запускается генерация):
Ну и, на всякий случай, зашунтировал микросхему генератора сигналов керамикой:
Возможно, это лишнее, но хуже точно не будет.
Архитектура этих часов - "стандартная" для СССР: они собраны на трёх микросхемах 176-й серии: ИЕ18 - это генератор сигналов на основе кварца, ИЕ13 - собственно, часы с будильником, ИД3 - двоично-десятичный дешифратор для вывода времени на вакуумный индикатор. Зарубежных аналогов этих микросхем, кстати, не существует. Это полностью отечественная разработка.
Часы стали работать нормально, поэтому собираем их обратно в корпус и ставим на полку, работать следующие 20+ лет :)
P.P.S. Напоминаю, что с приходом тепла буду заниматься восстановлением исторической системы освещения вокруг одного из панельных домов в Москве, в связи с чем крайне нуждаюсь в Ваших донатах :) Подробнее: https://dzen.ru/b/ZcJAa0IDw2fWR-Of
Ну и по классике, как и все Volvo, выпущенные до 2008 года, а именно тогда Volvo стал частью компании Ford, а с 2010 года Volvo часть китайской Geely, это была надежная машина. Что и доказала на практике:
Рекорд:
С середины 1990-х годов мировой рекорд самого длинного зарегистрированного пробега для некоммерческого автомобиля принадлежит спортивному купе Volvo P1800S 1966 года выпуска.
К моменту, когда рекорд был зафиксирован в книге рекордов Гиннесса в ноябре 1998 года, автомобиль прошёл более 2,5 млн км (1671 тыс. миль). К сентябрю 2006 года это спортивное купе преодолело рубеж 4 млн км, что составляет 100 кругосветных путешествий или 5 путешествий до Луны и обратно.
В сентябре 2013 года согласно пресс-релизу Volvo Cars этот автомобиль прошел 3 млн миль или 4.8 млн км.
Автомобиль-рекордсмен принадлежал бывшему школьному учителю Ирвину Гордону (англ. Irvin Gordon) из Лонг-Айланда, штат Нью-Йорк, единственному его владельцу. Автомобиль до сих пор имеет родной двигатель (после двух капитальных ремонтов), радио, шасси и трансмиссию. Он исколесил не только Соединённые Штаты, Канаду и Мексику, но и многие европейские страны (Нидерланды, Германию, Швецию). К моменту, когда хозяин автомобиля Ирвин Гордон умер 15 ноября 2018 года, машина прошла 3,2 млн миль.
Привет, Пикабу! Этим постом я завершаю тему электрики на раннем автобусе ЛиАЗ-677. Кто не видел, обязательно посмотрите, как мы восстанавливали его родной селеновый выпрямитель и люминисцентное освещение.
И вот, мы вновь в мастерской Вегабус. Лёня уже своим ходом заезжает в бокс. За рулём Пётр Петрович.
К сожалению, из-за проблем с предохранителями и зарядкой, люминисцентное освещение салона почти полностью отвалилось:
Будем лечить. Вот так выглядит его родная панель предохранителей: одни жуки и прогары
Разметим все провода, какой куда был подключен. Даже если что-то подключено неправильно, исправлять будем потом.
На вновь сделанной реплике этой панели приведём в соответствие шинки с обратной стороны: понять, что они соединяли, можно было только сняв панель.
Новая панель установлена. Начинаем расключение проводов.
Всего предохранителей - 18, из них используются только 15, три последних достались в наследство от самой ранней версии автобуса, где люминисцентных ламп было в 2 раза больше.
На первом предохранителе должны висеть повороты, стопы и зуммер остановки по требованию.
На втором - часы:
На третьем - трафаретницы и освещение задней двери:
На 4-м - карлсон в кабине:
На 5-м освещение кабины водителя, освещение моторного отсека и розетки для переносной лампы.
На 6-м и 7-м висят две катушки возбуждения генератора. Всё это было сделано через соплю в обход предохранителей, так что пришлось возвращать оригинальную проводку:
На 8-м висит панель приборов со всеми её лампочками и показометрами:
На 9 - фары, на 10 - габариты.
На 11 - сигнал с руля:
На 12 - дежурное освещение в салоне:
Ну и, наконец, на 13, 14 и 15 висит люминисцентное освещение. 16, 17, 18 - как сказал ранее, резерв.
Вот так выглядит полностью расключённая новая панель:
Теперь разберёмся с зарядкой, ибо на холостых она почти совсем пропадает. Для этого надо настроить реле-регулятор РР-5. Настраивается оно путём подкручивания барашков по часовой стрелке на реле, которые натягивают пружины якорей. За напряжение отвечают два дальних реле:
После настройки напряжение заряда на холостых не падает ниже 14 вольт.
Теперь переходим к приборке. Тут надо было подключить неподключённые часы, исправить кое-какую коммутацию и подключить несколько сигнальных лампочек, в частности, указатели работы панели приборов (зелёный глазок на спидометре), указатель дальнего света (почти не видимый синий):
Лампа индикации перегрева воды в радиаторе тоже отсутствовала:
В отсек с предохранителями вернули реле защиты, и теперь автобус можно завести только на положении "нейтраль" селектора ГМП, а не на любой передаче, как было ранее:
С заменой панели предохранителей и настройкой реле-регулятора в салон автобуса вернулся люминисцентный свет:
И на этом проблемы с проводкой у этого автобуса закончились :) Лёня поехал в новую жизнь.
P.S. Как всегда, видео-версию поста можно найти тут.
P.P.S. Уважаемые пикабушники! Я активизирую старый-новый проект по восстановлению исторического освещения вокруг раннего дома серии П3. (Я о ней уже делал несколько постов)
Одному такое, как понимаете, утянуть затруднительно (только на первом этапе будет восстановление участка из 200 ламп). Посему буду крайне рад вашим донатам: сделаем вместе благое дело! :)
Стиральная машинка на бензомоторе. Это не технический казус, это очень популярный тип машинок примерно с 20 и до 40-50-х.
Полное устройство и переборка. Пуск на 43:20
Что здесь интересного? Ну, во-первых, Hit-and-miss регулятор на моторе. Такой себе частотно-импульсный регулятор на механике. Во-вторых самобытный американский бултыхатор. В отличие от привычного нам диска-активатора, вот такой, на пол-оборота. Это происходит от американских же приспособлений для стирки, малоизвестных по эту сторону Лужи. Почти ручная стирка (в отличие от активаторной машинки, в которой что-то нежнее джинсовки и стирать страшно). В-третьих, в поздней машинке был отвод от привода отжимных роликов на, сцк, МЯСОРУБКУ!
А в-четвёртых, мало того, что их достаточно массово переделывали под электрику, и даже выпускали комбинированные бензо-электрические, так и сама фирма жива, здорова, и до сих пор клепает машинки-автоматы с вот таким же бултыхатором и вертикально торчащим барабаном.
Теперь, конечно, электрические, но в каком-нибудь дизельпанке можно представить и бензиновую, с командоапаратом.
Автобусами в несколько ярусов сегодня никого не удивишь – почти в каждом городе они курсируют по туристическим маршрутам. Подобный транспорт хоть и выглядит слегка гротескно, но давно доказал свою функциональность: он способен принять на борт большое количество пассажиров, а снабженный панорамными окнами или лишенный крыши – дает еще и прекрасный обзор.
А теперь вообразите себе двухэтажный… троллейбус, который появился не где-нибудь, а в СССР, да еще до начала Второй мировой войны. Правда, предназначался он совсем для иных, нежели туризм, целей.
Дефицит транспорта
К началу 1930-х годов новообразованное социалистическое государство столкнулось, помимо прочего, с нехваткой пассажирского транспорта. Действовавшие в то время три основных автомобильных завода – Московский, Горьковский и Ярославский – были не в состоянии обеспечить эти потребности в полной мере, поэтому многочисленные авторемонтные предприятия пытались справиться своими силами.
В результате на городских дорогах появилось большое количество наскоро модифицированных под автобусы грузовиков, выглядящих непрезентабельными «шарабанами». Сложившаяся ситуация была раскритикована инженером И.Ивановым в майском номере журнала «За рулем» от 1937 года.
В статье под названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» говорилось о том, что городские Советы вынуждены приспосабливать для перевозки людей грузовые машины. Получаемые ТС имели полотняные кузова со скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливались старые или новые кузова автобусного типа.
Вместимость таких транспортных средств оставляла желать лучшего. К примеру, в автобусе ЗИС-8, созданном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, было всего 21 сидячее место. При этом такие импровизированные автобусы испытывали постоянные перегрузки, что приводило к частым поломкам рессор задней подвески и даже разрушению рам. В результате техника надолго выходила из строя в ожидании ремонта.
Добавим к этому острую нехватку топлива, отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания и низкую пассажировместимость – в таких условиях появление альтернативного транспортного средства, троллейбуса, стало жизненно необходимым. Для этих целей и был переориентирован Ярославский автомобильный завод, которому вменялось к концу третьей пятилетки (1938-1942 гг.) изготовить 2700 троллейбусов.
Двухэтажное спасение
Своего рода «пробой пера» для ярославских инженеров стал троллейбус ЯТБ-1, который выехал на советские дороги в 1937-м в количестве 191 единицы. Немного позже появилась его усовершенствованная модель ЯТБ-2. Параллельно с выпуском этого троллейбуса велись разработки более футуристичного транспорта – двухэтажного. Данный троллейбус получил индекс ЯТБ-3.
Как ни странно, такого рода транспорт уже существовал на родине знаменитых двухэтажных автобусов – в Британии. В небольших количествах его выпускала фирма Associated Equipment Company (AEC), у которой в 1937 году Советским Союзом была куплена одна модель 664Т в качестве опытного образца.
Этот троллейбус приобретался с единственной целью – раскрутить его до винтика и, получив необходимый опыт, разработать собственное транспортное средство, аналогичное британскому. Доподлинно неизвестно, приобреталась ли под это дело лицензия, но с учетом судьбы проекта и количества собственных модификаций, произведенных советскими специалистами, скорее всего, нет.
Британский троллейбус был доставлен в Москву в середине лета и после увеличения высоты контактной сети по маршруту площадь Свердлова (Театральная площадь) – Окружная железная дорога сразу же поступил в эксплуатацию. Водители нахваливали заморский аппарат за надежность, феноменальную вместимость (сразу до 100 человек) и возможность автономного хода. Для Ярославского автозавода дело было за малым – собрать собственный образец.
Диковинный «рогач»
Первый опытный экземпляр ЯТБ-3 был готов спустя ровно год, к лету 1938-го. Технические характеристики этого транспортного средства были таковы: длина – 9470 мм, ширина – 2510 мм, высота (по крыше) – 4783 мм, колесная база – 6305 мм; грузоподъемность – 10,74 т, количество сидений – 32 (первый этаж) + 40 (второй этаж), пассажировместимость – 100 человек (из расчета 5 чел. на 1 кв.м), мощность двигателя – 75 кВт, максимальная скорость – 55 км/ч.
На дороге ЯТБ-3 чувствовал себя вполне уверенно. Вынос контактных «рогов» составлял около 5 метров, что позволяло ему неплохо маневрировать. При нагрузке 5 тонн дальность автономного хода достигала почти 3 км. Из недостатков стоит выделить большой радиус поворота – около 12 метров, наличие всего одной пассажирской двери, расположенной в корме, и ряд технических недочетов, из-за которых температура в кабине водителя порой достигала 40°С, тогда как на втором этаже салона под крышей скапливался конденсат.
Впрочем, испытаниями этого троллейбуса Президиум Московского Совета остался доволен. По результатам его председатель Василий Пронин обратился в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР к Анастасу Микояну, направив копию письма наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву:
«В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».
Как видим, советские чиновники прочили этому проекту большое будущее. К сожалению, геополитическая обстановка претерпевала значительные изменения – мир оказался на пороге войны. Кроме того, чтобы полноценно приступить к выпуску требуемого количества двухэтажных троллейбусов, Ярославский автомобильный завод нуждался в завершении собственного строительства. Так, не были введены в эксплуатацию прессовый цех, цех шасси, деревообделочный и арматурно-радиаторный цеха, полностью не был готов корпус литейки.
В результате к 1939 году было изготовлено лишь 10 единиц ЯТБ-3. Поскольку все работы по созданию каждого такого троллейбуса проводились вручную, а часть необходимых цехов на ЯАЗе попросту отсутствовала, стоимость столь скромного тиража пассажирского транспорта составила 3,5 миллиона рублей.
Проект, как и производственная площадка, нуждался в глубокой модернизации, на что физически не хватало ресурсов. Это вовсе не значит, что в военное время троллейбусы выпускать перестали. Даже в 1941-м было выпущено 86 единиц другой номерной модели – ЯТБ-4, но уже с традиционным одноэтажным кузовом.
***
Если обратиться к архивной переписке советских чиновников, можно увидеть, что официально никто крест на ЯТБ-3 ставить не собирался, по тем или иным причинам переносились лишь сроки сдачи запланированного количества таких троллейбусов. Только к началу 1950-х годов от этого проекта окончательно отказались в пользу длиннобазных троллейбусов (с «гармошкой»).
Увы, до наших дней ни одна из десяти моделей ЯТБ-3 не дожила. Тем не менее этот троллейбус можно увидеть в таких советских картинах, как «Подкидыш», «Весна» и «Счастливый рейс», а также в мультфильме 1939 года «Дядя Степа».
Я долго не хотел влазить в эту тему, считая ее удивительно скучной. Зря! Оказалось, она не просто невменяемо лютая, но и вообще крайне малоисследованная. Так что даже на уровне Мурзилки будет редкий эксклюзив. Более того, если до этого я мучался вопросом “какие образцы из всего разнообразия выбрать для наглядности” и лихо забывал чертову уйму производителей и примеров – то здесь на каждом абзаце я натыкался на вопрос “а чем мне заткнуть эту эволюционную дыру?” и “да когда и кто вообще это придумал?”
С нефтяными газами человечество в сколь-нибудь применимом варианте познакомилось очень поздно. Примерно в 30-х годах прошлого века. Вот сдвинуть дату лет на 30 назад - и это была бы абсолютная "закрывающая технология". Но как получилось, так и получилось. Но для начала, давайте определимся, что это за газы такие.
Не влезая в глубины химии и инженерии, остановимся на том, что к этим самым газам мы будем относить пропан, бутан и примкнувший к ним изобутан. С небольшими следовыми количествами метана, этана, пентана, гексана и еще всяческой дряни. Чем они хороши? Тем, что имеют сравнительно высокие температуры кипения (около -47 для пропана и около 0 для бутана) и легко сжижаются при небольшом давлении в полтора десятка атмосфер. Да, я понимаю, что выделение пропан-бутановой фракции из нефтяного газа - это, конечно же, затраты энергии, а баллон во времена стали сорта "самая лучшая сталь" - довольно требовательное изделие - но производство ацетилена и баллонов для него - тоже требовало уйму энергии и "самой лучшей стали" - а "Юнион Карбид" все равно стали мегакорпорацией. В общем, загадка.
Первые эпизодические применения пропан-бутана в быту (по крайней мере из тех, что мне удалось обнаружить) - это Америка 30-х и это лампы Колмана. Это были стационарные лампы, питаемые от общего баллона с газом. Ни о какой портативности речь не шла.
Здесь я снова напомню о великом магическом Законе Истинного Имени и определю "Баллон", как многоразово перезаправляемую емкость высокого давления. То, что в англоязычных странах называется "газовый цилиндр" - прочный, тяжелый, с толстыми стенками. Именно такими были газовые баллоны в те времена. Естественно, собрать на таких баллонах что-нибудь портативное - было проблематично.
И тут в игру включилась страна с очень нетривиальной инженерной школой - Франция. То, что они создали, обогнало время лет на 20 (что вполне нормально для Франции).
Вот такая вот горелка, маленькая, легкая и удобная. Очень напоминающая современные газилки.
Что было НЕнормально - так это то, что СУЩЕСТВЕННЫХ ошибок в этом изделии не было, так что перепугавшиеся французы ОГРАНИЧИЛИ продажи новой горелки, а после оккупации Франции всю серию отправили в переплавку, чтоб немцам не достались.
Вернулись к газу только после войны. Вернулись не во Франции, которой и так было, чем заняться (типа производства танков, морально устаревших еще на кульмане) - а в Великобритании (которая и стала второй великой бутановой страной, чьи решения на долгие годы определяли развитие всего сегмента).
Вот скажите, что может быть проще газовой горелки? Баллон, конфорка и краник. Мозгов, чтобы это все собрать в единую конструкцию нужно меньше, чем у инфузории. Так вот, путь к этому "тривиальному решению" был ужасающе мучительным. Я серьезно, если Примус-единичка был сразу создан идеальным, то с газом так получилось только у французов - и то, явно случайно. Короче говоря, британский прототип выглядел так:
Горелка Weedex, 1947 год.
Перезаряжаемый баллон небольшого объема и рама с конфоркой. И не спрашивайте, зачем инженеры это ТАК сделали. Аппарат получился тяжелый, неудобный и ненадежный. Великой любви у потребителей он не получил. Нужно было что-то другое.
"Другое" решение нашли снова французы аж в 56 году. Решение было тривиальным - баллон небольшого объема с прикрученной сверху конфоркой. А выпустила его тогда малоизвестная фирма "Кемпингаз".
Знакомо? Да, любимая автомобилистами и солдатами "кемпинговая" горелка.
Вскоре стало понятно, что уродский и бессмысленный кейс в общем-то не нужен. Баллон и сам по себе достаточно прочен, чтобы выдержать перевозку в багажнике. Так что в 58 году кемпингаз мутировал.
Подобные же устройства начинают появляться и в других странах (например, в той же Великобритании) - что неудивительно; решение-то тривиальное.
Дексагаз
Tudor Court
Некоторые все еще пытались упаковать новые решения в классическую форму, как RM Picnic.
Это не керосинка! Это просто баллон в виде классического примуса.
Иногда дело доходило до лобовой адаптации классики, типа этого итальянского Esaza.
Это не "смерть туриста"! Это газовая горелка!
Нет, на самом деле практические испытания показали, что "смерть туриста" без переделок может работать на бутане. И, собственно, первый прототип "Есазы" от базовой "Оптимус-8" отличался только крышкой бака. На фото уже второй, с чисто-газовой бесшумной головкой. Впрочем, как вы сами понимаете, если в и без того склонную к перегреву "смерть туриста" залить сверхлегкокипящее топливо - результаты будут, и вряд ли они кому-то понравятся (в практических испытаниях недавних лет в ПТ-шку все-таки от греха пускали газ через шланг).
Короче говоря, "кемпинговая горелка" на пропане оказалась довольно удачным решением.Просто (в основном), надежно (почти всегда), удобно - но очень уж тяжело. Даже с самой маленькой "бомбочкой" (просто сферический баллон, ничего пугающего!) это килограммы и килограммы веса. Да, Де-Шево или фолькцваген-жук это вполне потянет, но на горбу такое тащить - нуегонафиг. И проблема выглядела нерешаемой - баллон остается очень тяжелым. Если сделать его маленьким - его придется часто заправлять из еще большего и еще более тяжелого баллона. Это неудобно, неприятно и тяжело. А, между прочим, Оптимус выпустил "Свею" - ну куда вы со своими угробищами лезете?
Решение нашли снова французы из "Кемпингаза". Баллоны слишком тяжелые и неудобны в заправке? Ну так давайте сделаем легкие и одноразовые? Разорвет? А мы зальем их бутаном; у него давление поменьше, так что обойдемся и тонкими стенками.А чтоб было дешевле - пусть в баллоне не будет ничего, кроме стенок и газа! Вот совсем больше ничего! Даже клапана не было. При использовании горелка прокалывала дырку в самом баллончике. Один раз.
Так в 50-е годы появились первые одноразовые "газовые картриджи", которые мы условно назовем "баллончиками". И первая легкая походная горелка под них.
Campingaz bleuet, как раз ранний вариант.
В соответствии с "космической" модой вскоре обзавелся чехлом крайне неприличного вида.
Как видите, все еще выглядит громоздко, но намного легче "кемпинговой горелки" на пропане. И это был ХИТ. Это была НОВАЯ ПАРАДИГМА. Началась новая эпоха.
Парадигма-то новая, но решение немедленно породило новые проблемы
Ну, очевидно, один раз воткнув баллончик, снять его до полного использования газа уже нельзя. Поставить клапан? Можно, но это тяжело, дорого, да и материалы все еще убогие. А самое главное - в новой парадигме баллончиков нужно МНОГО. Очень много. Так, чтобы они в каждом сельском магазине валялись. Вот Кемпингаз - там все просто. Две детали (дно и купол) на баллончик - и вперед! А конкурентам нужно проломить головой стену, чтобы стать хотя бы региональным стандартом. Не то, чтобы этим не занимались Занимались все, кто только мог - получилось у немногих. Вообще, 60-70 годы - это было время жесточайшей конкуренции с испытанием всех мыслимых вариантов баллончиков и горелок. Конкуренции, над которой гордо витал "Кемпингаз", тупо увеличивающий производство своих жестянок.
Не в силах воевать с таким противником, конкуренты отступили в нишу того, что я назову "рыбацкой плиткой". То есть, что-то, на чем можно не только лапшу запарить (да, она уже появилась), но и уху сварить. И вот здесь начну я с весьма нетривиальной английской плитки.
Это "газовая плита Сиррам". Очередное гениальное решение очень неудачливой английской фирмы. Ей уже удалось изобрести крохотную спиртовку, которую мы все знаем, как "Трангию" - за 30 лет до самой Трангии. Вот и сейчас - куча обгоняющих время решений и пшик на выходе. Что же они придумали?
Устойчивый корпус. Это понятно. Одноразовый прокалываемый баллончик большого объема. Напомню, "Кемпингаз" клепал крохотные баллончики потому, что снять с горелки их было невозможно. Но в Сиррам нашли решение - на баллончик накручивался многоразовый клапан! Сварил суп, снял баллончик, положил в кейс и оставил до следующего раза. И баллончик дешевый, и пользоваться приятно!
А вот второе решение обогнало время на целую эпоху. Дело в том, что бутан уже при +5 из баллона выходить отказывается. И это до сих пор остается головной болью для всех пользователей газовых горелок. И что же сделали в Сиррам? ПЕРЕВЕРНУЛИ баллон и пустили в горелку жидкий бутан! Да еще и подогрели баллон теплом горелки, чтоб текло веселее! Тепла примитивной газовой корфорки хватало,чтобы худо-бедно, с пыхами пламени, но испарять бутан (реально, испаряла она достаточно паршиво, но все-таки испаряла).
Увы, для того, чтобы стать популярным, баллончики нужны в каждом магазине. И с этим снова не срослось.
Еще более тривиальный образец предложили в Primus - 2050. Простая и надежная плитка, пара баллонов (пропановых, тяжелых) - результат был аналогичным. Да, баллоны можно и заправлять, но снова таки, тяжело, неудобно и формат экзотический.
Увы, для того, чтобы стать популярным, баллоны (даже перезаправляемые) нужны в каждом магазине. И с этим снова не срослось.
В СССР Примус содрали под названием П-2 с минимальными изменениями.
Увы, для того, чтобы стать популярным, баллоны (даже перезаправляемые) нужны в каждом магазине. Ну вот серьезно, ну потребуется вам больше пары стартовых баллонов - и где вы их возьмете? И с этим снова не срослось.
Короче говоря, в формате "рыбацкой плиты" результат (известный мне) был разве что у американской фирмы "Бернзоматик". Ага, той самой, которая произволит слесарные горелки и резаки. Вот у нее было огромное преимущество - баллончики "бернзоматика" УЖЕ валялись в каждом хозмаге. Они УЖЕ были отработаны, надежны и вместительны Но был и огромный недостаток. Фирма занималась горелками и резаками, так что плитки получались у нее в стиле "смесь горелки с резаком".
Не совсем то, с чем было бы приятно рыбачить, правда?
В общем, нужно было новое решение. И кое-какие идеи появлялись. Например, недорогой одноразовый баллончик с клапаном. И довольно забавная серия горелок, опять-таки потомства не оставившая, но интересная в смысле эволюции.
Напомню, бутан, холодная погода и все такое. Да, Сиррам что-то там мутила, но у нее получилось очень так себе. В принципе, можно было бы поставить классическую "шумную" голову с бензиновой горелки и решить проблему радикально - но бесшумность была слишком важным преимуществом газа, так что ALP в 8100 горелке в начале 70-х нашли другое решение:
Нет, это не "Дихлофос", это его недалекий предок.
Они прикрепили баллончик так, чтобы его можно было перевернуть, оставили легкую горелку (неспособную испарить жидкий бутан) и добавили к ней пароперегреватель. Вон там, у конфорки петельку видите? Ага, это оно. Нет, это не трубочка. Это, блин, кусок проволоки, нагревающий газопровод простой теплопередачей! Получилось ожидаемо - "уже сложно, но все еще хреново". Увы, для того, чтобы стать популярным, баллончики нужны в каждом магазине. И вот с этим надо было что-то делать.
Были и другие варианты, и даже Колман что-то там мутил - но существенного выхлопа или каких-то ценных решений я не нашел. Ну да, в массы пошли газовые лампы на баллончиках - но их еще в "кемпингазе" в 50-х придумали, так что ничего необычного.
И только к середине 70-х "количество перешло в качество" - причем резко и почти революционно. Именно в 70-е появляются:
Баллончик "Эпигаз", который "обычный винтовой баллончик" и "ковея".
Epigas backpakker, есличе. Пока еще не "ковея")
Баллончик с цанговым креплением, который "дихлофос" и первые плитки под него.
Iwatani, первая из найденных мной в этом формате.
И эпигазовский баллончик в Великобритании прижился настолько, что стал каким-никаким, а региональным стандартом! И английские фирмы, облегченно выдохнув, начали, хоть и с опаской, клепать новое поколение горелок. Пока еще осторожно, не забывая об адаптерах к вездесущему "кемпингазу".
ALP - 7010 и обойма для баллончика "кемпингаза"
Lytham Titch и Tiddler. Рядом с "Тиддлером" тоже обойма для "кемпингаза".
Это вам не переходник под "дихлофос" привинтить! Все тяжеловесно и серьезно!
И вот тут у Кемпингаза начинаются проблемы. Горелки типа "ковея" (условно назовем так самые маленькие и легкие, накручивающиеся на эпигазовский баллончик) намного легче "кемпингаза", а клапаны уже не настолько дорогие и ненадежные. Кстати, можете заметить, насколько обоймы для прокалываемых баллончиков оказываются здоровенными и тяжелыми. Кемпингаз, спохватившись, выпускают новую серию баллончиков с клапаном "easyclick". Но момент был утерян. Началась эпоха сверхлегких горелок.
Примерно в это же время начинается более-менее массовая продажа баллончиков с изобутаном, который все еще сжижается при низком давлении, но кипит уже при -11, что можно считать допустимым для мягкой зимы. И эпоха классических примусов в туризме резко обрывается. В экстремальном сегменте ревет MSR model 9/MF, в неэкстремальном - новые легкие горелки на (изо)бутане - и куда вы со своей "шведской ручной гранатой" лезете? Не заколебались еще с этими керосинками?
В начале 90-х произошло еще два важнейших события:
О первом я уже писал - MSR таки приспособили газовый баллончик к Whisperlite, радикально решив вопрос зимней работы на бутане. Называется, не прошло и полвека. Что мешало инженерам еще в 60-х воткнуть туды бензиновую голову, пусть даже с глушителем - наука не знает. Пришлось ждать 90-х. Для непонимающих - вместо вот тех всех извращений на картинках выше - жидкий бутан попросту пускался в мультитопливную горелку, для которой жидкое топливо - вполне нормально.
Значимость второго события вообще сложно переоценить. Именно тогда наконец-то были стандартизированы допустимые к продаже типы баллончиков. Из всего зоопарка остались - ну да,, вы их все знаете. "Винтовой" (Эпигаз), "Цанговый" (Дихлофос), и примкнувший к ним Кемпингаз - с клапаном и без. И производители наконец-то смогли клепать свои поделия без постоянной угрозы обломаться с типом баллончика.
Из-за непопулярности темы среди коллекционеров, мне сложно датировать первое появление даже самых значимых образцов. Так что сейчас я буду врать нагло и в глаза.
Вслед за MSR, Ковея (?) выпускает горелку с генераторной трубкой (Спайдер?).
Я действительно не могу найти, когда же ее выпустили и каким был первый прототип. Но что-то вот такое получилось.
Не прикидывающаяся мультитопливной, она все равно наголову превосходит все образцы шланговых горелок. По крайней мере, на простом бутане она может работать при околонулевых - минус температурах. Обычная горелка и в +5 откажет.
В начале двухтысячных ранее неизвестная американская компания Jetboil выпускает горелку с гениальным совмещением конфорки, баллончика, теплообменника и котелка в единую систему. Недостатков у него хватает, но, как и положено профессиональному снаряжению, свою задачу (БЫСТРО кипятить воду) он выполняет великолепно.
MSR Reactor, в 2007, в продолжение идеи обзавелся несдуваемой беспламенной горелкой, регулятором-редуктором, позволяющим жечь газ при минимальном давлении - и стал едва ли не первой массовой каталитической горелкой.
Да. прототипы были и раньше, но камон, трехкилограммовое чудовище походным снаряжением являться не может. Впрочем, Reactor - снаряжение еще более профессиональное, чем в среднем по MSR, так что известным он стал в очень узких кругах
А потом подключился Китай и начался такооой разврат!!!. В общем, сейчас идет быстрая перетасовка отработанных решений, материалов и исполнений. Полдюжины конфорок, каталитическая башка, три варианта исполнения, три с половиной формата баллончиков, несколько вариантов "уникальной топливной смеси" - любой каприз за ваши деньги. А вот чего-нибудь радикально нового, например, на МАПП-газе - даже Бернзоматик пока не предлагает.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Набралось материалов по ремонту красного 677-го, чем и спешу поделиться с сообществом :)
В прошлый раз мы закончили на приборной панели, и, в частности, на неработающих указателях поворота. Вот с них и начнём.
Как видно, автобус теперь обитает в ангаре, дабы не обморозить руки, копаясь в винтах и клеммах :)
Как и прежде, у нас работает только аварийка, реакции на подрулевой переключатель поворотов и аварийный выключатель нет, индикации поворотов на приборке нет.
Арбайтен
Нихт арбайтен
Тоже нихт арбайтен
Для понимания процесса прикрепим к посту один из вариантов электросхемы автобуса (надеюсь, Пикабу его не сильно сожмёт и всё будет читаемо):
Расследование причин поломки начнём с измерения напряжения на центральном контакте подрулевого переключателя (на схеме обозначен номером 45).
А там - какие-то непонятные 2 вольта вместо 12, но если включить кнопку аварийной сигнализации (на схеме под номером 43), то появляются полноценные 12В. Как оказалось, происходит это из-за того, что нет контакта в держателе предохранителя номер 7, который питает реле поворотов РС950:
При включённой же аварийной сигнализации питание реле поворотов берётся с 1-го предохранителя, где с контактом всё в порядке, поэтому аварийка без проблем мигает. Исправляем контакт:
...и левые поворотники ожили, правые, впрочем тоже. Подрулевой переключатель теперь тоже работает :)
Осталась контрольная лампочка указателей поворотов и аварийный выключатель. С лампочкой всё просто - нужный сигнал не выдаёт реле поворотов, поэтому меняем его и:
...всё замигало.
С аварийным же выключателем всё сложнее. Судя по ощущениям, родной развалился внутри, поэтому меняем его на тот, что был замком зажигания, а сам замок зажигания поставим новый, чтобы был с ключом:
Замок зажигания теперь стал именно замком, а не выключателем
А выключатель зажигания переехал на место аварийного выключателя
Ну и лампу индикатора зажигания (на схеме за номером 11) заменили и правильно подключили:
Маленькая зелёная лампочка под спидометром - "индикатор приборы", она же - индикатор включённого зажигания
После замены аварийного выключателя, его функционал почти восстановился: с первым поворотом отключается возбуждение генератора, но пока не включается аварийка, со вторым - выключается масса.
Проблема с невключением аварийки решилась просто: предыдущий электрик забыл скоммутировать провода на клемму включения поворотов:
После восстановления коммутации и возвращения колодки на её законное место с выражениями повышенной этажности аварийка (и контрольная лампа, на схеме за номером 46) при включении аварийного выключателя заработали:
Попутно, с заменой лампы, загорелся контрольный индикатор "воздух":
Ну а дальше - было подключение ТГУ, про которое я уже делал пост ранее.
На этом - пока всё. В следующей части, думаю, закончим с проводкой этого автобуса :)