Рожденные и жившие в СССР наверняка помнят его. Улицы советских городов, да и российских в 1990-х немыслимы без того автобуса. Это "рабочая лошадка" городских окраин, областных и районных центров целой исторической эпохи. Они везли людей на работу и с нее, влюбленных на свидания, а студентов – в ВУЗы.
Народная молва остра на язык. Как только его не звали.
Прозвище "Луноход" появилось из-за плавного движения на мягкой подвески на пневмобаллонах. В движении она создавала ощущение, будто автобус плывет.
Прозвище "Скотовоз" закрепилось из-за особенностями вместимости. Салон был рассчитан на 25 сидячих мест, но при необходимости мог принять до 110 человек. Конечно, стоячими.
Безусловно ехать в нем стоя было мало радости. Да и сидя – тоже так себе удовольствие.
"Отопление и кондиционирование салона? Что это за хрень?...", – мог был воскликнуть раздраженный водитель тех лет, сидящий за баранкой "Скотовоза". А потом еще добавить пару слов для эмоциональной окраски сказанного...
Словом, в "Луноходе" было всегда холодно зимой и всегда жарко летом. Всё по законом "жанра". Летом единственным спасением от зноя были настежь открытые форточки и люки в крыше. Они превращали салон в некую аэродинамическую трубу, наполненную пылью и гулом города.
Его "рождал" на свет Ликинкий автомобильный завод. Рождал долго, и наверное – в творческих мучениях... Проект начали рисовать на бумаге еще в 1962 году. Пока там проходили испытания, согласования и прочее... Выпуск в серию запустили лишь с 1967. А закончили делать в 2002 году. Уже настало новое время (рынок, капитализм, цифровое общество), но ЛиАЗ почти не менялся.
Его конструкция? Мотор 175 лошадок. Пневмоподвеска, уже упомянутая. Автоматическая КПП – кстати, первая в Союзе на серийных автобусах. Вот этот шедевр заслуживает отдельной повести...
Несмотря на все свои недостатки, автобус был исключительно живуч. Его низкооборотистый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 был прожорлив, неэкономичен, но при этом удивительно ремонтопригоден.
Эта "автоматическая" гидромеханическая трансмиссия, гордость конструкторов, на деле была капризной и вялой. Она отнимала у мотора и без того скромную динамику. А на подъемах в горку машина "замирала" и долго натужна "шла" со скоростью быстрого пешехода. Нетерпеливым пассажирам в тот момент хотелось выйти прямо на ходу, благо скорость позволяла, и толкать вперед несчастный ЛиАЗ плечом.
Он был настоящей школой жизни. Для пассажиров — уроком терпения и стойкости в час пик. Для кондуктора — испытанием на прочность при сборе платы за проезд. Для водителя — ежедневным экзаменом на мастерство и хладнокровие.
И несмотря на шум, толкотню, сквозняки и вечную тряску, в нем была своя, странная ностальгическая романтика. Мягкое, укачивающее покачивание на ходу. Запах бензина, табака и дешевого одеколона, не выветривавшийся годами. Ритмичное покачивание поручней в проходе. И то особое непередаваемое чувство общности. Оно возникало среди людей, молча терпящих общие неудобства.
Автобус не просто возил — он соединял. Окраины с центром, дачные поселки с городами, целые поколения одной и той же скрипучей, протоптанной до дыр ступенькой.
Последний ЛиАЗ-677 сошел с конвейера в 2002 году. Но многие из них ездили по российским дорогам еще доброе десятилетие. Автобусы словно цеплялись за свою уходящую эпоху до последнего.
Сегодня они сохранились лишь в виде редких музейных экспонатов. Да, может быть в воспоминаниях тех, чья молодость прошла под их гулкий басистый рев и характерное подвывание трансмиссии.
Он ушел, как уходит время — неспешно, с достоинством, оставляя после себя не комфорт, а теплую, грубоватую память. Память о времени, когда мы все куда-то вместе плыли, слегка покачиваясь на пневмобаллонах, сквозь холод и зной, вперед, в будущее, которое уже стало нашим прошлым.
Душевный познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!
Ее выпускали с 1963 года, и почти 20 лет она поддерживала чистоту советских городов. Сейчас эта машина вошла в коллекцию Музея транспорта Москвы, ее привезли из Вологодской области.
🔹 Летом ТУМ-975 подметала улицы и собирала мусор, а зимой чистила снег: спереди устанавливали отвал, а сзади — щетку и пескоразбрасыватель.
🔹 В уборочную машину этой модели ставили двигатель «Москвич-407». Он же отапливал кабину водителя.
🔹 ТУМ-975 могла развернуться на месте. Все благодаря трехколесному шасси (2 спереди, 1 сдвоенное сзади).
🔹 Руль в кабине находился справа. Так водителю было удобнее контролировать уборку бордюров.
🔹 Всего выпустили около 750 таких машин, сегодня в России сохранилось менее 10 экземпляров.
Экспонат будет представлен широкой публике после открытия постоянной экспозиции музея в гараже Константина Мельникова.
По работе часто смотрю много красивой рекламы разных дорогих вещей. И вот я подумал - неужели отчественный транспорт не заслужил такой же классной рекламы? Сказано - сделано. А вас что-то связывает с этими родными такими средствами передвижения?
Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?
ЗиЛ-131А, макетный образец 1956 года. Герметизированные тормозные механизмы оказались непозволительной роскошью, как и цельноалюминиевый кузов.
Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.
Это — не ЗиЛ-131, а ЗиЛ-165, опытный образец с трансмиссией и ведущими мостами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине при такой компоновке было тестно. 1957 год.
Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».
Макетирование внешнего вида кабины по эскизам Э. В. Сабо выполнили скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, разработку капота с оперением вел старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Правая часть макета — будущий ЗиЛ-130.
Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.
Бунтарь-одиночка Э. В. Сабо (14.08.1933–12.04.2017) у масштабного пластилинового макета гоночноо ЗиЛ-112С. Сабо, вероятно, наиболее результативный автомобильный дизайнер СССР, получил 10 свидетельств на промобразец.
Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.
ЗиЛ-3Э131, 1958 год, на любимом заводском месте съемки, у здания МГУ на Ленинских горах.
Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.
Окончательный вариант ЗиЛ-131 на государственных испытаниях 1960 года. Вот только люк в крыше до серии не дойдет.
Экспериментальный самосвал с предварительным подъемом платформы ЗиЛ-133С, 1963 год. Несмотря на передний мост ЗиЛ-131, привода на него нет (не предусматривалось проектом).
Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.
Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.
Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.
Сборка ЗиЛ-131 на главном конвейере Завода имени Лихачева. Цвет кабины на заводе называли «песок». Фото Олега Константиновича Федулова (В/О «Автоэкспорт»).
Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.
Гримасы повседневной эксплуатации: народнохозяйственный ЗиЛ-131А на Профсоюзной улице в Москве, снимок конца 1970‑х.
А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.
Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.
Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!
Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.
Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.
Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.
ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!
Комплекс радиотехнической разведки в унифицированном бескаркасном кузове КМ-131 на шасси ЗиЛ-131. Приаргунский пограничный отряд.
Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.
Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.
Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.
А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.
Это не ЗиЛ-131, а макетный образец дизельного полноприводного грузовика следующего поколения, ЗиЛ-4334, 1981 год.
За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.
В истории советского автопрома существовал удивительный проект — плавающая «Нива» ВАЗ-2122. В начале 1980-х годов инженеры АвтоВАЗа создали уникальный гибрид внедорожника и амфибии, который мог без труда преодолевать водные преграды.
Она успешно прошла все испытания, но в серийное производство так и не попала. Её судьба оказалась более чем типичной для многих советских разработок: технически интересный проект с большим потенциалом столкнулся с непреодолимыми барьерами плановой экономики и бюрократии.
1. Армейский заказ на плавающую «Ниву»
Прототип Нивы
Идея плавающего вездехода на базе «Нивы» изначально появилась не в кабинетах АвтоВАЗа, а в военных штабах. К середине 1970-х годов армия столкнулась с большой насущной проблемой: тяжёлые БРДМ были слишком громоздкими для поручаемых им задач, а обычные внедорожники не могли плавать и требовали отдельной переправы. В свою очередь, разведгруппам и подразделениям, которые часто работали в заболоченной местности с реками и озёрами, требовался компактный и юркий транспорт, способный незаметно пересекать водные преграды на своём пути.
Впечатляющая проходимость на испытаниях
Конструкторы АвтоВАЗа быстро сообразили, что новая ВАЗ-2121 обладает подходящим запасом прочности и её вполне можно переделать. Небольшой вес, манёвренность и удачная компоновка «Нивы» хорошо подходили для создания амфибии без радикальной переделки буквально каждой детали конструкции. Военные очень хотели получить своеобразного разведчика для водных рубежей, им требовался компактный автомобиль, способный незаметно доставить людей через реку и после этого незаметно исчезнуть в лесу. Проект получил одобрение от заказчика и официальное обозначение ВАЗ-2122. Инженерам пришлось изрядно поработать, чтобы сохранить базовую конструкцию «Нивы» — так они могли сохранить высокую ремонтопригодность. То есть амфибию можно было бы при необходимости отремонтировать прямо в лесу подручными инструментами. К тому же «Нива» уже успела показать неплохую проходимость, а для военных это было критично.
2. Из обычной «Нивы» в амфибию
Один из макетов амфибии
На бумаге всё выглядело просто: взять серийный кузов, сделать его водонепроницаемым и при необходимости обеспечить минимальную эффективность движения на воде, но реальность оказалась сложнее. Первые прототипы, известные как серии 1.1 и 1.2, напоминали скорее подводные лодки кустарной сборки — с десятками дополнительных швов и уплотнителей. Испытания быстро показали, что такая герметизация не выдерживает реальных нагрузок. Уже после нескольких испытаний резина теряла эластичность, а в салон начинала просачиваться вода.
Кузов планировали тщательно
Конструкторам пришлось полностью пересмотреть подход к водозащите. Вместо множества мелких уплотнителей появились двухконтурные дверные прокладки, а все технологические отверстия в днище аккуратно заварили. Особое внимание уделили фарам — их стали закрывать герметичными заглушками перед входом в воду. Одной из главных доработок стало усиление несущего кузова непрерывными швами и изменённым днищем, благодаря чему автомобиль вёл себя на воде более предсказуемо, сохраняя при этом привычную внешность «Нивы».
Ещё один макет
Ещё труднее оказалась задачка с движением по воде. Сначала амфибию собирались оборудовать гребным винтом, но быстро от этой идеи отказались — винт был очень уязвимым на мелководье и практически здесь бесполезным. Приемлемую и надёжную водомётную установку сделать тоже не смогли, поэтому решили использовать то, что имелось под рукой: вращающиеся колёса, которые вращались в воде и сами по себе загребали воду. Доработки потребовал и двигатель ВАЗ-2106 — систему вентиляции картера и выхлопа подняли выше, чтобы вода не попадала внутрь и не заливала мотор.
3. Испытания плавающей «Нивы»
Амфибийная Нива на испытаниях
Когда прототипы второй серии вышли на испытательные полигоны, инженеры впервые увидели своё творение в действии. На суше ВАЗ-2122 вёл себя аналогично самой обычной «Ниве». Короткие свесы позволяли взбираться на крутые подъёмы, а лёгкая конструкция не давала увязнуть в грязи, но вот во время испытаний на воде результаты были не настолько впечатляющими. Водоплавающая «Нива» действительно хорошо держалась на поверхности и не думала тонуть. Конечно, её скорость на воде была очень скромной, в среднем в пределах 3–4 км/ч, но устойчивость при отсутствии волн впечатляла. Вот только во время последующих испытаний нашли серьёзную проблему: герметичность кузова не выдерживала многократных погружений. После нескольких недель интенсивной эксплуатации уплотнители дверей начинали пропускать воду, а в салоне появлялась влага. Система откачки справлялась с мелкими протечками, но при серьёзной волне экипажу приходилось усиленно работать ведром.
Результаты испытаний оказались не очень утешительными
Другой неприятной неожиданностью была нагрузка на двигатель и механику во время выхода на крутой берег. Резкий переход с воды на сушу требовал внимательной проверки узлов после каждого раза. Некоторые сбои происходили как раз из-за плотной герметизации, которая ухудшала охлаждение, а двигатель начинал перегреваться. Главным же разочарованием по-прежнему оставалась низкая скорость на воде, особенно на фоне более крупного и шустрого конкурента УАЗ-3907 «Ягуар», который имел несколько преимуществ в компоновке и вёл себя более стабильно.
4. Конец «Речной Нивы»
Подъём на берег
К середине 1980-х годов, после многочисленных доработок и испытаний, ВАЗ-2122 всё-таки довели до уровня полноценного прототипа, который можно было отправлять на конвейер. Вот только чем ближе был реальный запуск, тем больше проблем всплывало на поверхность. Первой и главной трудностью оказалась технологическая сложность. Во время сборки усиленного и герметичного кузова приходилось немалую часть работ выполнять вручную, а детали приходилось подгонять на каждой машине отдельно, что очень плохо сочеталось с поточным производством АвтоВАЗа.
В конечном итоге машину доработали
Энтузиазм по поводу новой машины для военных пропал окончательно, когда за дело взялись экономисты. Себестоимость производства амфибии оказалась гораздо выше, чем у обычной «Нивы», при этом армейский заказ был недостаточно большим, чтобы окупить все издержки и снизить цену. В свою очередь военные, с подачи которых и запустили проект, со временем стали пересмотрели своё мнение — их не устраивали ни ограниченная грузоподъёмность, ни зависимость от тщательной герметизации. Конкурирующий УАЗ-3907, хоть и был крупнее, предлагал более просторный салон и другие возможности на воде.
Нива-амфибия в музее
Последней же каплей стала бюрократическая волокита. Проект годами кочевал по кабинетам разных ведомств, обрастая новыми требованиями и правками. Экономика же была плановой, а запуск особого мелкосерийного автомобиля требовал согласований на самом высоком уровне. К концу 1980-х работа над «Речной Нивой» окончательно застопорилась. Заводские мощности были загружены выпуском гражданских моделей, а государство не видело пользы в дорогом эксперименте. В итоге от амфибии на базе «Нивы» отказались.
Несмотря на то, что простому советскому гражданину было довольно сложно приобрести в личное пользование машину, далеко не каждый покупатель сразу соглашался брать то, что ему предлагали. Одни расцветки автомобилей считались более престижными и модными; другие, по слухам, пользовались большой популярностью у угонщиков; третьи просто не подходили под климатические условия региона. Например, покупатели из Средней Азии предпочитали брать светлые машины, поскольку ездить на темных было слишком жарко.
Немало требований к расцветкам выдвигали и зарубежные представители ВАЗа — избалованный западный потребитель отказывался брать экспортные Лады, если их расцветка не соответствовала модной в те времена гамме. Но вся проблема заключалась в том, что и экспортные Лады, и отечественные Жигули красили в одной и той же камере, по одним и тем же технологиям, и в соответствии с одними и теми же колерными картами.
Советский центр стиля на ВАЗе
Как бы претенциозно это ни звучало, но именно этим термином — Центр стиля, в середине 1970-х гг. на Волжском автомобильном заводе назывался отдел художественного конструирования. В центре находились технические мастерские, дизайнерское бюро и демонстрационные залы, где выставлялись новые модели автомобилей.
И если в 1960-е годы у этого отдела работы было немного — интерьеры автомобилей были лаконичными, цветовая гамма — не слишком широкая, а к функционалу потребители предъявляли не так уж и много требований, то в 1970-е годы ситуация изменилась. Автолюбителям захотелось не только удобства управления и комфортного интерьера, но и эстетичного дизайна, в том числе — и более интересной цветовой палитры.
Мода (скорее вынужденная, рожденная ограниченной заводской палитрой) на палевые и серые расцветки осталась в прошлом. Автолюбитель динамичных 1970-х гг. требовал яркости, разнообразия, возможности выбора. Поэтому в центре стиля к 1975 году создали новую колерную карту: в ней значилось уже целых 14 расцветок.
Отдел художественного конструирования, конечно же, старался отслеживать все модные тенденции на цветовую гамму и по мере возможности соответствовать этим «трендам», Так, например, в середине 1970-х в моду вошла классическая палитра, или, как это называли на автозаводе — «открытые цвета» — красный, белый, желтый, синий.
Сложные, составные цвета, как считали дизайнеры ВАЗа, ушли в прошлое. Хотя, не исключено, что в подобном утверждении крылось и некоторое лукавство — ведь гораздо проще красить автомобили в простые, чистые тона, без оттенков, требующих смешивания нескольких цветов. Но, разумеется, работники центра стиля руководствовались не только практическими соображениями.
Так, например, чисто из эстетических соображений модели ВАЗ-2101 перестали окрашивать в темные цвета. Иначе возникала визуальная иллюзия, при которой автомобиль выглядел меньше, чем он был на самом деле. А вот ВАЗ-2103 в темной расцветке смотрелся очень даже неплохо — потому что имел вытянутый кузов и много хромированных деталей.
Модные сиреневые Жигули и отказ от их производства
Но иногда цветовая гамма автомобилей корректировалась и по другим причинам — безопасность вождения, например. Включенный в 1975 году в колерную карту холодный сиреневый цвет продержался всего лишь год. Красивый, эффектный оттенок очень понравился покупателям, и «охота» за сиреневыми Жигулями развернулась нешуточная, но завод перестал окрашивать машины в этот цвет по той причине, что в сумерках он сливался с окружающим фоном и автомобиль превращался в «невидимку».
Кстати говоря, по той же самой причине в свое время был исключен из палитры Жигулей и мышино-серый цвет. Также в течение 1975-1976 гг. под вопросом исключения находился и оранжевый цвет. Он хоть и считался «антиаварийным» из-за своей яркости, но возникали опасения, что у водителей могут уставать глаза, когда в течение нескольких часов перед ними маячит капот такого насыщенного оттенка…
Конечно же, на пути советских Жигулей к расширенной палитре цветов возникало немало всяких проблем. Даже утвержденные всеми инстанциями новые яркие оттенки могли внедряться в производство с огромным трудом. Чаще всего про причине того, что на заводе просто отсутствовали нужные пигменты, а все время закупать их за границей, как это делалось раньше, было дорого и невыгодно.
Иногда возникали и совсем нелепые ситуации: например, объединение «Союзкраска», которое поставляло на ВАЗ специализированные растворители, регулярно срывало планы и обеспечивало потребности завода только на треть. Между тем, на Кемеровском азотном комбинате такие растворители считались отходами производства и просто утилизировались. А страдали в итоге все те же несчастные покупатели, которые подолгу «гонялись» за Жигулями желанного цвета, и не могли поймать свою мечту.
Опыт ВАЗа по расширению автомобильной палитры стал одним из примеров, когда советская промышленность попыталась учесть не только функциональные, но и эстетические запросы потребителя. Однако, как это нередко случалось в условиях плановой экономики, даже самые смелые дизайнерские решения оставались скорее просто символическими жестами...
В этот день в далеком 1975 году с конвейера Чебоксарского завода промышленных тракторов сошел первый промышленный трактор-бульдозер марки Т-330. И это предприятие навсегда изменило судьбу столицы Чувашии. Вместе с заводом построили жилье для сотрудников, детские сады, школы, ТЭЦ, больницу, дворец культуры, спорткомплекс, рынок и множество других зданий и учреждений — и именно благодаря такому подходу в наше время Шупашкар (чувашское название города Чебоксары) населяет почти полмиллиона жителей.
Все могло пойти иначе и тракторостроительством занимались бы не тут, а в одной из отколовшихся (и в данный момент не очень дружественной) республике бывшего Союза. Но благодаря огромной подготовке и верным аргументам, удалось убедить Брежнева поддержать именно Чебоксары.
И вот в январе 1972 года началось строительство. Зима в тот год выдалась сильно морозной, и в десятых числах января градусник уверенно показывал температуру сильно ниже 30 градусов, но это никого не останавливало. Промерзший грунт не просто выдалбливали, но местами даже взрывали.
Как говорили в стародавние времена: стройка велась ударными темпами. И к декабрю 1974 ввели в строй так называемый сдаточный корпус, где уже через месяц стали выпускать детали и собирать будущий первый трактор этого завода.
25 октября 1975 осуществили первый пуск Т-330, и с тех пор в этот день в городе отмечают праздник выпуска первого трактора.
А для чего вообще строили тракторный завод? Можно же было все купить у японских и американских производителей, ведь это очень надежная идея — ничего своего не производить и даже не пытаться. Вот только спецтехника из других стран выходила буквально золотой (в некоторых источниках указывалось, что стоимость зарубежного трактора выходила в 100 с лишним кг золота ну или гору валюты, которая и так была сильно нужна Советскому государству). Техники же нужно было много и запросы на нее постоянно росли, вот и решили, что нужно что-то свое развивать (годы летят, а история повторяется)
1 сентября 1982 года с главного конвейера сошёл уже 1000-й трактор. А за все 50 лет своей жизни на заводе построили 30000 тракторов.
Сейчас там тоже производят разнообразную спецтехнику.
Два дня назад на заводской территории одновременно проводилось два больших мероприятия: Глава Чувашии передавал муниципалитетам республики 23 универсальных колёсных трактора «Агромаш 90ТК» (коммунальная машина обладает высокой функциональностью, комплектуемая навесным и прицепным оборудованием, предназначена для комплексного применения в дорожно-строительной и коммунальной сферах, в сельском хозяйстве, а также для выполнения погрузочно-разгрузочных, транспортных и уборочных работ, новая техника позволит значительно ускорить работы по уборке улиц, улучшить состояние дорог и придомовых территорий) и начали серийное производство двух моделей тяжелых бульдозеров – ЧЕТРА Т30 и ЧЕТРА Т45.
Если вы хоть раз слышали о бульдозерах и трубоукладчиках «Четра», сельскохозяйственных машинах «Агромаш», дорожно-строительной технике «ЧТЗ» и комплектующих для дорожной и строительной техники «ЧАЗ» — то все это производится Концерном «Тракторные заводы» ( его структура включает в себя промышленный, сельскохозяйственный, железнодорожный и литейный дивизионы). Общая численность сотрудников составляет более 12000 человек. Самые крупные предприятия, заводы КАВАЗ и «Промтрактор» в городе Чебоксары, обеспечивают работой более 3500 человек.
«Промтрактор» выпускает гусеничные бульдозеры для строительства и горной добычи, гусеничные трубоукладчики для строительства магистральных газо- и нефтепроводов; колесные погрузчики и бульдозеры для горной промышленности; мини-погрузчики МКСМ для коммунальных, строительных, дорожных и землеройных работ с возможностью установки более 40 видов навесного оборудования.
Но вернемся к ЧЕТРА Т30 и ЧЕТРА Т45. Это именно серийный выпуск. Не по 1 экземпляру сделали и поставили на стенд для красоты. Например, до конца года планируют выпустить 8 единиц ЧЕТРА Т45 (в зависимости от спроса в год могут собрать сотню таких машин)
Эти бульдозеры настоящие титаны. Т30 массой 52 тонны и Т45 массой 72 тонны. Рядом с ними даже двухметровый дядька с весом под центнер с четвертью смотрится миниатюрно. Для чего же такие махины? Основные заказчики техники – предприятия добывающей промышленности (нефть, газ, уголь, золото, руды), строительные и дорожно-строительные компании.
Со слов представителя завода локализация у Т30 и Т45 составляет 95%. Что такое локализация? Локализация означает, что используемое сырье, материалы и комплектующие – отечественные. И часть комплектующих производится на заводах концерна. А с учетом того, что бульдозер состоит из 15000 деталей, это очень неплохие показатели.
К сожалению в этот раз не удалось побывать в литейке, поскольку размеры предприятия поражают, а в предпраздничной суете времени было не так много. Так что пришлось выбирать между огромным конвейером и расплавленным металлом. Надеюсь и уповаю, что в ближайшем будущем получится более досконально сфотографировать все этапы создания бульдозера от куска метала до готового изделия.
Серийное производство удалось наладить благодаря покупке и запуску почти ста единиц нового оборудования. Инвестиции на это составили 1,2 млрд рублей, из которых 930 млн рублей в виде льготного займа предоставил федеральный Фонд развития промышленности (ФРП). Этот займ не подарок и не дотация, а возвратный займ, которые ФРП предоставляет под 3% и 5% годовых сроком до 7 лет в объеме от 5 млн до 5 млрд рублей. Смотрим на ключевую ставку Центробанка и банковские ставки по кредитам, смотрим на ставки фонда – выбор очевиден.
P.S. Хочется поздравить всех действующих сотрудников завода и его ветеранов с днем выпуска первого трактора. Большое спасибо за ваш труд. Сейчас не самое легкое время, но хочется верить, что все проблемы останутся в прошлом, а предприятие будет только расти и радовать потребителей своей продукцией, а сотрудников достойной зарплатой.
